Противообледенительная система (пос)

Противообледенительная система (ПОС) предназначена для сброса льда с передних кромок крыла и оперения, стекол кабины экипажа, воздухозаборников двигателей, воздушных винтов, приемников воздушного давления и т. п.

Системы противообледенения подразделяются в зависимости от используемой энергии на следующие виды:

- электрическая система обогрева. В качестве энергии для обогрева используется постоянный и переменный ток. Электрическим током обогреваются передние кромки стабилизатора (Ту-134), предкрылки (Ту-154) и хвостовое оперение (АН-12, ИЛ-76). Нагревательные проволочные элементы находятся между слоями стеклоткани, наклеенными на нагреваемую поверхность. На турбовинтовых ВС электрическим током обогреваются винты и обтекатели их втулок. На комлевую часть лопасти винта между слоями стеклоткани наклеиваются нагревательные элементы. Сверху накреены защитные металлические чехлы. Для повышения эффективности электрические системы работают циклически. Периодичность включения обеспечивается с помощью автоматики. Эффективность достигается за счет того, что лед сначала подтаивает, а потом сбрасывается потоком воздуха. Лобовые стекла пилотов, штурмана обогреваются также электрическим током. Стекла изготовлены из трех слоев: внешнее и внутреннее стекло и центральный слой - тончайший, прозрачный слой напыленного металла. Обогреваются эти стекла переменным током 115 В через повышающие автотрансформаторы (190-250 В) или от сети 200/115 В. На всех ВС в приемниках воздушного давления (ПВД) под корпусом находятся проволочные (нихромовые) нагревательные элементы, рассчитанные на напряжение 27В. ПВД включаются на исполнительном старте и выключаются при приземлении на пробеге.

- воздушно – термическая система обогрева. В качестве энергии в этой системе используется горячий воздух, отбираемый от компрессора АД. Для подачи горячего воздуха имеются заслонки, которые открываются и закрываются с помощью электромеханизмов. Горячим воздухом обогреваются воздухозаборники двигателей, входные направляющие аппараты, передняя кромка крыла и стабилизатора. Эти системы обычно разделены на несколько самостоятельных систем и отдельно друг от друга.

- жидкостная система. Для снятия льда со стекол пилотов, блистера штурмана, воздушных винтов и т.п. на старых ВС использовался этиловый спирт. Спирт, соединяясь со льдом на воздухе, выделяет тепло, при помощи которого сбрасывается лед. В настоящее время на небольших ВС для предотвращения образования льда на кромках крыла, хвостового оперения и воздушных винтов используется антифриз.

- пневматическая система противообледенения. Эта система используется на самолете Л-410. Переднюю кромку крыла облегает резина, под которую по секциям подают сжатый воздух. При надувании резины лед скалывается.

- электроиндукторная система противообледенения. У электроиндукторной системы под обшивкой крыла через промежутки 0,7 м располагаются индукторы, которые при подаче на них импульса тока создают электромагнитное поле, которое наводит ток в обшивке и взаимодействуя с полем этого тока вызывает деформацию обшивки (не более 1 мм). Ударная волна от точки воздействия расходится по крылу и взламывает лед.

Для обнаружения льда имеются сигнализаторы обледенения. Наиболее распространенные сигнализаторы обледенения: радиоактивные, частотно-мембранные и пневматические.

Радиоактивные сигнализаторы обледенения работают на принципе поглощения льдом бета-излучения радиоактивного источника. Одним из давно применяемых является сигнализатор РИО-3. Источник β - излучения помещен на конце штыря, выступающего за обшивку фюзеляжа. Рядом, с ним, в сторону направления полета ВС под обшивкой в корпусе находится счетчик заряженных частиц, подключенный к электронному блоку. Электронный блок измеряет ток, проходящий через ионизированный бета-частицами газ в счетчике. Лед, накапливающийся на штыре, поглощает частицы, и ток в счетчике будет уменьшаться. Этот радиоизотопный сигнализатор настроен на толщину льда 0,4 мм. В кабине по его сигналу срабатывает световая и звуковая сигнализация. Для удаления льда со штыря в нем находится проволочный нагревательный элемент. Обогрев включается по сигналу обледенения, выключается при его отсутствии.

Так как радиоизотопный сигнализатор загрязняет окружающую среду, то на более новых ВС вместо радиоизотопных применяются частотно - мембранные сигнализаторы обледенения. Чуствительным элементом сигнализатора является колеблещвяся с определенной часотой мембрана, установленная по направлению воздушного потока. Принцип действия мембранного сигнализатора основан на зависимости частоты выходного сигнала датчика от толщины пленки льда, образующейся на мембране. При увеличении толщины льда, увеличивается жесткость мембраны и соответственно частота ее колебаний. Когда частота мембраны достигнет критической величины, датчик срабатывает и включает световую и звуковую сигнализацию. Датчик также обогреваем. Обогрев датчика включается после его срабатывания и выключается после сброса льда с мембраны.

Пневматический сигнализатор работает на перекрытии отверстий льдом, через которые измеряется давление от винта работающего двигателя и полное давление набегающего потока при полете самолета. Это давление через отверстия на торце цилиндрического корпуса постпает к мембране. На мембране установлен электрический контакт. Сигнализатор устанавливается в канале воздухопровода перед компрессором авиадвигателя. Когда авиадвигатель работает, через отверстия к мембране поступает давление, мембрана при этом отжата и электрический контакт разомкнут. Если происходит обледенение, то торцевые отверстия покрываются льдом и мембрана занимает обычное положение, когда контакт замкнут. Через контакты идет сигнал обледенения в кабину экипажа. Под корпусом сигнализатора находится нагревательный элемент на 27 В. По сигналу обледенения обогрев включается, и при отсутствии обледенения обогрев отключается.