Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
1-36 (КРиПС).doc
Скачиваний:
0
Добавлен:
01.05.2025
Размер:
2.7 Mб
Скачать

26. Конструкция и область применения балансирных подвесок.

Б алансирная подвеска применяется в трехосных автомобилях, промежуточный и задний ведущие мосты которых обычно располагаются близко один к другому. Иногда ее используют на четырехосных автомобилях и многоосных прицепах.

Особенностью таких подвесок является то, что ось балансиров выполняется цельной или для снижения массы – разрезной консольного типа. Силы и моменты от колес передаются на раму шарнирными штангами. Рессора в такой конструкции служит одновременно и балансирной балкой.

На приведенных схемах каждый мост имеет свою рессору, соединенную с кронштейном рамы и через серьги с коротким балансиром (рис. 226,а). Это широко применяется на полуприцепах и при большой базе тележки балансир удлиняется.

Р ессора закрепляется на раме через пальцы и серьги (рис. 226,б). Под рессорой шарнирно устанавливается балансирная балка, также шарнирно соединенная с балками мостов. В схеме (рис. 226,в) балансирная ось соединена шарнирно с кронштейнами, закрепленными на раме, и с рессорой, свободно опирающейся на балки мостов. В этой схеме рессора является балансиром.

27. Назначение и конструкция однотрубных и двухтрубных амортизаторов.

Р ис. 1 Схема подвески автомобиля

П ри движении автомобиля в резуль­тате наезда колес на неровности дороги возникают колебания кузова и колес. Эти колебания гасятся с помощью устройства 3 (см. рис. 1), называемого гасящим или амортизатором. Принцип действия гидравлического амортизатора сводится к превращению механической энергии колебаний за счет жидкостного трения в тепловую энергию и последующему ее рассеянию.

Корпус амортизатора, заполненный амортизаторной жидкостью, прикреплен к балке моста 2. В корпусе находится поршень 4, в котором имеются отверстия и клапаны 5 и 6. Шток 7 поршня связан с рамой 8 автомобиля. В процессе колебаний кузова и колеса 1 поршень совершает возвратно-поступательное движение. При ходе сжатия (колесо и кузов сближаются) амортизаторная жидкость из полости под поршнем вытесняется в полость над поршнем, а при ходе отдачи (колесо отдаляется от кузова) перетекает в обратном направлении. При этом жидкость проходит через отверстия, прикрываемые клапанами, испытывает сопротивление и в результате жидкостного трения обеспечивается гашение колебаний.

П о принципу действия гидравлические амортизаторы подразделяются на амортизаторы одностороннего и двухстороннего действия. Первые обеспечивают гашение колебаний только при ходе отдачи, а вторые — при ходах отдачи и сжатия. Сопротивление, создаваемое амортизатором двустороннего действия при ходе сжатия, обычно в 2—5 раз меньше, чем при ходе отдачи. Это необходимо для того, чтобы толчки и удары от дорожных неровностей в минимальной степени передавались на кузов автомобиля.

1. двухтрубные гидравлические;

2. однотрубные гидравлические с газом высокого давления; 3. двухтрубные газогидравлические с газом низкого давления. А - воздух под атмосферным давлением;  Б - газ: В - масло

Разница между 1 и 3 в том, что у последних пространство между цилиндрами заполнено газом под относительно небольшим давлением. В принципе, конструкция 2 имеет большое сопротивление к вспениванию, что позволяет получить довольно стабильные характеристики во всем диапазоне температур и ходов подвески.

Гидравлические амортизаторы демпфируют мягче чем газовые потому, что у них две системы клапанов, в отличие от однотрубных газовых, у которых только одна, расположенная на штоке, плюс газ у них под более низким давлением. Вместе с этим, они максимально инертны, медленно реагируют на перемещения колеса, особенно при низкочастотных колебаниях небольшой амплитуды. Чем выше давление газа, подпирающего масло, тем выше "быстрота реакции" амортизатора. В амортизаторах высокого давления и масло и газ расположены последовательно в одном цилиндре и разделены плавающим клапаном. Газ (обычно это азот) находится под давлением около 25 атмосфер. Таким образом, клапан штока находится все время в "поджатом", "подпружиненном" состоянии и гораздо быстрее реагирует на выбоины и ухабы дороги.

Г идравлические двухтрубные амортизаторы имеют еще несколько недостатков при определенных режимах эксплуатации автомобиля. При резком перемещении поршня на обратной стороне клапана создается разряжение и могут образоваться кавитационные пузырьки. Это резко изменяет характеристики демпфирования. При часто повторяющихся резких перемещениях, например, при прохождении раллийной трассы, амортизатор просто "вскипает" - кавитационные пузырьки и газ компенсационного объема смешиваются с маслом в подобие эмульсии, при этом демпфирование практически исчезнет.

У двухтрубного амортизатора имеется рабочий цилиндр и резервуар. У одно­трубного — только рабочий цилиндр. Пло­щадь сечения штока двухтрубного амор­тизатора пропорциональна расходу жид­кости при ходе сжатия. У однотруб­ного чем меньше площадь сечения штока, тем больше расход жидкости. Диаметр штока однотрубного амортизатора мень­ше, чем у аналогичного двухтрубного.

Положительными качествами однотруб­ного амортизатора являются простота кон­струкции, небольшое число деталей, малая масса. К недостаткам относятся: большая длина и затруднительное уплотнение.

Однотрубный амортизатор (рис. 230). Здесь жидкость изолирована от воздуха резиновой мембраной или поршнем 8 с уплотнителем 9, поэтому эмульсирование исключено. Его корпус 7 в нижней полости заполнен жидкостью 5, а в верхней газом—6. Жидкость и газ разделены пла­вающим поршнем с кольцевым уплотните­лем 9. Поршень 11 закреплен на штоке гай­кой 10. В нем имеются каналы К переменного сечения, а на цилиндрической по­верхности щели. Каналы К. перекрыты дис­ками 13, соприкасающимися с шайбой 14. Резиновая шайба 3 и сальник / штока опираются на направляющую штока 17, защищены фасонной шайбой 4, которая при выдвинутом штоке 16 соприкасается с ограничительной шайбой. Все это удер­живается запорным кольцом 2.

Жидкость 5 под давлением омывает резиновую шайбу 3 и сальник / и прижи­мает их к корпусу 7 и штоку 16.

При ходе сжатия (рис. 230, б) под давлением над поршнем отжимаются дис­ки 13 от поршня и жидкость перетекает в подпоршневую полость. При ходе отбоя под давлением под поршнем диски 13 отжимаются от шайбы 14 и жидкость через вырезы звездочки 12 перетекает в надпоршневую полость.

При малых скоростях перемещения поршня диски 13 занимают первоначаль­ное положение и жидкость проходит в ос­новном через зазор между поршнем и цилиндром. Следовательно, один клапан работает попеременно на сжатие и отбой.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]