ПОЛНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ IV ПЕРЕДАЧИ

29 7 4 42 5 6 7 27

Выравнивание угловых скоростей зубчатого колеса IV передачи и вторичного вала

СХЕМА РАБОТЫ СИНХРОНИЗАТОРА НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

а между выступами А и сухарями 6 — зазор с (см. «Схема работы синхронизатора», схема 1).

Начапо включения IV передачи характеризуется тем. что скользящая муфта, перемещаясь в сторону шестерни 29. увлекает за собой сухари 6. которые упираются в высту­пы А блокирующего кольца, т. е. зазор с выбирается. При дальнейшем перемещении муфты сухари прижимают блоки­рующее кольцо к конической поверхности венца синхрони­затора зубчатого колеса 29. Под действием сил трения меж­ду коническими поверхностями блокирующего кольца и венца синхронизатора и инерции синхронизируемых масс блокирующее кольцо поворачивается относительно ступицы до упора выступов кольца в боковые стенки пазов ступи­цы, т. е. с одной стороны зазор в выбирается, а с другой увепичивается в два раза и составит зазор d Вследствие окружного смещения блокирующего кольца на 1/4 шага бо­ковые скосы скользящей муфты 4 упираются в боковые ско­сы блокирующего кольца 7. и дальнейшее осевое переме­щение скопьзящей муфты прекращается. В следующий мо­мент завершается выравнивание угловых скоростей зубча­того колеса 29 IV передачи и вторичного вапа 30. В этот момент прекращается трение фрикционных конусов бпоки- рующего кольца и колеса 29. вследствие чего исчезает си­ла. прижимающая скошенные поверхности зубьев муфты и кольца. Этим создаются условия для полного включения IV передачи, когда освобожденная муфта легко соединяется с венцом блокирующего кольца, а затем и с венцом синхро­низатора, соединяя его со ступицей. При полностью вклю­ченной передаче восстанавливаются зазоры между сухаря­ми 6 и выступами А блокирующего кольца 7 и пазами сту­пицы

На схеме работы коробки передач цветными линиями по­казаны направления передачи крутящего момента при включе­нии каждой из передач.

При нейтральном положении рычага переключения передач, работающем двигателе и включенном сцеплении крутящий момент от двигателя передается через сцепление на первич­ный вал 12 коробки передач. От ведущих зубчатых колес пер­вичного вала крутящий момент передается на одноименные зубчатые колеса вторичного вала, которые, не имея прямой связи с валом 30, будут свободно вращаться на нем. На глав­ную передачу и дифференциал крутящий момент не переда­ется

При включении I передачи рычаг из нейтрального положе­ния подается влево, до появления сопротивления, и вперед. Скользящая муфта 25 синхронизатора, перемещаясь в сторо­ну зубчатого колеса 24, соединяет венец синхронизатора зуб­чатого колеса 24 со ступицей синхронизатора, жестко соеди­ненной с вторичным валом. Крутящий момент от зубчатого ко­леса 24 передается через муфту на ступицу синхронизатора и от нее на вторичный вал. Через зубчатые колеса 13 и 22 главной передачи крутящий момент передается на дифферен­циал. Коробка 18 дифференциала, вращаясь вместе с осью 15 сателлитов, через зубья сателлитов 16 и зубчатых колес 17 по­луосей распределяет крутящий момент по приводам передних колес

Для включения II передачи рычаг из нейтрального положе­ния подается влево и назад. При этом скользящая муфта 25 соединяет зубчатое колесо 26 второй передачи со ступицей син­хронизатора, и крутящий момент от колеса 26 через скользя­щую муфту 25 передается на ступицу синхронизатора и на вто­ричный вал.

Третья и четвертая передачи включаются другим синхрони­затором, перемещая рычаг вперед или назад из нейтрального положения При включении III передачи муфта 4 соединяет ко­лесо 27 со ступицей синхронизатора, а при включении IV пе­редачи — колесо 29 со ступицей того же синхронизатора. Кру­тящий момент через соединенные колесо и ступицу передает­ся на вторичный вал.

Заднюю передачу включают при полностью остановленном автомобиле. При выборе заднего хода рычаг переключения пе­редач перемещается из нейтрального положения вправо до упо­ра с увеличенным сопротивлением и назад. При этом проме­жуточное зубчатое колесо 31 заднего хода соединяет ведущее зубчатое колесо 10 заднего хода первичного вала с зубчатым венцом скользящей муфты 25 синхронизатора I и II передач За счет промежуточного зубчатого колеса передаваемый на вто­ричный вал крутящий момент изменяет свое направление. Од­новременно с включением задней передачи включается фонарь заднего хода, так как вилка 37 нажимает на шток выключате­ля 36 фонаря заднего хода и цепь лампы соединяется с ис­точником тока.

