1. Колодки переднего тормозного механизма

2. Суппорт с цилиндром

3. Болт крепления суппорта к направляю­щим пальцам

4. Поршень

5. Шланг тормозного механизма

6. Колпачок штуцера для прокачки приво­да тормоза

7. Уплотнительное кольцо поршня

8. Растормаживание

   

   Торможение

   СХЕМА РАБОТЫ УПЛОТНИТЕЛЬНОГО КОЛЬЦА

   Направляющий палец

9. Защитный чехол пальца

10. Направляющая колодок

11. Диск тормоза

12. Поджимная пружина колодки

13. Защитный чехол поршня

14. Болты крепления тормозного механиз­ма к поворотному кулаку

15. Стопорная пластина

16. Штуцер для прокачки привода тормоз­ного механизма

17. Колодка заднего тормозного механиз­ма

18. Стойка пружины

19. Пружина колодки

20. Рычаг ручного привода тормозных ко­лодок

21. Разжимная планка

22. Болт крепления рычага

23. Зацеп пружины

24. Верхняя стяжная пружина колодок

25. Колесный цилиндр

26. Распорная пружина поршней

27. Штуцер для прокачки привода тормозного механизма заднего колеса

28. Опорная чашка пружины

29. Уплотнитель поршня

30. Поршень

31. Регулировочная гайка

32. Подвижной упор колодки

33. Пружинный фиксатор

34. Щит тормозного механизма

35. Трос привода стояночного тормоза

36. Нижняя стяжная пружина колодок

37. Опорная пластина колодок

38. Направляющая пластина колодок

39. Заклепки

40. Возвратная пружина троса

41. Направляющая пластина троса

42. Наконечник троса

ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ КОЛЕС (лист 27)

Тормозные механизмы колес под действием усилия от гид­равлического привода создают и изменяют тормозной момент на колесах. Это достигается прижатием к вращающимся дис­кам (барабанам) неподвижных тормозных колодок. Возникаю­щие при этом силы трения создают тормозной момент на ко­лесах, величина которого зависит от усилия на тормозной пе­дали и привода ее перемещения.

На автомобиле применяются два типа тормозных механиз­мов: на передних колесах — дисковые, на задних — барабан­ные.

Тормозной механизм переднего колеса с автоматическим регулированием зазора между колодками и диском, с «плава­ющей» скобой. Скоба (суппорт) 2 отлита из алюминиевого сплава вместе с колесным цилиндром. Она крепится двумя бол­тами 3 к направляющим пальцам 8, которые установлены в от­верстиях направляющей 10 колодок. Для защиты пальцев от кор­розии в отверстия направляющей при сборке закладывается смазка УНИОЛ-1. Этим обеспечивается требуемая подвиж­ность скобы независимо от срока службы автомобиля. Поверх­ность пальцев защищена от воздействия агрессивной среды ре­зиновыми чехлами 9. Их кромки заходят в кольцевые канав­ки направляющей колодок и пальцев. Чтобы при перемещении пальцев в отверстиях направляющей не создавалось сопротив­ление воздуха за счет его сжатия, на стержне пальцев выпол­нены лыски. Болты крепления «плавающей скобы» стопорятся отгибанием стопорных пластин 15 на грани болтов.

Направляющая колодок крепится двумя болтами 14 к пово­ротному кулаку. В пазу направляющей 10 расположены две тор­мозные колодки 1, между которыми располагается диск 11 тор­моза. Колодки поджимаются к пазам направляющей пластин­чатыми пружинами 12. Они надеваются на ступенчатые высту­пы колодок, а концами упираются в полки пазов суппорта. В суппорте выполнено окно для осмотра тормозных колодок.

В полости цилиндра установлен полый поршень 4 с уплот- нительным кольцом 7. За счет упругости этого кольца и канав­ки специальной конфигурации в цилиндре поддерживается оп­ределенный зазор между колодками и диском. Уплотнительное кольцо плотно охватывает поршень, и при его ходе оно скру­чивается, а при растормаживании, раскручиваясь, возвращает поршень в первоначальное положение. Полость цилиндра за­щищена резиновым чехлом 13, края которого охватывают пор­шень и цилиндр. В цилиндре выполнены два отверстия — в од­но ввернут штуцер шланга 5 для подвода тормозной жидкости, в другое — штуцер 16 для прокачки привода тормозного ме­ханизма.

Тормозные колодки стальные, имеют фигурную форму, ко­торая обеспечивает их плотное прилегание к направляющей ко­лодок. В верхней части колодки имеется выступ, на который надета пластинчатая пружина 12. При установке колодок кон­цы пружин упираются в полки пазов суппорта, что обеспечи­вает постоянное поджатие колодок к пазам направляющей. Та­ким образом создается плотная посадка колодок, что исклю­чает их вибрацию. К колодкам приклеены фрикционные наклад­ки, рабочая поверхность которых шлифуется.

Тормозной диск 11 изготовлен из чугуна. В ступице диска выполнено четыре отверстия, одно с резьбой, для крепления тормозного диска к ступице колеса болтом, остальные — для прохода болтов крепления диска колеса. Рабочая поверхность диска выполнена с высокой точностью. На ней не допускают­ся трещины, раковины и глубокие риски. Нормальная толщина диска 9 мм, предельно допустимая — 7,8 мм.

Тормозной механизм заднего колеса барабанный с руч­ной регулировкой зазора между колодками и барабаном. Он смонтирован на опорном щите 34, который крепится к фланцу рычага задней подвески вместе с осью заднего колеса. В ниж­ней части щита двумя заклепками 39 крепится пакет пластин, одна из которых является опорой (поа 37) для тормозных ко­лодок, другие пластины (поа 38) направляют движение нижней части колодок на опорной пластине, ограничивая их осевое пе­ремещение.

В верхней части щита крепится двумя болтами колесный ци­линдр 25.

Тормозные колодки стянуты верхней 24 и нижней 36 пру­жинами, которые поджимают колодки к нижней опоре и к упо­рам поршней 30 колесного цилиндра. От бокового смещения ко­лодка удерживается: в нижней части направляющими пласти­нами 38 опоры, в верхней — пазом упоров поршней 30 колес­ного цилиндра, в средней части — плоскими пружинами 19, на­детыми на стойки 18. Вследствие нежесткого соединения ко­лодок со щитом тормоза они самоустанавливаются в момент касания с тормозным барабаном. Это улучшает эффектив­ность торможения и приводит к более равномерному износу на­кладок тормозных колодок.

В резьбовые отверстия колесного цилиндра ввернуты два штуцера, один (поа 27) — для прокачки привода тормозно­го механизма заднего колеса, другой — для подводящего шланга.

На ребре задней колодки шарнирно. при помощи болта 22 крепится рычаг 20 ручного привода колодок. Между этим ры­чагом и ребром передней тормозной колодки устанавливается разжимная планка 21 регулируемой длины. Она состоит из са­мой планки, упора 32 колодки и регулировочной гайки 31 с пру­жинным фиксатором 33. Гайка навертывается на резьбовой ко­нец планки и в нее упирается упор 32 колодки, располагаемый на конце планки. В прорезь упора заходит ребро передней тор­мозной колодки. Регулировочная гайка имеет наружные зубья, воздействуя на которые можно проворачивать гайку. При этом изменяется длина разжимной планки, т. е. зазор между колод­ками и барабаном. Для доступа к гайке в тормозном бараба­не выполнено отверстие, закрываемое резиновой заглушкой. По­ложение гайки стопорится пружинным фиксатором 33. При по­вороте гайки он выдавливается из впадины зуба, а затем за­ходит в новую впадину.

В дальнейшем на автомобилях семейства «Ока» предусмо­трена автоматическая регулировка зазора между колодками и барабаном.

Колесный цилиндр 25 тормозного механизма состоит из кор­пуса, в котором расположены два поршня 30 с уплотнителями 29 и распорная пружина 26 с чашками 28. Полость цилиндра герметизируется резиновыми чехлами. Прокачка привода тор­мозного механизма проводится через штуцер 27.

Тормозной барабан 1 (см. лист 25) отлит вместе со ступи­цей заднего колеса из высокопрочного чугуна. Для доступа к гайке ручной регулировки зазора между колодками и бараба­ном с торца барабана имеется отверстие диаметром 20 мм. Оно закрывается резиновой заглушкой 24. В ступице колеса проточены гнезда для подшипников, а в отверстия ступицы за­прессовано три болта, на которых крепятся диски колес.

Номинальный диаметр барабана 180 мм, предельно допус­тимый — 181,5 мм.

ПРИВОД ТОРМОЗОВ (лист 28)

Автомобиль оснащен двумя видами тормозных систем — ра­бочей и стояночной. Первая служит для регулирования скоро­сти движения автомобиля и его остановки с необходимой эф­фективностью, а стояночная тормозная система удерживает ав­томобиль неподвижным относительно дороги.

Рабочая тормозная система имеет гидравлический привод с диагональным разделением контуров, один из которых приводит в действие тормозные механизмы правого переднего и левого зад­него колес (поа 84), другой — левого переднего и правого зад­него колес (поа 85). Диагональный привод сочетается с отрица­тельным плечом обката передних колес (см. «Передняя подвес­ка»). Такая схема привода обеспечивает сохранение прямолиней­ного движения и достаточную эффективность торможения при раз­герметизации одного из контуров. В этом случае работающий кон­тур будет выполнять роль запасной тормозной системы.

Стояночная тормозная система имеет механический привод на тормозные механизмы задних колес. Помимо своего основ­ного назначения стояночная тормозная система может быть ис­пользована как аварийная при выходе мз строя одного или обомх контуров рабочей тормозной системы.

В гидравлический привод рабочей тормозной системы вклю­чены вакуумный усилитель 10 и регулятор давления 5 задних тормозов. Усилитель создает комфорт при управлении автомо­билем путем уменьшения усилия на педаль тормоза и умень­шения хода педали. Регулятор давления препятствует блокиров­ке задних колес прежде чем заблокируются передние колеса. Он срабатывает при определенном давлении, и его действие не зависит от нагрузки на заднюю ось автомобиля в отличие от предыдущих моделей ВАЗ.

Ряд узлов рабочей тормозной системы унифицирован с дру­гими моделями. Так, например, вакуумный усилитель применя­ется с автомобиля BA3-2103, главный тормозной цилиндр — с ВАЗ-2121, бачок главного цилиндра — с ВАЗ-21011, передние и задние шланги — с ВАЗ-2108. Унифицирован также и целый ряд деталей привода тормозов и тормозных механизмов.

В привод рабочей тормозной системы входят: педаль 1 тор­моза, вакуумный усилитель 10, главный цилиндр 8 и его ба­чок 9, регулятор давления 5 задних тормозов, колесные цилин­дры тормозных механизмов передних и задних колес и трубо­проводы диагональных контуров.

Педаль 5 (см. лист 18) тормоза служит для привода ваку­умного усилителя. Она вместе с педалью сцепления подвеше­на к кронштейну 1 при помощи оси 6. В ступицах педалей ус­тановлены по две пластмассовые втулки 30 с диагональным раз­резом, сквозь которые проходит ось, общая для обеих педалей. Втулки педалей при сборке смазываются смазкой Литол-24, и в процессе эксплуатации автомобиля дополнительной смазки не требуют. Педаль тормоза установлена на оси между щекой крон­штейна 1 и распорной втулкой 31. Ось педали в отверстиях кронштейна фиксируется стопорной скобой 8.

