8. Трансмиссия предназначена

д ля передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля. При передаче крутящего момента происходит его изменение и распределение между ведущими колесами. Изменение крутящего момента в трансмиссии оценивается ее передаточным числом, равным отношению угловой скорости вала двигателя к угловой скорости ведущих колес.

Рис.1. Трансмиссия автомобиля 4Х2

Механические трансмиссии. Для автомобилей с колесной формулой 4х2 наиболее часто применяется схема с передним размещением двигателя, задними ведущими колесами и с центральным относительно продольной оси расположением основных частей трансмиссии (автомобили ВАЗ-2101, ГАЗ-24 «Волга», ЗИЛ-13О, МАЗ и др.), Крутящий момент от двигателя (рис.1, а) через сцепление 2 передается к коробке передач З.

Механические трансмиссии автомобилей 4х2 могут быть выполнены и по другим схемам например, на автомобиле ЗАЗ-968

«Запорожец» двигатель, сцепление, коробка передач, главная передача объединены в один блок и расположены в задней части кузова. Привод от дифференциала наведущие колеса осуществлен на этом автомобиле валами с карданными шарнирами. В такой трансмиссии отсутствует карданная передача между коробкой передач и главной передачей

Некоторые легковые автомобили имеют переднее расположение двигателя и передниеведущие колеса.

На рис.2,а показана механическая трансмиссия автомобиля 4х4. По сравнению с трансмиссией автомобиля 4х2 в нее дополнительно входят раздаточная коробка 9, ог которой крутящий момент подводится как к переднему, так и заднему ведущим мостам отдельными карданными передачами 4.

В механических трансмиссиях трехосных автомобилей крутящий момент к среднему и заднему ведущим мостам может подводиться одним общим валом (рис 2,б) или раздельно двумя валами (рис 2в)

Гидрообъемные и электрические трансмиссии имеют одинаковые схемы. В первом случае насос 12 (рис. 2, г), приводимый в работу от двигателя внутреннего сгорания, соединен трубопроводами с гидромоторами 13, установленными у ведущих колес автомобиля. Гидростатический напор жидкости, создаваемый насосом, реализуется в виде крутящего момента на валах гидромоторов. В электрических трансмиссиях двигателем внутреннего сгорания приводится в работу генератор 12 (рис. 2, г), ток от которого поступает к электродвигателям 13 (рис. 2, г). Ведущие колеса с гидромоторами или электродвигателями, устанавливаемыми в них, называют гидромотор — колесами или электромотор — колесами При применении быстроходных гидромоторов и электродвигателей в ведущих колесах используют зубчатые понижающие передачи – колёсные редукторы.

Рис. 2. Схемы трансмиссий: а —механической автомобиля 4Х4: б — механической автомобиля 6Х4;в — механической автомобиля 6Х6; г — гидрообъемной и электрической автомобиля 4Х2;позиции 1—5 см. на рис. 1

9. Назначение и конструкция сцепления.

Сцепление служит для временного отъединения трансмиссии от работающего двигателя, а так­же для плавного их соединения. Отъединение трансмиссии от двигателя необходимо при оста­новке и торможении автомобиля и при переклю­чении передач, плавное соединение их - при трогании автомобиля с места и после включе­ния передачи. Кроме того, сцепление предо­храняет детали механизмов трансмиссии от значительных перегрузок инерционным момен­том, создаваемым вращающимися массами дви­гателя, при резком замедлении вращения ко­ленчатого вала. На автомобилях получили применение сухие дисковые сцепления.

