Работа авторежима

На порожнем вагоне буфер и поршень авторежима находятся в верхнем положении. При загрузке вагона через специальную рычажную передачу на буфер передается просадка кузова вагона относительно тележки. При этом обойма буфера перемещается вниз, сжимая пружины и под их усилием вниз перемещается стакан воздействуя на шток поршня-демпфера. Поршень опускается вниз и вращает находящуюся в зацеплении с гребенкой пластмассовую шестерню с подвижным контактом, который, перемещаясь по неподвижным контактам, выводит последовательно ступени сопротивлений из цепи авторежимной катушки РУТ, повышая его регулировку и увеличивая ток в силовой цепи. При перемещении поршня-демпфера вниз возрастает нажатие возвратной пружины, которая заставляет опускаться вниз шток, сжимая его возвратную пружину. Ход поршня до нижней точки 30 мм. Шток с регулировочной гайкой опускается вниз и воздействует на стержень диафрагмы пневмореле, заставляя его, сжав свою возвратную пружину, опускаться вниз. В первоначальный момент нижний конец штока диафрагмы пневмореле прижимается к уплотнению клапана груженого режима и прекращается связь авторежимной камеры и полости под диафрагмой пневмореле с атмосферой. При дальнейшем прогибе диафрагмы пневмореле вниз стержень нижнего зажима заставляет клапан груженого режима опустится вниз, в результате чего клапан груженого режима отрывается от седла и сообщает ТЦ с камерой под диафрагмой пневмореле и авторежимной камерой главной части ВР.

Работа воздухораспределителя совместно с авторежимом на груженом режиме

При срабатывании ВР на торможение воздух из НМ поступает в ТЦ, тормозную камеру главной части, в полость под диафрагму пневмореле и авторежимную камеру главной части, наполняя все камеры и полости одним темпом и одинаковым давлением. Клапан груженого режима открыт постоянно, т.к. под воздействием веса кузова ход поршня сделал полный ход вниз, возвратная пружина сжата до предела, и давление сжатого воздуха в камере диафрагмы пневмореле вместе с давлением сжатых возвратных пружин диафрагмы пневмореле и штока недостаточно, чтобы сжать максимально сжатую возвратную пружину демпфера.

В результате постоянного сообщения тормозной и авторежимной камер через клапан груженого режима давление в них постоянно одинаково и уравновешивает друг друга. Вследствие того, что авторежимная диафрагма находится в уравновешенном состоянии, питательный клапан остается открытым до тех пор, пока давление в этих камерах не достигнет предельной величины 3,8 атм.

При достижении предельного давления 3,8 атм. в тормозной и авторежимной камерах режимный поршень под действием давления воздуха из авторежимной камеры опустится вниз, сжав на какую-то величину пружины режимного органа. В результате того, что объем авторежимной камеры увеличился, в ней уменьшится давление и под действием возвратной пружины режимная диафрагма опустится вниз, а питательный клапан под действием своей возвратной пружины сядет на седло и прекратится поступление воздуха из НМ в ТЦ и ТК.

Работа пневмореле при ступенчатом торможении и полностью груженом режиме происходит аналогично. Давление в ТЦ при ступенчатом торможении устанавливается меньше, чем при ПСТ за счет усилия сжатия режимных пружин при ступенчатом торможении.

При среднем режиме загрузки поршень-демпфер делает не полный ход вниз и его возвратная пружина сжимается на меньшую величину.

В первоначальный момент при срабатывании ВР на торможение все процессы происходят аналогично описанному выше, происходит повышение давления в ТЦ, тормозной и авторежимной камерах и в полости под диафрагмой пневмореле. По мере повышения давления во всех полостях и камерах давление на диафрагму пневмореле снизу возрастает и наступает момент, когда сила давления сжатого воздуха на диафрагму реле снизу, складываясь с усилием пружин штока и диафрагмы пневмореле, уравновесится с силой воздействия не полностью сжатой возвратной пружины поршня-демпфера. Диафрагма пневмореле усилием своей упругости выгибается вверх настолько, что клапан груженого режима устанавливается в положение перекрыши, закрывая одновременно внутреннее и наружное седло клапана груженого режима. Поступление воздуха в авторежимную камеру прекращается и в ней устанавливается некоторое заниженное фиксированное давление в зависимости от степени сжатия возвратной пружины и хода поршня-демпфера вниз.

При этом давление в ТЦ устанавливается меньше, чем при полностью груженом режиме за счет воздействующего пониженного давления воздуха на разности площадей диафрагмы и режимного стакана.

Равновесие системы нарушается, и диафрагма прогибается вверх или вниз. Для отпуска тормозов повышается давление в ТМ, в результате чего магистральная диафрагма опускается вниз, режимный орган под воздействием сжатой возвратной пружины авторежимной диафрагмы также опускается вниз и открывается атмосферное отверстие в питательном клапане.

Сжатый воздух из авторежимной камеры выходит следующим образом: при полностью груженом режиме наружное седло клапана груженого режима открыто постоянно и авторежимная камера ВР через камеру под диафрагмой пневмореле сообщается с ТЦ, понижение давления в ТЦ вызывает падение давления в авторежимной камере.

При среднем режиме загрузки клапан груженого режима находится в состоянии перекрыши. Падение давления в ТЦ в начале отпуска тормозов приводит к понижению давления в полости над обратным клапаном. При большой площади обратного клапана достаточно небольшого перепада давления для того, чтобы клапан поднялся и сообщил авторежимную камеру в РВ и поддиафрагменную камеру реле с ТЦ и далее с атмосферой. При каком-то остаточном давлении в авторежимной камере возвратная пружина посадит обратный клапан на седло, и дальнейший выпуск воздуха в атмосферу из авторежимной камеры будет происходить через открывшийся клапан груженого режима.

Для отключения авторежима при пневматическом торможении достаточно перекрыть кран на трубе от ТЦ к авторежиму. При этом авторежимная камера будет сообщена с атмосферой через поддиафрагменную камеру реле и отверстие в кране ОТЦ.

Колебания кузова на люлечных рессорах во время движения с частотой порядка 1 Гц и выше под постоянной нагрузкой не вызывает перемещения поршня-демпфера, а следовательно и регулировку ВР и реле РУТ. Это происходит вследствие того, что при колебаниях кузова буфер нагружается кратковременно, при этом его обойма резко перемещается вниз, сжимая пружину. Стакан же с поршнем резко перемещаться не могут, т.к. в полости под поршнем создается воздушная подушка, из которой воздух перетекает в полость над поршнем через отверстие диаметром 0,8 мм довольно медленно, поэтому, не успев переместится на заметную величину, поршень разгружается, т.к. нагрузка с буфера быстро снимается. Практически поршень остается почти неподвижным. Максимальный ход поршня 30 мм. Время перемещения между крайними положениями от 7 до 17 сек.