В исходное положение педаль тормоза устанавливается от­тяжной пружиной 50 (см. лист 28). В этом положении педаль упирается в пластмассовый упор выключателя 51 стоп-сигна­ла. Педаль тормоза шарнирно соединяется с толкателем 49 кла­пана вакуумного усилителя. Соединительный палец фиксирует­ся в отверстии толкателя стопорной скобой.

Вакуумный усилитель крепится к пластине кронштейна пе­далей сцепления и тормоза на четырех шпильках гайками. Меж­ду вакуумным усилителем и пластиной кронштейна установле­на резиновая прокладка.

Между корпусом вакуумного усилителя и его крышкой за­жат наружный поясок резиновой диафрагмы 40, разделяющий усилитель на вакуумную А и атмосферную Б полости. Вакуум­ная полость через шланг с наконечником 30 и клапаном 31 со­единяется с впускной трубой двигателя. Для герметизации со­единения наконечник 30 соединяется с вакуумным усилителем через резиновый фланец 32.

Внутри вакуумного усилителя расположен пластмассовый кор­пус 39 клапана, хвостовик которого на выходе из корпуса уси­лителя герметизируется уплотнителем 45. Он установлен в гнез­де крышки корпуса усилителя и поджимается к отбортовке гнез­да дистанционным кольцом, которое запирается стопорным кольцом. Для защиты подвижного хвостовика корпуса клапана от загрязнения на отбортованную часть крышки корпуса уси­лителя и на хвостовик корпуса клапана надевается гофриро­ванный защитный чехол 47.

В корпусе клапана размещены буфер 38, поршень 44 с тол­кателем 49, резиновый клапан 46, пружины с опорными чаш­ками и воздушный фильтр 48.

В выточку поршня 44 заходит упорная пластина 42, другой конец которой упирается в поясок диафрагмы 40, что предот­вращает ее выпадание. Эта пластина фиксирует в корпусе 39 клапана поршень в сборе с толкателм 49 и клапаном 46. В бу­фер 38 упирается шток 37 привода поршня главного цилинд­ра. На выходе из корпуса вакуумного усилителя шток обжима­ется уплотнителем 35, который поджимается обоймой 34 к гнез­ду корпуса усилителя. В торцовое отверстие штока ввернут болт 15, которым регулируется выход штока из корпуса усилителя (1,25.02 мм) Шаровая головка толкателя клапана обжата в гнезде поршня 14.

Резиновый клапан 46 собран на толкателе 49. Подвижная головка клапана, усиленная металлической шайбой, поджима­ется пружиной через опорную чашку к заднему торцу поршня (при полном растормаживании). Для подвижной головки клапа­на в корпусе 39 имеется седло. Неподвижный буртик клапана поджимается пружиной через опорную чашку к внутренней стен­ке хвостовика корпуса клапана, создавая надежное уплотнение. Для очистки атмосферного воздуха в хвостовике корпуса кла­пана установлен поролоновый воздушный фильтр 48. Между со­бой корпус 33 и крышка 41 усилителя соединяются за счет вво­да выступов крышки во впадины корпуса и последующего по­ворота крышки до завода ее краев под выступы корпуса. Разъем крышки и корпуса усилителя уплотняется буртом рези­новой диафрагмы 40, зажатым между ними.

В корпусе усилителя крепится через резиновый фланец 32 пластмассовый наконечник 30, в который вмонтирован вакуум­ный клапан 31. Он предотвращает попадание горючей смеси в вакуумную полость А усилителя.

Работоспособность вакуумного усилителя можно проверить на автомобиле без его снятия. Для этого нажимают 5...6 раз на педаль тормоза при неработающем двигателе, чтобы создать в полостях А и Б одинаковое давление, близкое к атмосфер­ному. Удерживая педаль тормоза в нажатом положении, запу­скают двигатель. При исправном вакуумном усилителе педаль тормоза после запуска двигателя должна «уйти вперед».

Если педаль тормоза не «уходит вперед», проверяют креп­ление наконечника шланга, состояние и крепление фланца на­конечника в усилителе, шланга к наконечнику и штуцеру впу­скной трубы двигателя, так как ослабление крепления или их повреждение резко снижает разрежение в полости А и эффек­тивность работы усилителя.

Главный цилиндр крепится к корпусу вакуумного усилите­ля фланцем на двух шпильках. Внутри цилиндра расположены два поршня: передний 23 и задний 16. Передний поршень слу­жит для привода контура «левый передний — правый задний тормоза», задний — для привода контура «правый передний — левый задний тормоза». С торца в корпус цилиндра ввернута пробка 24 с уплотнительной прокладкой. Между пробкой и пор­шнем, а также между обоими поршнями установлены пружи­ны 21, которые возвращают поршни в исходное положение. Воз­вратный ход поршня под действием пружин ограничивается вин­тами 17, хвостовики которых заходят в пазы поршней. Длина паза каждого поршня соответствует их максимальному ходу.

В задней проточке поршня 16 и в его кольцевой канавке расположены уплотнительные кольца 19 и 29. Передняя часть поршня 16 переходит в фасонный хвостовик, который являет­ся направляющей для возвратной пружины 21. В хвостовике имеется центральное сверление, которое соединяется с коль­цевой канавкой через два радиальных отверстия. Жидкость, про­ходящая через центральное сверление и радиальные отверстия, оказывает давление на внутреннюю поверхность переднего уплотнительного кольца 19, что обеспечивает более плотное при­легание кольца к зеркалу цилиндра.

На переднее уплотнительное кольцо 19 действует усилие от пружины 20, стремящееся прижать уплотнительное кольцо к тор­цу канавки поршня. Другим концом пружина упирается в опор­ную чашку 28. На проточку поршня свободно надета распор­ная втулка 18.

Заднее уплотнительное кольцо переднего поршня поджима­ется к торцовой поверхности поршня пружиной 21 через опор­ную шайбу 22.

Для надежности уплотнения наружный диаметр уплотнитель- ных колец несколько превышает внутренний диаметр цилинд­ра. Форма колец, закругленная со стороны зеркала цилиндра, обеспечивает минимальное сопротивление трению и вполне удовлетворительную смазку поверхности скольжения.

Поршень 16 полости контура «правый передний — левый зад­ний тормоза» по своему устройству отличается от поршня 28 полости контура «левый передний — правый задний тормоза» задней частью, в которой проточена кольцевая канавка для раз­мещения уплотнительного кольца 29 низкого давления.

Сверху в корпусе цилиндра выполнены отверстия. В расточ­ку двух из них вставлены и зафиксированы стопорными шай­бами 26 пластмассовые штуцеры 25. Под фланцы штуцеров ус­тановлены уплотнительные прокладки 27.

В резьбовые отверстия ввертываются штуцеры трубопрово­дов обоих контуров.

Бачок гидропривода тормозов изготовлен из полупрозрачной пластмассы, позволяющей контролировать уровень жидкости, не сни­мая крышки бачка. Он крепится к кронштейну стойки брызговика кузова хомутом в подкапотном пространстве отсека двигателя.

Нижняя часть бачка разделена перегородкой на две поло­сти. Это обеспечивает независимое питание тормозной жидко­стью каждого из двух контуров. Заливная горловина бачка име­ет резьбу, на которую навертывается крышка 56.

На горловине бачка под крышкой установлен пластмассовый корпус 57 контактного устройства с контактами 52 и 53 и ре­зиновый отражатель 58, который не допускает проникновение жидкости к контактам.

Через отверстие корпуса 57 проходит толкатель 55, на верхнем конце которого имеется подвижной контакт 53, а на нижнем — поплавок 60.

На корпусе контактного устройства установлен корпус 54 клеммного устройства с двумя клеммами для проводов. При ус­тановке корпуса заклепки клемм прижимаются к контактам. Че­рез отверстие корпуса 54 выходит верхний конец толкателя 55.

Внутренняя полость бачка сообщается с атмосферой через отверстие в верхней части отражателя 58, отверстие в корпу­се 54 клеммного устройства и, далее, через зазоры между кор­пусами клеммного и контактного устройств.

При понижении уровня жидкости поплавок 60 опускается, по­движной контакт 53 соприкасается с неподвижным контактом 52, и на панели приборов загорается лампа с красным свето­фильтром.

Для проверки исправности устройства контроля уровня жид­кости в бачке следует нажать на толкатель 55. При этом кон­такты 52 и 53 замыкаются и загорается контрольная лампа.

Регулятор давления 5 задних тормозов подключен в оба контура тормозной системы, и через него тормозная жидкость поступает к обоим тормозным механизмам. Он крепится в мо­торном отсеке к левой стойке брызговика кузова.

В регуляторе давления имеются четыре камеры: Е и В со­единяются с главным цилиндром, Д — с правым, а Г — с ле­вым колесными цилиндрами задних тормозов.

В корпусе регулятора давления установлена «плавающая» втулка 70 с толкателем 71. Чтобы разобщить полости Е и Г, втулка толкателя с обеих сторон уплотняется резиновыми коль­цами 69. Во втулке толкателя имеется радиальное отверстие, которое может совмещаться с отверстием гнезда корпуса ре­гулятора давления, в которое запрессована заглушка 87. Если в зоне заглушки будет подтекание жидкости, значит уплотни­тельные кольца 69 пропускают жидкость и их следует заменить.

Под действием пружины 67 втулка толкателя вместе с опор­ной шайбой 72 поджимается к втулке 73, которая фиксирует­ся в корпусе регулятора стопорным кольцом. Другой конец пру­жины 67 упирается в пробку 63, в которой завальцован кла­пан 65 вместе с седлом 66. Под действием пружины 64 кла­пан 65 поджимается к торцу кольцевой канавки хвостовика тол­кателя 71. В седле клапана выполнены осевое и радиальное отверстия, через которое полость Е сообщается с полостью Д регулятора.

С другой стороны в толкатель упирается головка поршня 77. Он установлен во втулке 76, которая со стороны полости В уплотняет­ся кольцом 75, а с другой стороны упирается в стопорное кольцо.

Полости В и Г могут сообщаться между собой через зазор между поршнем 77 и уплотнителем 74 в случае, если головка поршня под действием пружины отойдет от уплотнителя 74.

Уплотнитель 74 и кольцо 75 распираются пружиной с опор­ными шайбами до упора уплотнителей во втулки 73 и 76.

Момент включения регулятора давления определяется уси­лием пружины 79, которая действует на поршень через упор 78. Другой конец пружины через опорное кольцо 81 и защит­ный колпачок 82 упирается в отбортованную часть стакана 80. Он фиксируется на корпусе регулятора путем обжатия стака­на на проточке корпуса в шести точках.

В исходном положении педали тормоза детали регулятора давления занимают следующее положение: головка поршня 77 под усилием пружины 79 отжимается от уплотнителя 74 и упи­рается в толкатель 71, перемещая через него клапан 65, ко­торый отходит от своего седла 66. При этом образуются зазо­ры И и Ж (см. лист 29), через которые камеры В и Е сооб­щаются соответственно с камерами Д и Г.

