
- •1. Кривошипно-шатунный механизм
- •3. Система смазки
- •4. Система охлаждения.
- •7. Система питания газобаллонных автомобилей.
- •8. Трансмиссия предназначена
- •9. Назначение и конструкция сцепления.
- •10. Привод сцепления.
- •11. Двухвальные коробки передач.
- •12. Назначение, конструкция и область применения трехвальных кп. Способы и механизм переключения передач. Смазка коробок.
- •Способы включения передач.
- •13. Назначение, конструкция, принцип действия делителей и демультипликаторов.
- •14. Назначение, конструкция, принцип действия карданных передач. Требования предъявляемые к карданным передачам.
- •15. Карданные шарниры неравных угловых скоростей. Кинематика карданных шарниров.
- •16. Карданные шарниры равных угловых скоростей. Существующие конструкции шарниров.
- •17. Назначение, конструкция и область применения одинарных и двойных главных передач.
- •18. Назначение, классификация и конструкция дифференциалов.
- •19. Назначение, классификация и конструкция мостов.Типы применяемых полуосей.
- •20. Назначение, классификация и конструкции рк. Механизм управления рк.
- •21. Назначение подвески автомобиля. Требования предъявляемые к подвеске.
- •22. Назначение упругих элементов подвески. Устройство и область применения различных конструкций упругих элементов.
- •23. Конструкция и область применения зависимых подвесок.
- •24. Конструкция и область применения независимых и полузависимых подвесок. Р ис. 1 Основные типы подвесок:
- •25. Назначение направляющих устройств подвески. Устройство и область применения различных конструкций направляющих устройств.
- •26. Конструкция и область применения балансирных подвесок.
- •27. Назначение и конструкция однотрубных и двухтрубных амортизаторов.
- •28. Назначение тормозного управления. Требования, предъявляемые к тормозным управлениям. Виды тормозных управлений.
- •29. Назначение, схемы и область применения гидравлических тормозных приводов. Гидровакуумный и вакуумный усилитель.
- •30. Назначение, схемы и область применения механических тормозных приводов.
- •31. Назначение, схемы и область применения пневматических тормозных приводов.
- •32. Назначение, конструкция и области применения барабанных тормозных механизмов. Виды разжимных устройств.
- •33. Назначение, конструкция и области применения дисковых тормозных механизмов
- •34. Назначение несущих систем автомобилей и автобусов и их классификация. Виды кузовов
- •35. Назначение и классификация колес автомобилей. Конструкция и обозначение шины. Типы рисунков протектора. Обода.
- •Диагональная низкопрофильная шина
- •36. Назначение и классификация рулевого управления. Способы поворота транспортных средств. Общее устройство рулевого управления.
26. Конструкция и область применения балансирных подвесок.
Б
алансирная
подвеска применяется в трехосных
автомобилях, промежуточный и задний
ведущие мосты которых обычно располагаются
близко один к другому. Иногда ее используют
на четырехосных автомобилях и многоосных
прицепах.
Особенностью таких подвесок является то, что ось балансиров выполняется цельной или для снижения массы – разрезной консольного типа. Силы и моменты от колес передаются на раму шарнирными штангами. Рессора в такой конструкции служит одновременно и балансирной балкой.
На приведенных схемах каждый мост имеет свою рессору, соединенную с кронштейном рамы и через серьги с коротким балансиром (рис. 226,а). Это широко применяется на полуприцепах и при большой базе тележки балансир удлиняется.
Р
ессора
закрепляется на раме через пальцы и
серьги (рис. 226,б). Под рессорой шарнирно
устанавливается балансирная балка,
также шарнирно соединенная с балками
мостов. В схеме (рис. 226,в) балансирная
ось соединена шарнирно с кронштейнами,
закрепленными на раме, и с рессорой,
свободно опирающейся на балки мостов.
В этой схеме рессора является балансиром.
27. Назначение и конструкция однотрубных и двухтрубных амортизаторов.
Р ис. 1 Схема подвески автомобиля
П ри движении автомобиля в результате наезда колес на неровности дороги возникают колебания кузова и колес. Эти колебания гасятся с помощью устройства 3 (см. рис. 1), называемого гасящим или амортизатором. Принцип действия гидравлического амортизатора сводится к превращению механической энергии колебаний за счет жидкостного трения в тепловую энергию и последующему ее рассеянию.
Корпус амортизатора, заполненный амортизаторной жидкостью, прикреплен к балке моста 2. В корпусе находится поршень 4, в котором имеются отверстия и клапаны 5 и 6. Шток 7 поршня связан с рамой 8 автомобиля. В процессе колебаний кузова и колеса 1 поршень совершает возвратно-поступательное движение. При ходе сжатия (колесо и кузов сближаются) амортизаторная жидкость из полости под поршнем вытесняется в полость над поршнем, а при ходе отдачи (колесо отдаляется от кузова) перетекает в обратном направлении. При этом жидкость проходит через отверстия, прикрываемые клапанами, испытывает сопротивление и в результате жидкостного трения обеспечивается гашение колебаний.
