
- •1. Кривошипно-шатунный механизм
- •3. Система смазки
- •4. Система охлаждения.
- •7. Система питания газобаллонных автомобилей.
- •8. Трансмиссия предназначена
- •9. Назначение и конструкция сцепления.
- •10. Привод сцепления.
- •11. Двухвальные коробки передач.
- •12. Назначение, конструкция и область применения трехвальных кп. Способы и механизм переключения передач. Смазка коробок.
- •Способы включения передач.
- •13. Назначение, конструкция, принцип действия делителей и демультипликаторов.
- •14. Назначение, конструкция, принцип действия карданных передач. Требования предъявляемые к карданным передачам.
- •15. Карданные шарниры неравных угловых скоростей. Кинематика карданных шарниров.
- •16. Карданные шарниры равных угловых скоростей. Существующие конструкции шарниров.
- •17. Назначение, конструкция и область применения одинарных и двойных главных передач.
- •18. Назначение, классификация и конструкция дифференциалов.
- •19. Назначение, классификация и конструкция мостов.Типы применяемых полуосей.
- •20. Назначение, классификация и конструкции рк. Механизм управления рк.
- •21. Назначение подвески автомобиля. Требования предъявляемые к подвеске.
- •22. Назначение упругих элементов подвески. Устройство и область применения различных конструкций упругих элементов.
- •23. Конструкция и область применения зависимых подвесок.
- •24. Конструкция и область применения независимых и полузависимых подвесок. Р ис. 1 Основные типы подвесок:
- •25. Назначение направляющих устройств подвески. Устройство и область применения различных конструкций направляющих устройств.
- •26. Конструкция и область применения балансирных подвесок.
- •27. Назначение и конструкция однотрубных и двухтрубных амортизаторов.
- •28. Назначение тормозного управления. Требования, предъявляемые к тормозным управлениям. Виды тормозных управлений.
- •29. Назначение, схемы и область применения гидравлических тормозных приводов. Гидровакуумный и вакуумный усилитель.
- •30. Назначение, схемы и область применения механических тормозных приводов.
- •31. Назначение, схемы и область применения пневматических тормозных приводов.
- •32. Назначение, конструкция и области применения барабанных тормозных механизмов. Виды разжимных устройств.
- •33. Назначение, конструкция и области применения дисковых тормозных механизмов
- •34. Назначение несущих систем автомобилей и автобусов и их классификация. Виды кузовов
- •35. Назначение и классификация колес автомобилей. Конструкция и обозначение шины. Типы рисунков протектора. Обода.
- •Диагональная низкопрофильная шина
- •36. Назначение и классификация рулевого управления. Способы поворота транспортных средств. Общее устройство рулевого управления.
33. Назначение, конструкция и области применения дисковых тормозных механизмов
Дисковые тормозные механизмы применяются для замедления движения и остановки автомобиля.
Они применяются главным образом на легковых автомобилях: на автомобилях большого класса на всех колесах; на автомобилях малого и среднего классов — в большинстве случаев только на передних колесах (на задних колесах применяются барабанные тормозные механизмы). В последние годы дисковые тормозные механизмы нашли также применение на грузовых автомобилях ряда зарубежных фирм.
Конструкции дисковых тормозных механизмов могут выполняться с неподвижной или плавающей скобой.
Т
ормозной
диск закреплен на ступице переднего
колеса, а скоба, выполненная из
высокопрочного чугуна, крепится при
помощи кронштейна на фланце поворотного
кулака. Тормозные легкосъемные колодки
помещены в пазах скобы. В скобе имеются
два рабочих тормозных алюминиевых
цилиндра, размещенных по обе стороны
тормозного диска; цилиндры сообщаются
между собой при помощи соединительной
трубки. Установленные в цилиндрах
стальные поршни уплотняются резиновыми
кольцами, которые благодаря своей
упругости возвращают поршни в исходное
положение при растормаживании. В то же
время при износе накладок они позволяют
поршню переместиться в новое положение.
Такое автоматическое регулирование
зазора возможно, так как зазор мал
(порядка 0,1 мм). При этом повышаются
требования к точности изготовления
и установки тормозного диска.
При раздельном или дублированном приводе передних и задних тормозных механизмов часто в скобе размещают по два цилиндра с каждой стороны («Москвич-2140»).
В дисковом тормозном механизме с плавающей скобой скоба может перемещаться в пазах кронштейна, закрепленного на фланце поворотного кулака. В этом случае цилиндр (в некоторых конструкциях — два или три) расположен с одной стороны. При торможении перемещение поршня вызывает перемещение скобы в противоположную сторону, благодаря чему обе колодки прижимаются к тормозному диску. Плавающая скоба имеет значительно меньшую ширину по сравнению с неподвижной, что позволяет легко обеспечить отрицательное плечо обкатки. При плавающей скобе ход поршня в 2 раза больше, чем при неподвижной.
Появились конструкции дисковых тормозных механизмов с качающейся на маятниковом подвесе скобой и односторонним расположением цилиндра (цилиндров). Такая конструкция исключает возможность заедания скобы, наблюдающегося иногда в конструкциях с плавающей скобой.
Основным достоинством дискового тормозного механизма является его хорошая стабильность. В настоящее время стабильности отдается предпочтение перед эффективностью, так как необходимый тормозной момент можно получить увеличением приводных сил в результате применения рабочих цилиндров большого диаметра или усилителя.
К другим достоинствам дискового тормозного механизма можно отнести следующие:
- меньшую чувствительность к попавшей на накладки воде, по сравнению с барабанным тормозным механизмом (давление накладок, в 3...4 раза превосходит давление накладок барабанного тормозного механизма, что объясняется меньшей их площадью);
-возможность увеличения передаточного числа тормозного привода благодаря малому ходу поршня;
- хорошее охлаждение тормозного диска, так как тормозной механизм открытый; для более интенсивного охлаждения диска в нем часто выполняются радиальные каналы;
- меньшую массу по сравнению с барабанным.
Дисковый тормозной механизм неуравновешенный, так как при торможении создается дополнительная сила, нагружающая подшипники колеса. Несколько компенсировать этот недостаток можно, разместив скобу за центром колеса. Следует также отметить, что в дисковом тормозном механизме тормозные накладки изнашиваются более интенсивно, чем в барабаном, поэтому необходима более частая смена колодок. Конструкции дисковых тормозных механизмов предусматриваю легкую и быструю смену тормозных колодок.