Привод стояночной тормозной системы механический, дей­ствует на тормозные механизмы задних колес. Он состоит из рычага 11 ручного привода, регулировочной тяги 83, уравни­теля 13, тросов 14, рычага 20 (см. лист 27) привода колодок и разжимной планки 21, длина которой может изменяться вручную при регулировке тормоза.

Рычаг 11 стояночного тормоза шарнирно пальцем соединяет­ся с тягой 83. Палец стопорится скобой. На другом конце тяги крепится регулировочной гайкой с упорной шайбой уравнитель 13 тросов. Положение гайки на тяге фиксируется контргайкой.

В гнезде, по концам уравнителя, устанавливаются передние концы задних тросов 14. Задние наконечники тросов соединя­ются с рычагами ручного привода колодок.

Трос расположен в многослойной оболочке, имеющей по кон­цам свои наконечники. Задний наконечник устанавливается в гнезде щита тормозного механизма, а передний — входит в гнездо кронштейна кузова. Кроме этого, оболочка троса допол­нительно опирается на два кронштейна рычага задней подве­ски и кронштейна кузова. Упомянутые опоры оболочки обес­печивают свободное, без заедания, перемещение в ней троса, а также предохраняют трос от повреждений.

Рычаг 20 (см. лист 27) ручного привода колодок шарнирно болтом 22 соединяется с задней колодкой тормозного механиз­ма. Болт фиксируется гайкой. Ребра колодки и рычага заходят в пазы упоров разжимной планки 21. На нижний конец рыча­га ручного привода колодок надевается наконечник 42 троса. Для возврата тросов в исходное положение при растормажи- вании на их концах установлены пружины 40.

СХЕМА РАБОТЫ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ (лист 29)

РАБОЧАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Тормозные механизмы колес приводятся в действие от ги­дравлического привода, который управляется тормозной педа­лью. В зависимости от положения педали различают следую­щие составные части рабочего процесса тормозной системы: система расторможена, торможение, растормаживание.

Система расторможена. В исходном положениии тормоз­ная педаль 50 оттянута пружиной 47 до упора в наконечник 49 выключателя стоп-сигнала 48, контакты которого размыка­ют цепь сигнальных лама

Толкатель 46 клапана, а вместе с ним и корпус 37 клапа­на со штоком 20 отжаты возвратной пружиной 36 в крайнее заднее положение (по ходу движения автомобиля). Поршень 40 поджимается к торцу клапана 42, перекрывая доступ атмосфер­ного воздуха в полость Б. Вакуумная полость А через каналы К и Л свободно сообщается с атмосферной полостью В. По-

1. Педаль тормоза

2. Диск тормоза

3. Суппорт в сборе с цилиндром и колод­ками

4. Шланг переднего тормозного механиз­ма

5. Регулятор давления

6. Тройник

7. Скоба крепления трубопроводов

8. Главный тормозной цилиндр

9. Бачок главного тормозного цилиндра

10. Вакуумный усилитель

11. Рычаг привода стояночного тормоза

12. Защелка рычага

13. Уравнителе тросов

14. Трос стояночного тормоза

15. Регулировочный болт штока

16. Поршень привода контура «правый пе­редний — левый задний тормоза»

17. Ограничительный винт поршня

18. Распорная втулка

19. Уллотнительное кольцо высокого дав­ления

20. Пружина уплотнительного кольца

21. Возвратная пружина поршня

22. Упорная шайба

23. Поршень привода контура «левый пе­редний — правый задний тормоза»

24. Пробка корпуса главного цилиндра

25. Штуцер

26. Стопорная шайба

27. Уплотнительная прокладка

28. Опорная чашка пружины

29. Уллотнительное кольцо низкого давления

30. Наконечник вакуумного клапана

31. Вакуумный клапан

32. Уплотнительный фланец

33. Корпус вакуумного усилителя

34. Обойма уплотнителя штока

35. Уплотнитель штока

36. Возвратная пружина корпуса клапана

37. Шток

38. Буфер штока

39. Корпус клапана вакуумного усилителя

40. Диафрагма

41. Крышка корпуса вакуумного усилителя

42. Упорная пластина поршня

43. Кронштейн педалей тормоза и сцепле­ния

44. Поршень клапана

45. Уплотнитель крышки корпуса вакуум­ного усилителя

46. Клапан вакуумного усилителя

47. Защитный колпачок

48. Воздушный фильтр

49. Толкатель клапана

50. Возвратная пружина педали тормоза

51. Выключатель стоп-сигнала

52. Неподвижный контакт

53. Подвижный контакт

54. Корпус клеммного устройства

55. Толкатель для проверки исправности устройства контроля уровня жидкости

56. Крышка бачка

57. Корпус контактного устройства

58. Отражатель

59. Стопорное кольцо

60. Поплавок

61. Шланг заднего тормоза

62. Тормозной механизм заднего колеса

63. Пробка корпуса регулятора давле­ния

64. Пружина клапана

65. Клапан регулятора давления

66. Седло клапана

67. Пружина

68. Опорная чашка пружины

69. Уллотнительное кольцо толкателя

70. Втулка толкателя

71. Толкатель

72. Шайба

73. Втулка корпуса

74. Уплотнитель головки поршня

75. Уллотнительное кольцо поршня

76. Втулка поршня

77. Поршень регулятора давления

78. Упор пружины

79. Пружина поршня

80. Стакан пружины

81. Опорное кольцо

82. Защитный колпачок

83. Тяга

84. Трубопровод контура «правый перед­ний — левый задний тормоза»

85. Трубопровод контура «левый передний — правый задний тормоза»

86. Скоба

87. Заглушка

А —■ вакуумная полость

Б — атмосферная полость

В и Е — полости регулятора давления, со­единенные с главным цилиндром

Г и Д — полости регулятора давления, со­единенные с колесными цилиндрами задних тормозов

главный цилиндр

и вакуумный усилитель

этому при работающем двигателе разрежение через вакуумный клапан 35 передается в полость А и через каналы К и JI — в полость Б.

Поршни 23 и 26 главного цилиндра под действием возврат­ных пружин 25 отжаты в крайнее заднее положение до упора в ограничительные винты 22. Распорные кольца 27, упираясь в ограничительные винты, отжимают уплотнители от торцов ка­навок, открывая проходы для тормозной жидкости. Полости глав­ного цилиндра свободно сообщаются с полостями его бачка и обоими контурами привода тормозных механизмов. Таким об­разом, в приводе тормозов отсутствует давление жидкости.

Поршни 6 колесных цилиндров передних тормозов отжаты от тормозных колодок за счет упругой деформации уплотнитель- ных колец 5. Тормозные колодки, не испытывая давления со стороны поршней, остаются лишь в легком соприкосновении с поверхностями трения тормозного диска.

Вследствие отсутствия давления в контурах гидропривода го­ловка поршня 11 регулятора давления под усилием пружины 9 отжимается от уплотнителя 13 и упирается в толкатель 14, пе­ремещая через него клапан 19, который отходит от своего сед­ла 18. При этом образуются зазоры И и Ж. Через образовав­шиеся зазоры камеры В и Е соединяются с камерами Г и Д.

Колодки 56 тормозных механизмов задних колес усилием стяжных пружин 55 отжаты от тормозных барабанов, а под дей­ствием этого же усилия поршни 54 колесных цилиндров вдви­нуты внутрь цилиндров.

Торможение. При движении автомобиля с работающим дви­гателем в полостях А и Б вакуумного усилителя создается раз­режение, передаваемое от впускной трубы двигателя по шлан­гу. При нажатии на педаль 50 тормоза она отходит от нако­нечника 49 выключателя стоп-сигнала, и цепь контрольных памп замыкается. Одновременно перемещается толкатель 46 вмес­те с поршнем 41 вакуумного усилителя. Вслед за поршнем пе­ремещается псщ усилием пружины 43 клапан 42 до упора в свое гнездо; в этом положении полости А и Б усилителя разобща­ются. Поршень 40 клапана, перемещаясь вперед, отходит от кла­пана 42, и между поршнем и торцем клапана образуется за­зор. через который полость Б соединяется с атмосферой. За­полняя вакуум, наружный воздух поступает через канал Л в по­лость Б, создавая давление на корпус 37 клапана через диа­фрагму 38. Тем самым снижается необходимое для торможе­ния усилие на педали тормоза со стороны водителя.

Развиваемое на корпус клапана давление зависит от раз­режения во впускной трубе двигателя и от усилия нажатия на тормозную педаль.

Вместе с корпусом 37 клапана перемещается и шток 20. Пер­воначально выбирается зазор между поршнем 23 и регулиро­вочным болтом штока. Его величина соответствует свободно­му ходу педали тормоза 3...5 мм. После выбора зазора шток перемещает поршень 23 вперед. Распорное кольцо 27 отходит от ограничительного винта 22. и уплотнитель поджимается к тор­цу канавки поршня, т. е. полости главного цилиндра и бачка разобщаются. С этого момента при дальнейшем продвижении поршня контура привода «правого переднего и левого задне­го» тормозных механизмов нарастает давление жидкости. Од­новременно под давлением жидкости в этом контуре начина­ет перемещаться поршень 26 привода контура «левый перед­ний — правый задний» тормоза. Под увеличивающимся давле­нием жидкости кольца 24 высокого давления распираются и бо­лее плотно прилегают к зеркалу цилиндра и торцам канавок, что улучшает уплотнение поршней в цилиндре.

От главного тормозного цилиндра давление жидкости пере­дается в камеры В и Е регулятора давления и через зазоры И и Ж в колесные цилиндры задних тормозных механизмов. При увеличении давления жидкости возрастает усилие на пор­шень 11 регулятора, стремящееся выдвинуть его из корпуса. Ког­да усилие от давления жидкости превысит усилие от пружины 9, поршень начинает выдвигаться из корпуса, а вслед за ним перемещаются под действием пружины клапан 19 и толкатель 14. При давлении 3,5±0,5 МПа (35±5 кгс/см') зазоры Н и Ж вы­бираются полностью. Дальнейший рост давления в камере Г бу­дет осуществляться при дросселировании жидкости между бур­тиком поршня 11 и уплотнителем 13, а в камере — при сме­щении втулки 15 под действием давления в камере Г. После выбора зазоров И и Ж давление на выходе регулятора нара­стает уже в меньшей степени и определяется соотношением пло­щадей буртика и штока поршня.

При отказе контура привода тормоза «левый передний — правый задний» уплотнительные кольца 17, втулка 15 под дав­лением жидкости в камере Г сместятся в сторону пробки до выбора зазора 3. Давление в заднем тормозе будет регулиро­ваться частью регулятора давления, которая включает в себя поршень 11 с уплотнителем 13, втулку поршня со стопорным кольцом, пружину 9 с упором 10 и упорной чашкой. При этом работа этой части регулятора при отказе названного контура такая же, как и при исправной системе.