Четкое разделение линий III—IV передач и заднего хода до­стигается пружинным фиксатором 15 (см. лист 20). который обеспечивает резкое нарастание усилия выбора задней пере­дачи в начале и падение его в конце хода выбора

Смазка деталей коробки передач происходит разбрызгива­нием масла зубчатыми венцами зубчатых колес. К игольчатым подшипникам зубчатых колес вторичного вала масло подается из масляной камеры за передним подшипником вторичного ва­ла через маслосборник 14. Уровень масла измеряется линей­кой и должен доходить до верхней метки.

Для улавливания из масла частиц имеется магнит, установ­ленный в нижней части коробки передач. Слив масла из кар­тера производится через отверстие, закрываемое пробкой 4 (см. лист 19).

ПРИВОД ПЕРЕДНИХ КОЛЕС (лист 22)

У переднеприводных автомобилей передние управляемые ко­леса одновременно являются и ведущими. Для передачи на них крутящего момента применяются приводы копес. каждый из ко­торых состоит из вала 11 и двух карданных шарниров равных угловых скоростей. Этот тип шарниров обеспечивает равномер­ную (синхронную) скорость вращения ведущего и ведомого звеньев шарнира при их изломе (повороте передних колес). Обычный шарнир в этих случаях быстро выходит из строя, так как при отклонениях его ведущего и ведомого звеньев созда­ется неравномерная по угловой скорости передача вращения на ведомое звено.

Синхронные карданные шарниры монтируются в концах ва­ла 11. Наружный шарнир, соединенный со ступицей переднего колеса, жесткого типа, с угловой степенью свободы, внутрен­ний шарнир — универсального типа, с угловой и осевой сте­пенью свободы. Он соединяется с полуосевым зубчатым коле­сом дифференциала. Вследствие осевого перемещения деталей внутреннего шарнира изменяется длина привода колеса, что не­обходимо для компенсации перемещений, вызванных колебани­ями передней подвески и силового агрегата.

Приводы левого 1 и правого 3 колеса имеют одинаковую кон­струкцию, но разную длину. Последнее объясняется смещени­ем коробки передач в левую сторону от оси автомобиля.

Наружный шарнир состоит из корпуса 4. сепаратора 8. вну­тренней обоймы 6 и шести шариков 7. В корпусе шарнира и в обойме выполнены радиусные дорожки качания, кривизна ко­торых имеет меридианальное направление. В этих дорожках рас­полагаются шарики, соединяющие между собой корпус 4 и вну­треннюю обойму 6. Шарики помещены в окнах сепаратора 8 и удерживаются им в одной плоскости. Вследствие этого проис­ходит центрирование внутренней обоймы и корпуса шарнира. Рабочий угол поворота наружного шарнира — до 42°

Внутренняя обойма шарнира насажена на шлицы вала 11 и фиксируется на них стопорным кольцом 16.

Сепаратор имеет сферическую поверхность и окна для ша­риков. Он обеспечивает синхронность вращения соединяемых шарниром валов путем установки шариков в бессекторной плоскости угла пересекающихся осей звеньев шарнира, т. е. вы­полняет роль делителя. Вследствие этого независимо от угла поворота шарнира шарики всегда удерживаются в ппоскости по­стоянной частоты вращения. Одновременно через сепаратор пе­редается крутящий момент.

Для герметизации полости шарнира применяется гофрирован­ный резиновый чехол 9. который на корпусе шарнира и на валу 11 привода колеса крепится хомутами 10 и 20. Герметичность мест

1. Привод левого колеса 5, 13. Грязеотражатель 9, 21. Защитный чехол 15. Корпус внутреннего шарнира

2. Силовой агрегат 6, 17. Обойма шарнира 10. Внутренний хомут 16. Стопорное кольцо

3. Привод правого колеса 7, 14. Шарик 11. Вал привода колеса 19. Фиксатор внутреннего шарнира

4. Корпус наружного шарнира 8, 18. Сепаратор 12. Стопорное кольцо зубчатого колеса полуоси 20. Наружный хомут чехла

17 16

посадки чехла обеспечивается кольцевыми канавками на корпу­се шарнира, в которые вдавливается чехол при затягивании хо­мута. С противоположной стороны чехла канавки выполнены в са­мом чехле, они создают лабиринтное уплотнение. Осевое фикси­рование чехла на валу достигается упорными буртиками на ва­лу привода. Стягивающие хомуты выполнены из стальной ленты, на которой выштампованы три гнезда и один фиксирующий зуб. Два гнезда служат для стягивания хомута специальным приспо­соблением, в третье гнездо заходит фиксирующий зуб. На шли- цевой наконечник корпуса шарнира насаживается ступица перед­него колеса. Она крепится на шлицах самоконтрящейся гайкой.