П
о
принципу действия гидравлические
амортизаторы подразделяются на
амортизаторы одностороннего и
двухстороннего действия. Первые
обеспечивают гашение колебаний только
при ходе отдачи, а вторые — при ходах
отдачи и сжатия. Сопротивление, создаваемое
амортизатором двустороннего действия
при ходе сжатия, обычно в 2—5 раз меньше,
чем при ходе отдачи. Это необходимо для
того, чтобы толчки и удары от дорожных
неровностей в минимальной степени
передавались на кузов автомобиля.
1. двухтрубные гидравлические;
2. однотрубные гидравлические с газом высокого давления; 3. двухтрубные газогидравлические с газом низкого давления. А - воздух под атмосферным давлением; Б - газ: В - масло.
Разница между 1 и 3 в том, что у последних пространство между цилиндрами заполнено газом под относительно небольшим давлением. В принципе, конструкция 2 имеет большое сопротивление к вспениванию, что позволяет получить довольно стабильные характеристики во всем диапазоне температур и ходов подвески.
Гидравлические амортизаторы демпфируют мягче чем газовые потому, что у них две системы клапанов, в отличие от однотрубных газовых, у которых только одна, расположенная на штоке, плюс газ у них под более низким давлением. Вместе с этим, они максимально инертны, медленно реагируют на перемещения колеса, особенно при низкочастотных колебаниях небольшой амплитуды. Чем выше давление газа, подпирающего масло, тем выше "быстрота реакции" амортизатора. В амортизаторах высокого давления и масло и газ расположены последовательно в одном цилиндре и разделены плавающим клапаном. Газ (обычно это азот) находится под давлением около 25 атмосфер. Таким образом, клапан штока находится все время в "поджатом", "подпружиненном" состоянии и гораздо быстрее реагирует на выбоины и ухабы дороги.
Г
идравлические
двухтрубные амортизаторы имеют еще
несколько недостатков при определенных
режимах эксплуатации автомобиля. При
резком перемещении поршня на обратной
стороне клапана создается разряжение
и могут образоваться кавитационные
пузырьки. Это резко изменяет характеристики
демпфирования. При часто повторяющихся
резких перемещениях, например, при
прохождении раллийной трассы, амортизатор
просто "вскипает" - кавитационные
пузырьки и газ компенсационного объема
смешиваются с маслом в подобие эмульсии,
при этом демпфирование практически
исчезнет.
У двухтрубного амортизатора имеется рабочий цилиндр и резервуар. У однотрубного — только рабочий цилиндр. Площадь сечения штока двухтрубного амортизатора пропорциональна расходу жидкости при ходе сжатия. У однотрубного чем меньше площадь сечения штока, тем больше расход жидкости. Диаметр штока однотрубного амортизатора меньше, чем у аналогичного двухтрубного.
Положительными качествами однотрубного амортизатора являются простота конструкции, небольшое число деталей, малая масса. К недостаткам относятся: большая длина и затруднительное уплотнение.
Однотрубный амортизатор (рис. 230). Здесь жидкость изолирована от воздуха резиновой мембраной или поршнем 8 с уплотнителем 9, поэтому эмульсирование исключено. Его корпус 7 в нижней полости заполнен жидкостью 5, а в верхней газом—6. Жидкость и газ разделены плавающим поршнем с кольцевым уплотнителем 9. Поршень 11 закреплен на штоке гайкой 10. В нем имеются каналы К переменного сечения, а на цилиндрической поверхности щели. Каналы К. перекрыты дисками 13, соприкасающимися с шайбой 14. Резиновая шайба 3 и сальник / штока опираются на направляющую штока 17, защищены фасонной шайбой 4, которая при выдвинутом штоке 16 соприкасается с ограничительной шайбой. Все это удерживается запорным кольцом 2.
Жидкость 5 под давлением омывает резиновую шайбу 3 и сальник / и прижимает их к корпусу 7 и штоку 16.
При ходе сжатия (рис. 230, б) под давлением над поршнем отжимаются диски 13 от поршня и жидкость перетекает в подпоршневую полость. При ходе отбоя под давлением под поршнем диски 13 отжимаются от шайбы 14 и жидкость через вырезы звездочки 12 перетекает в надпоршневую полость.
При малых скоростях перемещения поршня диски 13 занимают первоначальное положение и жидкость проходит в основном через зазор между поршнем и цилиндром. Следовательно, один клапан работает попеременно на сжатие и отбой.