При отказе контура «правый передний — левый задний» дав­ление в камере В отсутствует. За счет давления жидкости в камере Д толкатель 14 и поршень 11 смещаются, преодолевая усилие пружины 9. Так как площадь сечения толкателя 14 мень­ше площади сечения штока поршня 11, то выбирание зазора Ж произойдет при большем давлении, чем при исправной си­стеме. Регулятор будет работать как ограничитель давления на уровне 6...7 МПа (60...70 кгс/см^?).

Под давлением тормозной жидкости, преодолевая упругую де­формацию уплотнительных колец 5, поршни 6 выдвигаются из цилиндров и поджимают внутренние тормозные колодки 3 к дис­ку 7, а колесные цилиндры с суппортами 4 (подвижные скобы) перемещаются в обратную сторону под усилием возникшей ре­акции. Подвижные скобы поджимают к тормозному диску на­ружные тормозные колодки 3.

Одновременно под давлением жидкости раздвигаются пор­шни в колесных цилиндрах задних тормозных механизмов, преодолевая сопротивление стяжных пружин 55 колодок. Колод­ки прижимаются к тормозным барабанам, создавая тормозной момент на колесах. В момент касания колодок барабана про­исходит их самоустановка на опорах.

Если при торможении водитель прекратит нажатие на педаль тормоза, оставляя ее нажатой в каком-то положении, то кор­пус клапана вакуумного усилителя пройдет вперед под давле­нием атмосферного воздуха на величину зазора между упор­ной пластиной 41 и канавкой поршня 40. При этом освобож­денный торец клапана 42. дойдя до торца поршня 40, перекро­ет поступление атмосферного воздуха в полость Б, и избыток воздуха перейдет в вакуумную полость А через вновь открыв­шуюся щель в седле клапана, канал К и далее во впускную тру­бу двигателя Давление в обеих полостях уравняется, и сер- водействие усилителя прекратится. Тормозные механизмы ко­лес какой-то промежуток времени будут удерживать постоян­ный тормозной момент на колесах.

1. Направляющая колодок

2. Направляющий палец

3. Тормозные колодки переднего тормо­за

4. Суппорт с цилиндром

5. Уллотнительное кольцо поршня

6. Поршень колесного цилиндра

7. Диск тормоза

8. Шланг переднего тормоза

9. Пружина

10. Упор пружины

11. Поршень регулятора давления

12. Уллотнительное кольцо поршня

13. Уплотнитель головки поршня

14. Толкатель

15. Втулка толкателя

16. Заглушка

17. Уллотнительное кольцо толкателя

18. Седло клапана

19. Клапан регулятора давления

20. Шток вакуумного усилителя

21. Уллотнительное кольцо низкого давле­ния

22. Ограничительный винт

23. Поршень привода контура «правый пе­редний — левый задний тормоза»

24. Уллотнительное кольцо высокого дав­ления

25. Возвратная пружина поршня

26. Поршень привода контура «левый пе­редний — правый задний тормоза»

27. Распорное кольцо поршня

28. Прижимная пружина уллотнительного кольца

29. Чашка

30. Бачок главного цилиндра

31. Поплавок

32. Отражатель

33. Подвижный контакт

34. Неподвижный контакт

35. Вакуумный клапан

36. Возвратная пружина корпуса клапана

37. Корпус клапана

38. Диафрагма

39. Буфер

40. Поршень вакуумного усилителя

41. Упорная пластина

42. Клапан вакуумного усилителя

43. Пружина клапана

44. Возвратная пружина клапана

45. Воздушный фильтр

46. Толкатель

47. Возвратная пружина педали тормоза

48. Выключатель стоп-сигнала

49. Наконечник выключателя стоп-сигнала

50. Педаль тормоза

51. Шланг заднего тормоза

52. Распорная пружина поршней колесно­го цилиндре

53. Уплотнитель поршня

54. Поршень колесного цилиндра заднего тормоза

55. Стяжная пружина колодок

56. Тормозная колодка А — вакуумная полость

Б — атмосферная полость К и Л — каналы

В, Г, Д и Е — камеры регулятора давле­ния

Ж, 3 и И — зазоры

Растормаживание. При отпускании педали тормоза она уси­лием пружины 47 возвращается в исходное положение и тянет за собой толкатель 46 с поршнем 40 Поршень, соприкоснувшись с торцом клапана 42, закрывает доступ атмосферного воздуха в полость Б. Торец клапана отходит от своего гнезда в корпу­се клапана и открывает проход, сообщающий полость Б с поло­стью Л через канал К Серводействие усилителя прекращается, и тормозная педаль, корпус клапана вместе со штоком, усили­ем возвратной пружины 36 возвращаются в исходное положе­ние. Не испытывая давление со стороны штока вакуумного уси­лителя, поршни 23 и 26 главного цилиндра под действием воз­вратных пружин 25 отходят назад в исходное положение до упо­ра в ограничительные винты 22. При возврате распорные коль­ца 27. упираясь в ограничительные винты, отводят уплотнитель­ные кольца к передней стенке кольцевой канавки поршней, и по­лости главного цилиндра и бачка сообщаются между собой.

Поршни переднего тормоза отводятся в нерабочее положе­ние под действием упругости уплотнительных колец 5, а пор­шни заднего тормоза — сокращением стяжных пружин 55 ко­лодок. Излишек тормозной жидкости перетекает через компен­сационные зазоры в бачок 30 главного цилиндра.

Вследствие падения давления жидкости в гидроприводе пор­шень регулятора давления под действием пружины возвраща­ется в исходное положение. При этом головка поршня отходит от уплотнителя, а клапан — от своего гнезда. Через образо­вавшиеся зазоры И и Ж камеры Е и В сообщаются с камера­ми Г и Д.

СТОЯНОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Стояночный тормоз срабатывает при перемещении рычага 11 (см. лист 28) вверх. При этом защелка 12 перескакивает по зубьям сектора, а рычаг 11 через тягу и уравнитель 13 натя­гивает оба задних троса 14. Усилие от тросов передается на рычаги 20 (см. лист 27) ручного привода колодок. Рычаг 20 да­вит на разжимную планку 21 и через нее прижимает тормоз­ную колодку 17 к барабану. Дальнейший поворот рычага 20 на оси болта 22 прекращается, и он начинает поворачиваться от­носительно точки контакта с распорной планкой 21. При этом верхнее плечо рычага перемещает заднюю тормозную колод­ку до упора в барабан.

При подъеме рычага привода стояночного тормоза его упор отходит от выключателя контрольной лампы, и цепь лампы за­мыкается.

Для растормаживания нажимают на кнопку рычага, чтобы через тягу поднять защелку 12 и разъединить ее с зубчатым сектором, после чего опускают рычаг. Упор рычага нажима­ет на шток выключателя контрольной лампы, и она гаснет. Де­тали ручного привода колодок возвращаются в исходное по­ложение, и тормозные механизмы задних колес растормажи­ваются.

ИСТОЧНИКИ ПИТАНИЯ (лист 30)

ГЕНЕРАТОР

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Максимальная сила тока отдачи

(при 13 В и 5000 об/мин), А 55

Пределы регулируемого (напряжения, В 14,1 ± 0,5

Направление вращения (со стороны привода) Правое

Масса генератора, кг 4,85

На автомобилях ВАЗ-1111 применяется трехфазный генера­тор переменного тока типа 37.3701 с встроенным выпрямитель­ным блоком и микроэлектронным регулятором напряжения. Он служит для питания потребителей автомобиля электрическим то­ком и для зарядки аккумуляторной батареи.

Генератор установлен с левой стороны двигателя (передней, если смотреть по ходу движения автомобиля). Болтом, прохо­дящим через лапы крышек 1 и 15, генератор крепится к крон­штейну на блоке цилиндров, а шпилькой 14 — к натяжной план­ке. В крышке 1 имеется буферное устройство, состоящее из стальной 28, резиновой 27 втулок и поджимной втулки 29. При затяжке гайки болта крепления генератора поджимная втулка упирается в торец резиновой, деформирует ее и прижимает втулку 28 к кронштейну крепления. В результате выбирается осевой зазор между лапами крышек генератора и кронштейном, а крышки разгружаются от осевого усилия затяжки, которое мо­жет деформировать или отломить лапы крышек.

Привод генератора осуществляется от шкива коленчатого ва­ла клиноременной передачей с передаточным отношением 1:2,04. Натяжение ремня регулируется поворотом генератора относительно болта крепления к кронштейну. Натяжение рем­ня должно быть таким, чтобы под действием усилия 10 кгс ре­мень прогибался на 10... 15 мм. При слабом натяжении возмож­но проскальзывание ремня на шкивах, что ведет к снижению напряжения генератора и тока отдачи. Кроме того, при этом сильно нагреваются шкив, вал и подшипники генератора, смаз­ка в подшипниках перегревается, и они могут выйти из строя Чрезмерное натяжение ремня увеличивает нагрузку на подшип­ники и вызывает преждевременный их износ.

Основные части генератора: ротор, статор, крышка 1 с вы­прямительным блоком 25, крышка 15 с подшипником 20, шкив с вентилятором 16 и щеткодержатель с регулятором напряже­ния 12. Крышки и статор стянуты в единое целое четырьмя стяжными болтами 26.

Ротор генератора представляет собой вращающийся элект­ромагнит. Стальные клювообразные полюсные наконечники 17 и втулка 21, напрессованные на вал 6 ротора, образуют сер­дечник электромагнита. Между полюсными наконечниками в пластмассовом каркасе находится обмотка 22 ротора, называ­емая обмоткой возбуждения. Ток в обмотку подводится через медные контактные кольца 3, к которым припаяны выводы об­мотки. Кольца расположены на пластмассовой втулке, также на­прессованной на вал ротора.

Вал ротора вращается в двух шариковых подшипниках: 4 и 20, установленных в крышках 1 и 15. Подшипники закрытого типа. Смазки, заложенной в них при изготовлении, достаточ­но на весь срок службы генератора. Задний подшипник 4 на­прессован на вал ротора, а его наружная обойма поджимает­ся резиновым кольцом, помещенным в канавку крышки. Пе­редний подшипник 20 запрессован в крышку 15 и для надеж­ности зажат между двумя стальными шайбами 18, стянутыми четырьмя винтами. Концы винтов раскернены. Внутренняя обойма этого подшипника вместе с дистанционным кольцом 19 зажата гайкой крепления шкива между ступицей шкива и сту­пенькой вала.