Внутренний шарнир соединяется с полуосевой шестерней диф­ференциала. Он имеет незначительные конструктивные отличия по сравнению с наружным шарниром, прежде всего в том, что дорожки в корпусе шарнира 15 и в обойме 17 выполнены пря­мыми, а не радиусными, что позволяет деталям шарнира пере­мещаться в продольном направлении, а вследствие сферичности поверхности сепаратора 18 поворачиваться на угол до 18°. Это необходимо для компенсации перемещений, вызванных колебани­ями передней подвески и силового агрегата. Продольное переме­щение обоймы в корпусе шарнира ограничивается проволочным фиксатором 19, который установлен в канавку корпуса шарнира 15. Хвостовик корпуса шарнира соединяется при помощи шлиц с полуосевой шестерней дифференциала. Полуосевая шестерня удерживается на шлицах хвостовика стопорным кольцом 12.

Защита деталей внутреннего шарнира от воздействия влаги и грязи осуществляется так же, как и у наружного шарнира. При сборке карданных шарниров в них закладывается специальная смазка ШРУС-4. При эксплуатации автомобиля замена смазки не производится, если чехлы обеспечивают герметичность шарниров.

Приводы передних колес работают в наиболее тяжелых и не­благоприятных условиях, так как они расположены в зоне наи­большего воздействия влаги и грязи и передают крутящий мо­мент на колеса под постоянно изменяющимися углами и нагруз­ками. Высокая точность изготовления деталей шарниров, приме­нение высококачественных материалов и смазки обеспечивают надежную работу узла и в этих тяжелых условиях, но только при сохранении герметичности шарниров. Поэтому важно периодиче­ски проверять состояние защитных чехлов и хомутов, чтобы свое­временно обнаружить на них трещины, деформации или следы задевания о дорожное покрытие и принять меры по их замене. Этим предупреждается преждевременное изнашивание шарниров.

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА (лист 23)

Передняя подвеска независимая, типа «качающаяся свеча» (Мак-Ферсона), агрегатируется вместе с силовым агрегатом и рулевым управлением на подрамнике. Подвеска компактна и проста, хорошо сочетается с рулевым управлением реечного типа и поперечным расположением силового агрегата.

Компоновочная схема передней подвески и специфика кон­струкции ряда ее узлов создают отрицательное плечо обката, когда точка пересечения оси поворота колеса с полотном до­роги лежит за пределами наружном части колеи автомобиля. Отрицательное плечо обката создает условия для применения диагонального привода тормозных механизмов колес, при ко­тором вероятность заноса автомобиля при торможении прак­тически исключена. Это повышает безопасность вождения ав­томобиля.

Передняя подвеска является связывающим звеном между ку­зовом и передними колесами. Через элементы передней под­вески передаются на кузов силы, воздействующие на колеса. Составные части, входящие в переднюю подвеску, смягчают ди­намические нагрузки, уменьшают колебания кузова, обеспечи­вают хорошую устойчивость и плавность хода автомобиля.

Подсборка, в которую входят силовой агрегат с приводами колес, тормозные механизмы передних колес, рулевой механизм и передняя подвеска, заранее отрегулированная на специаль­ном приспособлении, монтируется снизу при сборке автомоби­ля на конвейере.

Подрамник в сборе с навешанными агрегатами и узлами кре­пится к кузову в четырех точках болтами с опорными шайба­ми 19 через резиновые втулки 18. Болты крепления подрамни­ка завертываются в приварные гайки 20 и втулки 46 кузова.

Подрамник состоит из двух продольных лонжеронов 7 и пе­редней поперечины 13, выполненных из труб. Они соединяют­ся между собой: правый лонжерон и поперечина сваркой, ле­вый лонжерон и поперечина — болтами 12. К задней части лон­жеронов крепится болтами опора 5 (см. лист 26) рулевого ме­ханизма. Болтовое соединение левого лонжерона с поперечи­ной 13 (см. лист 23) и опорой рулевого механизма 5 (см. лист 26) позволяет снимать коробку передач с автомобиля без сня­тия всего подрамника с установленными на нем агрегатами и узлами.