Простейшее дисковое сцепление имеет ве­домый диск со ступицей, надетой на шлицы конца вала коробки передач. Диск расположен между маховиком и нажим­ным диском, соединенным с маховиком через прикрепленный к нему кожух. Когда ведо­мый диск не соприкасается с нажимным ди­ском и маховиком, сцепление выключено, и вращение от коленчатого вала к коробке пере­дач и связанными с ней механизмами транс­миссии не передается. Если ведомый диск зажать между нажимным диском и маховиком, то вследствие возни­кающих между дисками сил трения маховик увлечет за собой ведомый диск и будет вращать его. При достаточно сильном сжатии трущихся поверхностей сцепления и его включении все усилие от двигателя передается через сцепление на трансмиссию. Ведомый диск делают возможно более легким, чтобы он быстрее останавливался при выключе­нии сцепления. Это улучшает условия переклю­чения передач. Нажимной и ведомый диски прижимаются к маховику нажимными пружи­нами, установленными в кожухе. Применяют винтовые пружины и дисковые диафрагменные. Разъединение ведомой части сцепления от ве­дущей осуществляется механизмом выключения, управляемым ножной педалью. Сцепления, в которых используется сила тре­ния сухих поверхностей, называются сухими. По числу ведомых дисков сцепления бывают однодисковые и двухдисковые; по числу нажимных пружин - с несколькими винтовыми пружинами, расположенными равномерно по окружности (по периферии) или с одной цен­тральной диафрагменной пружиной. Механизм выключения сцепления может быть с механическим или гидравлическим приводом от педали. Надежность работы сцепления под нагрузкой без пробуксовывания дисков во включенном состоянии обеспечивается достаточной силой трения между дисками, которая зависит от силы нажимных пружин. Для того чтобы уве­личить трение между дисками, поверхность ведомого диска в сухом сцеплении облицовывают с обеих сторон фрикционными наклад­ками из прессованного асбеста или медноасбестовой плетенки. Накладки к диску прикреп­ляют заклепками. Плавность включения сцепления достигается постепенным отпусканием педали при включе­нии, а также применением пружинящего ведо­мого диска. Пружинение ведомого диска обес­печивается различными способами. Например, ведомый диск делят на отдель­ные секции, которые поочередно изогнуты в разные стороны. При включении сцепления ведомый диск за счет зазора между накладками сжимается, вследствие чего трущиеся поверхности плавно соприкасаются и сила трения между ними постепенно возрастает. На ведомом диске сцепления обычно ставят гаситель крутильных колебаний (демпфер), ко­торый предохраняет валы трансмиссии от зна­чительных крутильных колебаний, вызываю­щих повышение нагрузок на детали. Эти коле­бания и рост напряжений в деталях могут возникать из-за неравномерного вращения коленчатого вала или его крутильных колебаний, а также в результате резких изменений угловых скоростей валов трансмиссии при движении автомобиля по неровным дорогам. Гаситель, кроме того, обеспечивает большую плавность включения сцепления. Все это снижает на­грузки на детали трансмиссии, способствуя повышению их долговечности. При наличии гасителя крутильных колеба­ний ведомый диск сцепления соединяют со ступицей не жестко, а при помощи шести-восьми пружин. В некоторых гасителях вырезы в дисках сделаны так, что пружины вступают в работу не одновременно, а последовательно-попарно. Это улучшает плавность включения сцепления. Крутильные колебания валов вызывают угло­вые смещения ведомого диска относительно его ступицы вследствие деформации пружин, что сопровождается трением между дисками в га­сителе и гашением (демпфированием) колебаний. Предельное угловое смещение ведомого диска относительно фланца ступицы ограничивается сжатием пружин до отказа или размером выре­зов во фланце под штифты. Предохраняющая функция сцепления заклю­чается в том, что в случае резкого замедления вращения коленчатого вала (например, при торможении с невыключенным сцеплением) воз­никающий на маховике инерционный момент вызывает пробуксовывание дисков сцепления и не передается полностью на трансмиссию. Это предохраняет ее от поломок. Вращающиеся части сцепления тщательно балансируют. Необходимая балансировка на­жимного диска достигается высверливанием металла по ободу, а ведомого диска - приклепыванием к нему балансировочных грузиков.