Статор гнератора состоит из сердечника 23 с обмоткой 24. Сердечник набран из пластин электротехнической стали, соеди-

1. Крышка генератора со стороны кон­тактных колец

2. Болт крепления выпрямительного бло­ка

3. Контактные кольца

4. Шариковый подшипник вала ротора со стороны контактных колец

5. Конденсатор 2,2 мкФ±20% для подавле­ния радиопомех

6. Вал ротора

7. Провод общего вывода дополнительных диодов

8. Зажим «30» генератора для подключе­ния потребителей

9. Штекер «61» генератора (общий вывод дополнительных диодов)

10. Провод вывода «Б» регулятора на­пряжения

11. Щетка, соединенная с выводом «В» ре­гулятора напряжения

12. Регулятор напряжения

13. Щетка, соединенная с выводом «Ш» ре­гулятора напряжения

14. Шпилька для крепления генератора к натяжному устройству

15. Крышка генератора со стороны привода

16. Крыльчатка вентилятора со шкивом привода генератора

17. Полюсный наконечник ротора

18. Шайбы крепления подшипника

19. Дистанционное кольцо

20. Шариковый подшипник вала ротора со стороны привода

21. Стальная втулка

22. Обмотка ротора (обмотка возбужде­ния)

23. Сердечник статора

24. Обмотка статора

25. Выпрямительный блок

26. Стяжной болт генератора

27. Буферная втулка

28. Втулка

29. Поджимная втулка

30. Отрицательный диод

31. Изолирующая пластина

32. Фазный вывод обмотки статора

33. Положительный диод

34. Дополнительный диод

35. Держатель положительных диодов

36. Изолирующие втулки

37. Держатель отрицательных диодов

38. Крышка

39. Положительный вывод

40. Баретка

41. Отрицательный вывод

42. Пробка

43. Индикатор для проверки уровня элек­тролита

44. Сепаратор

45. Положительная пластина

46. Отрицательная пластина

47. Корпус

48. Контрольная лампа разряда аккумуля­торной батареи

49. Блок предохранителей

50. Реле зажигания

51. Выключатель зажигания

52. Аккумуляторная батарея

53. Генератор

ГЕНЕРАТОР 37.3701

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ 6СТ-36А

12

36

8

37

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА СОЕДИНЕНИЙ ИСТОЧНИКОВ ПИТАНИЯ

ненных в четырех местах электросваркой. На внутренней по­верхности сердечника имеется 36 пазов полузакрытой формы, изолированных фторопластовой пленкой. В пазах уложена об­мотка статора, концы которой соединены в звезду без выво­да нулевой точки.

Вентилятор 16 служит для охлаждения выпрямителя, стато­ра и ротора, которые нагреваются при работе генератора под нагрузкой. Охлаждающий воздух входит в окна крышки 1, про­ходит между статором и ротором и через окна крышки 15 крыльчаткой вентилятора выбрасывается наружу. Вентилятор и шкив изготовлены из листовой стали и соединены электросвар­кой.

Выпрямитель, преобразующий переменный ток генератора в постоянный, выполнен в виде выпрямительного блока 25. Он представляет собой две алюминиевые пластины с запрессован­ными в них шестью диодами типа ВА-20 — полупроводниковы­ми приборами, пропускающими ток только в одном направле­нии. Для упрощения конструкции выпрямителя применены ди­оды разной полярности — «положительные»» и «отрицательные»». У положительных диодов на корпусе создается «плюс»» выпрям­ленного напряжения, а у отрицательных — «минус»». Положи­тельные диоды запрессованы в пластину 35 выпрямительного блока, а отрицательные — в пластину 37.

Выпрямительный блок крепится к крышке 1 тремя болтами 2, изолированными вместе с пластиной 35 положительных ди­одов от крышки пластмассовыми втулками. Гайками болтов 2 одновременно зажимается выводы диодов и обмотки статора. С пластиной 35 соединен зажим «30»» (8) генераторе, являю­щийся выводом «плюс»» выпрямителя. Выводом «минус»» явля­ется масса генератора.

На пластине 35 выпрямительного блока установлены также и три дополнительных диода 34. Напряжение, снимаемое с этих диодов, идет для питания обмотки возбуждения 22 и схемы кон­троля исправности генератора с помощью контрольной лампы 48 разряда аккумуляторной батареи.

Напряжение генератора регулируется микроэлектронным бесконтактным регулятором напряжения 12, закрепленным вин­том на крышке 1. Это неразборный и нерегулируемый узел, и в нем полностью отсутствуют какие-либо электромагнитные реле с контактами. Замыкание или размыкание цепи питания обмотки возбуждения генератора происходит за счет открытия или закрытия мощного выходного транзистора в регуляторе в зависимости от величины управляющего напряжения на выво­де «Б»» регулятора.

В паз регулятора напряжения вставляется пластмассовый щеткодержатель с двумя щетками 11 и 13, через которые пи­тается обмотка возбуждения генератора. Щетка 11 соединена с выводом «В»» регулятора напряжения, а щетка 13 — с вы­водом «Ш»». Этот вывод находится на внутренней стороне ре­гулятора и не маркируется на его корпусе.

Работа генератора. При включении зажигания замыкаются контакты «15/1»» и «30/1 » выключателя зажигания, затем кон­такты «30» и «87» реле 50 зажигания, и через обмотку воз­буждения генератора начинает протекать ток, замыкающийся по пути: «плюс» аккумуляторной батареи 52 — контакты «30» и «87» репе 50 зажигания — предохранитель 2 блока предо­хранителей — контрольная лампа 48 — вывод «61» генерато­ра — вывод «В» регулятора 12 напряжения — обмотка 22 воз­буждения — вывод «Ш», выходной транзистор регулятора на­пряжения — масса

Контрольная лампа 48 разряда аккумуляторной батареи го­рит, сигнализируя о том, что обмотка возбуждения питается от аккумуляторной батареи.

Протекающий по обмотке возбуждения ток создает вокруг полюсов ротора магнитный поток. После пуска двигателя ро­тор генератора вращается и под каждым зубцом статора про­ходит то южный, то северный полюс ротора. Поэтому магнит­ный поток, проходящий через зубцы статора, меняется по ве­личине и направлению. Этот переменный магнитный поток пе­ресекает витки обмотки статора и создает в ней электродви­жущую силу.

Переменное напряжение и ток, индуктированные в обмот­ке статора, выпрямляются выпрямительным блоком, и для пи­тания потребителей используется уже выпрямленный постоян­ный ток, снимаемый с зажима «30» генератора. Одновремен­но с общего вывода дополнительных диодов 34 снимается вы­прямленное напряжение для питания обмотки возбуждения ге­нератора.

У работающего исправного генератора напряжения на зажи­ме «30» и на общем выводе дополнительных диодов (штекер «61») равны. Поэтому ток через контрольную пампу 48 не про­текает и она не горит. В этом случае обмотка возбуждения ге­нератора питается от выпрямителя на трех дополнительных ди­одах, а аккумуляторная батарея заряжается генератором.

Если контрольная лампа 48 горит, то это указывает на не­исправность генератора, что он не дает напряжения или оно ниже напряжения аккумуляторной батареи. В этом случае на­пряжение на штекере «61» (напряжение генератора) ниже на­пряжения на зажиме «30» (напряжение аккумуляторной бата­реи). Поэтому в цепи между ними протекает ток, проходящий через контрольную лампу, и она горит.

С увеличением частоты вращения ротора напряжение гене­ратора повышается. Когда оно начинает превышать уровень 13,6... 14,6 В, то выходной транзистор в регуляторе напряжения 12 запирается и ток через обмотку возбуждения прерывается. Напряжение генератора падает, транзистор в регуляторе отпи­рается и снова пропускает ток через обмотку возбуждения.

Чем выше частота вращения ротора генератора, тем боль­ше время запертого состояния транзистора в регуляторе, сле­довательно, тем сильнее снижается напряжение генератора. Описанный процесс запирания и отпирания регулятора проис­ходит с высокой частотой. Поэтому колебания напряжения на выходе генератора незаметны, и практически можно считать его постоянным, поддерживаемым на уровне 13,6...14,6 В.

В 1996 г. изменено устройство регулятора напряжения и щет­кодержателя. Теперь регулятор напряжения размещен в метал­лическом корпусе (как у мощного транзистора) и приклепан к щеткодержателю, т.е. образует с ним неразборный узел. У но­вого регулятора напряжения отсутствует вывод «Б», и напря­жение подается только к выводу «В». По своим характеристи­кам прежний и новый регуляторы напряжения одинаковы и в сборе со щеткодержателем взаимозаменяемы.

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ

Аккумуляторная батарея — свинцово-кислотная, типа 6СТ- 36А, малообслуживаемая. Она предназначена для питания по- требитепей автомобиля электрическим током при неработаю­щем двигателе, а также для питания стартера при пуске дви­гателя. Батареи изготавливаются несколькими заводами и по­этому могут иметь небольшие различия в конструкции.

Батарея составлена из шести последовательно соединенных аккумуляторов, каждый из которых имеет ЭДС по 2,1 В в за­ряженном состоянии. Таким образом, общая ЭДС батареи со­ставляет 12,6 В. Номинальная емкость батареи — 36 А ч при 20-часовом режиме разряда силой тока 1,8 А.

Аккумуляторы батареи размещены в полипропиленовом по­лупрозрачном корпусе 47, разделенном перегородками на шесть отсеков Перемычки, соединяющие между собой отдель­ные аккумуляторы, проходят сквозь перегородки отсеков и при­вариваются к бареткам 40. Сверху аккумуляторы закрыты об­щей полипропиленовой крышкой 38, приваренной к корпусу уль­тразвуковой сваркой В крышке имеются отверстия для залив­ки электролита и для прохода полюсных выводов батареи.

Каждый аккумулятор состоит из блока чередующихся плас­тин — положительных 45 и отрицательных 46. Пластины оди­наковой полярности приварены к бареткам 40, которые служат для крепления пластин и вывода тока. Решетки пластин отпи­ты из сплава с малым содержанием сурьмы. В результате за­медлились процессы разложения электролита и саморазряда ак­кумуляторов. Это позволило значительно реже проверять уро­вень и плотность электролита, из-за чего батареи стали назы­вать малообспуживаемыми или необслуживаемыми.

Пластины в блоках изолированы друг от друга тонкими и ми­кропористыми сепараторами 44, выполненными в виде конвер­тов, в которые вставлены положительные пластины. Малая тол­щина и большая пористость облегчают проникновение через се­параторы электролита, что снижает внутреннее сопротивление батареи и позволяет получить большую силу разрядного тока.

Аккумулятор относится к химическим источникам тока. Эле­ктролитом в нем служит раствор серной кислоты в дистилли­рованной воде. Плотность электролита полностью заряженной аккумуляторной батареи при 25° С должна быть 1,28 г/см³ круг­логодично для центральных и южных районов страны, а для се­верных (со средней температурой января от —50 до —30° С) зимой 1,30 и летом 1,28 г/см³.

При разряде батареи серная кислота электролита взаимо­действует с активной массой пластин и превращает ее в суль­фат свинца, при этом количество кислоты в электролите умень­шается и его плотность снижается. Поэтому по плотности эле­ктролита можно судить о степени разряженности батареи. На­пример, снижение плотности на 0,04 г/см³ соответствует раз­ряду батареи на 25%, а на 0,08 г/см³— на 50%. Батарею, раз­ряженную более чем на 50% летом и на 25% зимой, необхо­димо обязательно подзарядить.

При зарядке батареи под действием протекающего через нее зарядного тока сульфат свинца в положительных пластинах пре­вращается в перекись свинца, а в отрицательных — в губча­тый свинец. При этом в электролит выделяется серная кисло­та, и его плотность увеличивается.

Нормальный уровень электролита в аккумуляторах должен находиться между метками «MIN» и «МАХ», на полупрозрач­ном корпусе батареи. Если меток нет, то уровень должен быть на 5... 10 мм выше края сепараторов и не подниматься выше нижней кромки индикатора 43.

СТАРТЕР (лист 31)

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

ВАЗ-1111 1

УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ 5

АВТОМОБИЬ ВАЗ-Ill1,11113 6

Для раскручивания коленчатого вала двигателя до частоты, при которой двигатель начнет работать (т. е. для пуска двига­теля), применяется стартер типа 39.3708. Он проворачивает ко­ленчатый вал шестерней за зубчатый венец маховика. Стар­тер устанавливается с левой стороны двигателя (по ходу дви­жения автомобиля) и крепится к картеру сцепления с одной сто­роны гайкой, а с другой — болтом. Причем болт проходит сквозь картер сцепления и заворачивается в блок цилиндров двигателя.

Могут еще применяться взаимозаменяемые стартеры 1111- 3708010-05 производства Белоруссии и AZE-1517 производст­ва Словении. Но здесь описан только стартер 39.3708, как ос­новной для автомобилей «Ока».

Стартер 39.3708 — это четырехполюсный электродвигатель постоянного тока со смешанным возбуждением, с дистанцион­ным электромагнитным включением и роликовой муфтой сво­бодного хода. Он состоит из следующих основных частей: кор­пуса 32 (статора), якоря с муфтой свободного хода и шестер­ней 3 привода, двух крышек 7 и 29 и тягового реле. Корпус и крышки с кожухом 28 соединены вместе двумя стяжными бол­тами.

Корпус 32 стартера изготовлен из мягкой полосовой стали, свернутой в кольцо и сваренной в стыке. Внутри корпуса за­креплены винтами четыре стальных полюса 33 с катушками об­мотки возбуждения. Корпус с полюсами и обмоткой представ­ляет собой статор стартера. Три катушки обмотки (сериесные) соединены с обмоткой якоря последовательно, а одна (шунто- вая) — параллельно. Поэтому возбуждение стартера и назы­вается смешанным. Оно позволяет получить большой крутящий момент в заторможенном состоянии и сравнительно низкую ча­стоту вращения якоря на холостом ходу, что уменьшает износ втулок подшипников и облегчает условия работы муфты сво­бодного хода.

Через сериесные катушки статора протекает такой же ток, как и через обмотку якоря, т. е. основной ток, потребляемый стартером. А он при тяжелых условиях пуска может достигать 310 А. Поэтому сериесные катушки намотаны медной лентой с большой площадью поперечного сечения. Через шунтовую ка­тушку протекает сравнительно небольшой ток. Поэтому она на­мотана медным проводом в эмалевой изоляции. Катушки оп­летены хлопчатобумажной лентой и пропитаны лаком.

Между полюсами статора вращается якорь, собранный на ва­лу 1. Сердечник 31 якоря набран из пластин электротехниче­ской стали, напрессованных на среднюю часть вала. По окруж­ности сердечника имеются продольные пазы, изолированные картоном, в которых находится обмотка якоря, выполненная медной лентой. Концы обмотки припаяны к пластинам коллек­тора 22.

Особенностью стартера 39.3708 является торцовый коллек­тор 22, напрессованный на заднюю часть вала якоря. Такой кол­лектор имеет форму диска с контактными секторами, к кото­рым в направлении оси стартера прижаты щетки. Торцовый кол­лектор способствует более стабильной и длительной работе ще­точного контакта. Кроме того, применение такого коллектора позволило уменьшить длину и массу стартера, а также расход дефицитной меди.

Вал якоря вращается в двух металлокерамических втулках. Задняя втулка' 24 запрессована в крышку 29, а передняя рас­положена в картере сцепления и передний конец вала якоря входит в нее при установке стартера в гнездо картера сцеп­ления. От осевого перемещения вал якоря фиксируется стопор­ной шайбой 25, которая помещается в канавке на заднем кон­це вала.

На переднем конце вала якоря расположена муфта свобод­ного хода с шестерней 3 привода. Назначение муфты — пе­редавать крутящий момент от вала якоря стартера к венцу ма­ховика при пуске двигателя, а после пуска — разъединять вал якоря и шестерню привода, так как после пуска двигатель на­чинает с большой частотой вращать вал якоря и может его по­вредить.

Муфта свободного хода состоит из ступицы 6 с ведущей обой­мой и ведомого кольца, составляющего одно целое с шестер­ней 3. В ведущей обойме имеются три паза, профилированных по радиусу, в которых находятся стальные закаленные ролики 4. В широкой части паза ролики могут свободно проворачивать­ся, а в узкой части — заклиниваются между ведущей обоймой и ведомым кольцом. Пружинами 39 через Г-образные толкате­ли 38 ролики поджимаются в сторону узкой части паза. Дру­гим концом пружины упираются в отогнутые лепестки пласти­ны 5. Два упорных полукольца 40 удерживают ведомое кольцо внутри ведущей обоймы. Полукольца 40 вместе с пластиной 5 и ведущей обоймой 6 завальцованы в стальном кожухе 37.

На ступице муфты установлены два кольца — нажимное 35 и ограничительное 34, прижатые буферной пружиной 36 к сто­порному кольцу на ступице. Между кольцами 35 и 34 находят­ся пальцы рычага 10 привода. Ступица муфты имеет внутрен­ние винтовые шлицы и может, поворачиваясь, перемещаться по винтовым шлицам вала якоря, одновременно перемещая ше­стерню 3 привода на переднем конце вала якоря.

Крышки 7 и 29 отлиты из алюминиевого сплава. В крышке 7 на оси 8 закреплен стальной штампованный рычаг 10 при­вода, передающий тяговое усилие от якоря 12 реле к нажим­ному кольцу 35. К крышке 29 прикреплен пластмассовый щет­кодержатель 23 с четырьмя меднографитовыми щетками. Вы­воды двух щеток соединены с крышкой (т. е. с массой). Это «отрицательные» щетки. К двум другим щеткам присоединяет­ся вывод сериесных катушек обмотки статора. Это щетки «по­ложительные», через них подводится ток к обмотке якоря. Сна­ружи крышка 29 закрыта стальным штампованным кожухом 28.

Тяговое реле прикреплено двумя винтами к крышке 7. С его помощью дистанционно управляют включением стартера. Реле замыкает цепь питания обмоток якоря и статора, а также че­рез рычаг 10 вводит шестерню 3 в зацепление с венцом ма­ховика. Реле — двухобмоточное, имеет втягивающую 16 и удер­живающую 15 обмотки, намотанные в одну сторону. Начала об­моток припаяны к штекеру «50» на крышке реле. Конец удер­живающей обмотки приварен к фланцу реле (т. е. соединен с массой), а конец втягивающей — соединен с нижним контакт­ным болтом реле.

Конструкция реле — неразборная. Катушка с обмотками и сердечник с фланцем реле завальцованы в стальном корпусе 14. Контакты реле выполнены в виде двух мощных медных бол­тов 21, закрепленных гайками на пластмассовой крышке 20. К нижнему контактному болту присоединяются выводы обмотки статора, а к верхнему — провод от аккумуляторной батареи. Контактные болты замыкаются медным контактным диском 19.

РАБОТА СТАРТЕРА

Стартер включается с помощью вспомогатепьного репе 44 типа 113.3747-10, установленного слева под панелью приборов около блока предохранителей. Устройство реле описано на ли­сте 35. Оно разгружает контакты «30» и «50» выключателя за­жигания от большого тока, потребляемого обмотками тягового реле. Благодаря этому повышается надежность работы выклю­чателя зажигания и увеличивается его долговечность.

При повороте ключа в положение II («Стартер») замыкают­ся контакты «30» и «50» выключателя зажигания 45 и через обмотку вспомогательного реле 44 начинает протекать ток, ко­торый действует в цепи: «плюс» аккумуляторной батареи — ште­кер «30» вспомогательного реле — замкнутые контакты «30» и «50» выключателя зажигания — штекер «85», обмотка и ште­кер «86» вспомогательного реле 44 — масса.

Контакты вспомогательного реле под действием тока в его яко­ре замыкаются, и через них идет ток в обмотки тягового реле стартера по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи — штекер «30» контакты и штекер «87» вспомогательного реле — штекер «50» стартера. Здесь путь тока раздваивается на две параллельные ветви. Одна проходит через удерживающую обмотку 15 тягово­го реле и на массу, а вторая — через втягивающую обмотку 16. через обмотки статора и якоря тоже на массу.

Под действием протекающего по обмоткам тягового реле то­ка возникает магнитное усилие (около 10 кгс). втягивающее якорь 12 реле до соприкосновения с сердечником 18. Якорь втягивается и толкает шток 17 с контактным диском 19. кото­рый замыкает контактные болты 21. Размеры штока подобра­ны так, что замыкание контактных болтов происходит еще до соприкосновения якоря реле с сердечником и при дальнейшем ходе якоря сжимается пружина контактного диска, сильнее при­жимая его к контактным болтам.

Одновременно якорь реле рычагом 10 передвигает вперед муфту свободного хода с шестерней 3. Передвигаясь, ступица муфты поворачивается на винтовых шлицах вала якоря и по­ворачивает шестерню 3. Благодаря повороту шестерни и фас­кам на ее зубьях, а также передаче усилия через буферную пружину 36 смягчается удар шестерни в венец маховика и об­легчается ввод ее в зацепление. Размеры деталей реле и при­вода рассчитаны таким образом, что замыкание контактных бол­тов происходит, когда шестерня 3 еще только частично вошла в зацепление с венцом маховика.

При замыкании контактных болтов втягивающая обмотка ре­ле обесточивается, так как оба ее конца оказываются соеди­ненными с «плюсом» аккумуляторной батареи 43. Но посколь­ку якорь реле уже втянут, то для его удержания в этом поло­жении требуется сравнительно небольшой магнитный поток, ко­торый обеспечивается одной удерживающей обмоткой 15.

Через замкнутые контакты тягового реле идет ток, питаю­щий обмотки статора и якоря В результате взаимодействия маг­нитных полей, создаваемых этим током, якорь стартера начи­нает вращаться. Его вращение через винтовые шлицы переда­ется ступице и ведущей обойме 6 муфты. Поскольку ролики 4 смещены пружинами в узкую часть паза ведущей обоймы, то они заклиниваются между обоймой и ведомым кольцом муф­ты. Поэтому крутящий момент от вала якоря передается че­рез муфту и шестерню к венцу маховика. Одновременно в ре­зультате торможения шестерни и вращения якоря ступица муфты свинчивается со шлицев вала якоря и шестерня досы­лается вперед до упора в ограничительное кольцо 42, полно­стью входя в зацепление с венцом маховика.

После пуска двигателя его избыточный момент разгоняет ма­ховик, вследствие чего частота вращения шестерни 3 начина­ет превышать частоту вращения якоря стартера. Ведомое коль­цо муфты (объединенное с зубчатым колесом) увлекает роли­ки в широкую часть паза ведущей обоймы 6, сжимая пружи­ны 39. В этой части паза ролики свободно вращаются, не за­клиниваясь, и крутящий момент от маховика двигателя не пе­редается на вал якоря стартера.

После возвращения ключа в положение 1 («Зажигание»), вспомогательное реле 44 отключается. Его контакты размыка­ются, и цепь питания тягового реле стартера от вспомогатель­ного реле прерывается. Теперь ток идет по следующей цепи: «плюс» аккумуляторной батареи — замкнутые контакты тяго­вого реле — втягивающая 16, а затем удерживающая 15 об­мотки тягового реле —- масса. Так как направление тока в вит­ках обмоток при этом получается противоположным, то маг­нитные потоки, создаваемые обмотками, компенсируют друг дру­га и сердечник реле размагничивается. Якорь реле возвратны­ми пружинами отжимается в исходное положение и контакты реле размыкаются, отключая питание обмоток якоря и стато­ра стартера.

Одновременно якорь тягового репе рычагом 10 передвига­ет муфту свободного хода назад и выводит шестерню из за­цепления с венцом маховика. Якорь стартера тормозится си­лами трения щеток о коллектор и быстро останавливается.

Стартер рассчитан на кратковременную работу. Поэтому, что­бы не перегревалась обмотка тягового реле, при пуске двигате­ля стартер рекомендуется включать не более чем на 10... 15 с. Обычно двигатель пускается с первой попытки, но если этого не произошло, то повторно включать стартер следует через 20...30 с. Если после трех включений стартера двигатель не запустится, то следует проверить систему питания или зажигания и устранить не­исправность, препятствующую пуску двигателя.

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ (листы 32 и 33)

На автомобилях «Ока» применяется бесконтактная система зажигания высокой энергии. У нее вместо прерывателя (с кон­тактами) для размыкания цепи низкого напряжения применя­ется электронный коммутатор, который размыкает и замыка­ет цепь при запирании и отпирании мощного выходного тран­зистора (т. е. без контактов).

К узлам системы зажигания относятся: катушка зажигания, выключатель зажигания, датчик момента искрообразования, ком­мутатор и провода высокого и низкого напряжения. Обычно в системах зажигания применяется еще распределитель зажига­ния для поочередной подачи импульсов высокого напряжения к цилиндрам двигателя. Здесь же распределителя зажигания нет, а импульсы высокого напряжения подаются одновременно к све­чам зажигания обоих цилиндров и дважды за время рабочего цикла двигателя (за два оборота коленчатого вала). Таким об­разом, один импульс в каждом цилиндре является рабочим, а второй — холостым.

КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ

Катушка зажигания — марки 29.3705 высокой энергии, с дву­мя высоковольтными выводами и с разомкнутым магнитопро- водом. Она крепится двумя гайками к кронштейну на брызго­вике левого колеса.

Катушка зажигания имеет сердечник 4, набранный из тон­ких пластин электротехнической стали Поверх сердечника на картонном каркасе намотана первичная (низковольтная) обмот­ка 5, а затем вторичная (высоковольтная) обмотка 2. Слои об­моток разделены электроизоляционной бумагой, а между собой обмотки изолированы пластмассой. Концы первичной обмотки припаяны к штекерам 3. а вторичной — к гнездам 6. Сердеч­ник с обмотками залит пластмассой. Сопротивление первичной обмотки составляет (0,5±0,05) Ом. а вторичной — (11+1.5) кОм.

На автомобилях «Ока» может также применяться взаимо­заменяемая катушка зажигания типа 3012.3705. Она пред­ставляет собой трансформатор с сердечником, набранным из Ш-образных пластин электротехнической стали. Обмотки зали­ты изоляционной пластмассой. Сопротивление первичной обмот­ки у катушки 3012.3705 составляет (0,35±0,035) Ом, а вторич­ной — (4,23±0.42) кОм.

КОММУТАТОР

Электронный коммутатор служит для прерывания тока в пер­вичной цепи катушки зажигания по сигналам датчика момен­та искрообразования. Коммутатор устанавливается в отсеке дви­гателя и крепится двумя гайками на кронштейне, приваренном к щитку передка.

10. Рычаг привода

11. Пружина якоря

12. Якорь тягового реле

13. Возвратная пружина

14. Корпус (ярмо) тягового реле

15. Удерживающая обмотка тягового реле

16. Втягивающая обмотка тягового реле

17. Шток контактного диска

18. Сердечник тягового реле

19. Контактный диск

20. Крышка тягового реле

21. Контактные болты

22. Коллектор

23. Щеткодержатель

24. Втулка вала якоря

25. Стопорная шайба

26. Щетка

27. Стяжной болт

28. Кожух

29. Задняя крышка

30. Обмотка статора

31. Сердечник якоря

32. Корпус

33. Полюс статора

34. Ограничительное кольцо

35. Нажимное кольцо

36. Буферная пружина

37. Кожух муфты свободного хода

38. Толкатель

39. Пружина толкателя

40. Полукольцо

41. Втулка зубчатого колеса

42. Ограничительное кольцо

43. Аккумуляторная батарея

44. Вспомогательное реле включения стар­тера

45. Выключатель стартера

46. Стартер

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ВКЛЮЧЕНИЯ СТАРТЕРА

СХЕМА РАБОТЫ МУФТЫ СВОБОДНОГО ХОДА ПУСК ДВИГАТЕЛЯ

ПОСЛЕ ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ

згишШ

39 - .

На автомобилях «Ока» могут применяться коммутаторы различных марок: 3620.3734, или ВАТ 10.2. или HIM-52, или 76.3734, или РТ1903. или PZE4022, или К563.3734. Все они вза­имозаменяемы. Коммутаторы первых двух марок собраны из отдельных элементов — транзисторов, микросхем, резисторов и т. д., спаянных в общую схему на печатной плате из фоль- гированного стеклотекстолита. Для прерывания тока служит мощ­ный высоковольтный транзистор типа КТ-848А, специально разработанный для работы в системе зажигания высокой энер­гии. Печатная плата вместе с выходным транзистором разме­щены в литом алюминиевом корпусе.

Коммутаторы марок ВАТ 10.2 и HIM-52 имеют гибридное ис­полнение, т. е. все их элементы объединены в одной большой интегральной схеме. Конструктивно эти коммутаторы оформле­ны в небольшом прямоугольном пластмассовом корпусе, закреп­ленном на металлической пластине.

Коммутатор поддерживает постоянную величину импульсов тока (схема II, лист 33) на уровне 8...9 А независимо от коле­баний напряжения в бортовой сети автомобиля. В схеме ком­мутатора имеется устройство для автоматического уменьшения длительности импульса тока в первичной обмотке катушки за­жигания при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Кроме того, предусмотрено автоматическое отклю­чение тока через катушку зажигания при неработающем дви­гателе, но включенном зажигании. Через 2...5 с поспе останов­ки двигателя выходной транзистор коммутатора запирается, не создавая при этом искры на свечах зажигания.

ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ

Выключатепь зажигания предназначен для включения и от­ключения цепей зажигания, пуска двигатепя и других потреби­телей. Он крепится на кронштейне вапа рулевого управления с помощью скобы 7 и может быть двух взаимозаменяемых ти­пов: 2108-3704005-40 отечественного производства и KZ-813, из- готовпяемый в Венгрии. Выключатели зажигания применяются совместно с репе зажигания типа 113.3747-10, которое закреп­лено под панепью приборов.

Конструктивно выключатепи KZ-813 и 2108-3704005-40 вы- полнены по-разному. Выключатепь зажигания KZ-813 имеет ци­линдрический корпус 12, в который вставляются контактная часть 13 и замок 16. соединенные винтами Замок закреппен в корпусе винтом и штифтом 17, входящим в отверстие а кор­пуса. Чтобы вынуть замок из корпуса, необходимо утопить штифт 17. Снаружи выключатель зажигания закрыт ппастмас- совой облицовкой 15.

У выключателя зажигания 2108-3704005-40 замок 9 находит­ся в корпусе 8. Контактная часть 10 надевается на замок и крепится к корпусу винтом. Снаружи выключатепь также закрыт пластмассовой облицовкой 11

Ключ выключателей зажигания реверсивный, т. е может вставляться в замок в любом положении. У обоих выключате­лей зажигания в замке имеется блокировка против повторно­го включения стартера без предваритепьного выключения за­жигания. т е. невозможен повторный поворот ключа из поло­жения I в попожение II без предваритепьного возвращения его в положение 0. Кроме того, имеется противоугонное устройст­во. Принцип его действия заключается в том, что поспе выни­мания ключа из замка в положении III («Стоянка»), из корпу­са выдвигается запорный стержень 18. входит в паз вала ру­левого управления и блокирует его.

На схеме коммутации показано, какие контакты замыкают­ся при различных попожениях ключа. Напряжение от источни­ков питания подводится к контактам «30» и «30/1 », а снима­ется с контактов «INT», «50», «15/2» и «Р». Контакт «15/1» (для включения цепи зажигания) не имеет непосредственного выхо­да на штекеры коподки 37, а топько через реле 36 зажигания.

СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ

Свеча зажигания предназначена для воспламенения горю­чей смеси в цилиндрах искровым разрядом между электрода­ми. На автомобилях «Ока» могут быть установлены свечи за­жигания FE65PR или FE65CPR, изготовленные в Боснии. От­личие свечи FE65CPR в том, что у нее в центральном элект­роде имеется медный сердечник для улучшения теппоотвода от конца электрода к корпусу (об этом говорит буква С в обо­значении свечи). Буква F в обозначении указывает, что кор­пус свечи имеет резьбу М14Х1.25, а вторая буква (Е) — что длина этой резьбы 19 мм. Цифры (65) характеризуют калиль­ное число свечи Буква Р означает, что тепповой конус (юб­ка) изолятора выступает за торец корпуса, а буква R — что свеча обладает опредепенным внутренним сопротивпением для подавления радиопомех.

Могут также устанавпиваться аналогичные свечи отечествен­ного производства А17ДВР. или А17ДВРМ, или А17ДВРМ1.

Конструкция свечей неразборная. В стальном корпусе 22 за- вальцован керамический изолятор 20. внутри которого находит­ся составной электрод, состоящий из контактного стержня 21 и центрального электрода 26. Боковой электрод 27 приварен к кор­пусу. Нижняя часть стержня 21 и верхняя часть центрального электрода залита специальным токопроводным стеклогермети- ком 23 с сопротивлением 4... 10 кОм. Он не допускает проры­ва газов через отверстие изолятора и одновременно выпопня- ет роль резистора для подавления радиопомех. Для исключения утечки газов через резьбу корпуса служит уплотнительная шай­ба 24 из мягкого железа, которая зажимается между корпусом свечи и торцовой поверхностью гнезда в гоповке цилиндров

Зазор между электродами свечи должен находиться в пре­делах 0,7. 0.8 мм. Он регулируется подгибанием бокового эле­ктрода 27. Регулировать зазор подгибанием центрапьного эле­ктрода не допускается, так как можно спомать юбку изопято- ра. При работе свечи происходит перенос металла с бокового электрода на центральный. В результате на боковом электро­де образуется выемка, а на центральном — бугорок. Поэтому проверять зазор между электродами свечи необходимо не плоским, а круглым проволочным щупом.

Зазор между корпусом свечи и изолятором герметизирован с помощью стальной шайбы 25 и термоосадки корпуса. Термо­осадка заключается в нагреве пояска корпуса (под шестигран­ником) токами высокой частоты до температуры 700...800° С и в последующей опрессовке корпуса усилием 20...25 кН. Шай­ба 25 одновременно служит и для отвода теппа от изопятора к корпусу, поддерживая температуру юбки изолятора на опре­деленном уровне.

Температура изолятора при работе двигателя в основном за­висит от длины юбки и от тепловой напряженности двигателя. Чем длиннее юбка, тем хуже теплоотвод от юбки к корпусу и тем «горячее» свеча. Оптимальная температура юбки изопя­тора допжна быть в пределах 500...600° С. Если температура будет ниже 500° С, т. е. юбка короткая и свеча «холодная», то на юбке изолятора будет интенсивно отлагаться нагар. Ес­ли температура выше 600° С, то нагар будет сгорать, но в дви­гателе будет происходить преждевременное восппаменение го­рючей смеси от нагретой юбки, а не от искры. Такое явпение называется калильным зажиганием. Оно проявпяется стуками в двигателе и тем, что после выключения зажигания двигатель некоторое время продопжает работать.

Калильное зажигание явление вредное. Оно приводит к снижению мощности и к перегреву двигателя, к преждевремен­ному износу его основных деталей, может быть причиной тре­щин на изопяторах свечей и выгорания электродов

Чтобы оценить способность свечи к калильному зажиганию, в ее обозначении приводится калильное число — отвлеченная величина, пропорциональная среднему индикаторному давлению в цилиндрах двигателя, при котором наступает калильное за­жигание. Его определяют на специальных одноцилиндровых

1. Корпус (изоляционная пластмасса)

2. Вторичная обмотка

3. Выводы первичной обмотки (низкого напряжения)

4. Сердечник

5. Первичная обмотка

6. Вывод вторичной обмотки (высокого напряжения)

   7. Скоба крепления выключателя зажигания

   8. 12. Корпус выключателя зажигания

   9. 16. Замок

   10. 13. Контактная часть

   11. 15. Облицовка

14. Колодка для подключения реле зажи­гания

17. Фиксирующий штифт

18. Запорный стержень противоугонного устройства

19. Контактная втулка

20. Изолятор

21. Контактный стержень

22. Корпус свечи

23. Стеклогерметик

24. Уплотнительная шайба

25. Теплоотводящая шайба

26. Центральный электрод

27. Боковой электрод

28. Наконечник для присоединения к ка­тушке зажигания

29. 34. Защитный колпачок

30. Наружная изолирующая оболочка

31. Внутренняя оболочка

32. Шнур из льняного волокна

33. Токолроводная обмотка

    35. Наконечник для присоединения к све­че зажигания

    36. Реле зажигания

    37. Присоединительная колодка

    38. Выключатель зажигания

а — отверстие для фиксирующего штифта

ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ KZ-813

КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ 29.3705

двигателях путем постепенного увеличения рабочего давления (а следовательно и температуры) в цилиндре. Чем больше дав­ление в цилиндре, при котором наступает калильное зажигание, тем больше калильное число, т. е. тем «холоднее» свеча.

Для каждой модели двигателя свеча зажигания подбирает­ся индивидуально по калильному числу. Поэтому применять на автомобилях «Ока» какие-либо другие свечи, кроме указанных выше, не допускается.

ПРОВОДА ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ

Провода передают импульсы высокого напряжения от катуш­ки к свечам зажигания. Они могут быть двух марок: ПВВП-8 или ПВППВ-40. В связи с увеличенной толщиной изоляции они имеют наружный диаметр 8 мм вместо 7 мм у проводов обыч­ной системы зажигания.

Сердцевина провода представляет собой шнур 32 из льня­ного волокна, заключенный в оболочку 31 из пластмассы с мак­симальным добавлением феррита. Поверх этой оболочки нахо­дится токопроводная обмотка из сплава железа и никеля. Та­кая конструкция провода имеет распределенное по длине со­противление и уменьшает радиотелевизионные помехи. Со­противление обмотки составляет 2000±200 Ом/м для проводов ПВВП-8 и 2550±270 Ом/м для проводов ПВППВ-40. Снаружи провод изолирован поливинилхлоридным пластикатом красного цвета (у проводов ПВВП-8) или облученным полиэтиленом си­него цвета (провод ПВППВ-40).

ДАТЧИК МОМЕНТА ИСКРООБРАЗОВАНИЯ (лист 33)

Датчик момента искрообраэования типа 5520.3706 служит для выдачи управляющих импульсов низкого напряжения на ком­мутатор. Он содержит центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания и бесконтактный микроэлектронный датчик управляющих импульсов.

Датчик момента искрообраэования установлен на корпусе вспомогательных агрегатов (см. лист 7) и приводится во вра­щение непосредственно от заднего конца распределительного ва­ла через муфту 9. На муфте имеются два кулачка разной ши­рины, которые входят в соответствующие пазы распределитель­ного вала, имеющие тоже разную ширину. Таким образом обес­печивается точное взаимное расположение распределительно­го вала и валика 8. Это необходимо для того, чтобы управля­ющие импульсы датчика по времени точно согласовывались с фазами рабочего процесса в цилиндрах двигателя (см. лист 8).

Корпус 18 отлит из алюминиевого сплава. Валик 8 враща­ется в двух металлокерамических втулках 10 и 22. Втулка 10 запрессована в корпус и смазывается маслом, поступающим из системы смазки двигателя. Чтобы масло не проникало внутрь датчика момента искрообраэования, в корпусе уста­новлен самоподжимной резиновый сальник 7. Втулка 22 ок­ружена войлочным кольцом 23, пропитанным маслом, кото­рого достаточно на весь срок службы датчика момента ис­крообраэования. Осевой свободный ход валика 8 должен быть не более 0,35 мм. Он регулируется при сборке подбо­ром толщины шайб, находящихся между муфтой и корпусом, а также между корпусом и ведущей пластиной 6 центробеж­ного регулятора.

На валике расположены детали центробежного регулятора опережения зажигания: ведущая пластина 6 с двумя грузика­ми 5 и ведомая пластина 4. Ведущая пластина закреплена на валике, а ведомая вместе с экраном 3 составляет одно целое с втулкой, надетой на валик и зафиксированной на нем сто­порной шайбой. К ведущей и ведомой пластинам прикреплены стойки, за которые зацеплены пружины, стягивающие пласти­ны. Нижний конец одной из стоек на ведомой пластине явля­ется ограничителем. Он входит в паз ведущей пластины и не позволяет ведомой плаютиме поворачиваться относительно ва­лика более чем на 16,5°.

При работе двигателя под действием центробежных сил грузики 5 расходятся, своими язычками упираются в ведомую пластину 4 и, преодолевая сопротивление пружин, поворачива­ют ее (а следовательно, и экран 3) относительно валика. Та­ким образом, экран 3 приводится во вращение не непосред­ственно от валика, а через грузики и может поворачиваться грузиками на 16,5° относительно валика.

Пружин, стягивающих пластины 4 и 6, установлено две. Они различаются своей упругостью. Пружина, имеющая большую уп­ругость, установлена с небольшим натяжением и не дает гру­зикам расходиться при небольшой частоте вращения коленча­того вала. Центробежный регулятор вступает в работу при ча­стоте вращения коленчатого вала более 1000 об/мин, когда цен­тробежная сила грузиков начинает преодолевать сопротивление этой пружины. При более высокой частоте вращения вступает в действие и вторая пружина (более жесткая и установленная на стойках свободно). Этим обеспечивается заданное измене­ние угла опережения зажигания при разной частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Вакуумный регулятор опережения зажигания закреплен на кор­пусе двумя винтами. Он состоит из корпуса 11 с крышкой 12, между которыми зажата гибкая диафрагма 14. С одной сторо­ны к диафрагме крепится тяга 16, а с другой стороны находит­ся пружина, отжимающая диафрагму с тягой в направлении вра­щения валика. Тяга 16 шарнирно соединена с опорной пласти­ной 2 датчика. Под действием разрежения диафрагма изгиба­ется и через тягу поворачивает пластину 2 вместе с бесконтакт­ным датчиком по часовой стрелке, т. е. против направления вра­щения валика. Опорная пластина 2 датчика установлена на ша­риковом подшипнике 21, запрессованном в держателе 1.

Бесконтактный датчик 17 закреплен винтами на пластине 2. Принцип его действия основан на использовании эффекта Хол­ла. Он заключается в возникновении поперечного электриче­ского поля в пластинке полупроводника с током при действии на нее магнитного поля. Датчик состоит из полупроводниковой пластинки с интегральной микросхемой 24 и постоянного маг­нита 25 с магнитолроводом. Между пластинкой и магнитом име­ется зазор, в котором находится стальной экран 3 с двумя про­резями.

Когда через зазор датчика проходит тело экрана (см. рису­нок), то магнитные силовые линии замыкаются через экран и на пластинку не действуют. Поэтому разность потенциалов в пластинке не возникает. Если же в зазоре находится прорезь экрана, то на пластинку полупроводника действует магнитное поле и с нее снимается разность потенциалов.

Интегральная микросхема, встроенная в датчик, преобразу­ет разность потенциалов, возникающую на пластинке, в импуль­сы напряжения отрицательной полярности. Таким образом, когда тело экрана находится в зазоре датчика, то на его вы­ходе имеется напряжение, примерно на 3 В меньшее напря­жения питания. Если же через зазор датчика проходит прорезь экрана, то напряжение на выходе датчика близко к нулю (не более 0,4 В).

РАБОТА СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

После включения зажигания замыкаются контакты «30» и «87» реле 26 зажигания. Через них от аккумуляторной бата­реи подается напряжение питания на один из низковольтных выводов катушки 31 зажигания, на штекер «4» коммутатора 29 и от его штекера «5» далее к бесконтактному датчику 17.

При прокручивании коленчатого вала двигателя стартером экран 3 вращается и датчик 17 выдает импульсы I прямоуголь-

1. Держатель переднего подшипника валика

2. Опорная пластина датчика

3. Экран

4. Ведомая пластина центробежного регу­лятора

5. Грузик

6. Ведущая пластина центробежного регу­лятора

7. Сальник

8. Валик

9. Муфта

10. Втулка заднего конца валика

11. Корпус вакуумного регулятора

12. Крышка вакуумного регулятора

13. Штуцер для подвода разрежения

14. Диафрагма

15. Кронштейн вакуумного регулятора

16. Тяга

17. Бесконтактный датчик

18. Корпус

19. Колодка штекерного разъема

20. Крышка

21. Подшипник

22. Втулка переднего конца валика

23. Войлочное кольцо

24. Полупроводниковая пластинка с интег­ральной микросхемой

25. Постоянный магнит

26. Реле зажигания

27. Выключатель зажигания

28. Блок предохранителей

29. Коммутатор

30. Датчик момента искрообраэования

31. Катушка зажигание

32. Свеча зажигания

    1. Угол опережения зажигания

Б. Момент зажигания в первом цилиндре

2. Момент зажигания во втором цилинпре Г. В. м. т. поршней первого и второго ци­линдров

   1. Импульсы напряжения датчика

   2. Импульсы тока на выходе коммутатора

IN. Импульсы напряжения на выходе ком­мутатора

10. Импульсы напряжения во вторичной це­пи катушки зажигания

11. Импульсы тока во вторичной цепи ка­тушки зажигания

а — угол поворота коленчатого вала дви­гателя