К лонжеронам подрамника приварены: кронштейны 11 для крепления штанги стабилизатора 9, кронштейны 8 для крепле­ния рычагов подвески, кронштейны 5 для крепления растяжек 4, а также кронштейны для крепления силового агрегата. На концах поперечины 13 и сзади лонжеронов приварены проуши­ны 6 для крепления подрамника к кузову.

Подвеска состоит из направляющего устройства, упругих и гасящих элементов.

Направляющее устройство подвески определяет характер перемещений колес относительно кузова, а также передает си­лы и моменты от колес на кузов. К направляющему устройст­ву относятся нижний рычаг 2 с растяжкой 4, телескопическая стойка 15 и поворотный кулак 36, соединяющий стойку и ры­чаг между собой. К направляющему устройству относится так­же штанга 9 стабилизатора поперечной устойчивости.

Нижний V-образный рычаг подвески образован поперечным кованым рычагом 2 и растяжкой 4 из прутка, направленной на­зад. Растяжка соединяется с поперечным рычагом болтом в од­ном положении, при котором метка А (ребро) на растяжке на­правлена вверх. Другой конец растяжки соединяется с перед­ним кронштейном 5 подрамника посредством двух гаек и ре­зиновых подушек 45 с упорными шайбами 19. Перемещением растяжки, осуществляемым путем навертывания или свертыва­ния гаек ее крепления, регулируется продольный наклон оси поворота.

При ходах подвески рычаг 2 поворачивается в пределах уп­ругой деформации резинометаллического шарнира 44 и рези­новых подушек 45. При этом проворачивание резинометалли­ческого шарнира в гнезде рычага или его втулок относитель­но друг друга не допускается.

Телескопическая стойка 15 подвески двухтрубная, двусторон­него действия, с переменным потоком жидкости. Телескопиче­ская стойка совмещает в одном узле функции несущего и на­правляющего устройства, а также гасящего элемента.

Верхняя часть стойки 15 крепится в стойке 21 брызговика кузова двумя самоконтрящимися гайками через высокоэлас- тичную опору 22. Конструкция верхней опоры обеспечивает «ка­чание» стойки при ее телескопировании и хорошее гашение вы­сокочастотных вибраций, передаваемые шинами на кузов. Вращение стойки при повороте колес обеспечивается подшип­ником скольжения (поз 26, 29), расположенным в верхней опо­ре 22.

1. Шаровой шарнир рычага подвески

2. Нижний рычаг подвески

3. Стойка стабилизатора поперечной устой­чивости

4. Растяжка

5. Кронштейн подрамника для крепления растяжки

6. Проушина подрамника

7. Лонжерон подрамника

8. Кронштейн подрамника для крепления рычага подвески

9. Штгма стабилизаторе поперечюй устойчивости

10. Обойма

11. Кронштейн подрамника для крепления штанги стабилизатора

12. Болты крепления левого лонжерона подрамника

13. Передняя поперечина подрамника

14. Пружина подвески

15. Стойка передней подвески

16. Подушка штанги стабилизатора

17. Распорная втулка

18. Резиновые втулки крепления подрамника

19. Упорные шайбы

20. Приварная гайка кузова для крепления подрамника

21. Стойка брызговика кузова

22. Корпус верхней опоры

23. Резиновая часть верхней опоры

24. Верхняя обойма опоры

25. Нижняя обойма опоры

26. Упорная шайба подшипника скольжения

27. Уплотнительное кольцо подшипника

28. Верхняя опорная чашка пружины

29. Втулка подшипника

30. Буфер хода сжатия

31. Защитный кожух

32. Нюняя опорная чашка пружины подвески

33. Эксцентрик болта

34. Клеммный кронштейн стойки подвески

35. Болты крепления стойки подвески к по­воротному кулаку

36. Поворотный кулак

37. Диск тормоза

38. Грязеотражательное кольцо

39. Ступица переднего колеса

40. Подшипники ступицы колеса

41. Подшипник шарового шарнира

42. Защитный чехол шарового шарнира

43. Шаровой палец

44. Резинометаллический шарнир рычага подвески

45. Подушка крепления растяжки

46. Приварная втулка кузова для крепле­ния подрамника

47. Резинометаллический шарнир стойки штанги стабилизатора

48. Резиновая втулка стойки штанги ста­билизатора

А — метка

Нижняя часть стойки 15 соединена с поворотным кулаком 36 при помощи клеммного кронштейна 34 с эксцентриковым ус­тройством для регулировки развала передних колес.

На телескопической стойке устанавливаются: витая цилинд­рическая пружина 14, пенополиуретановый буфер 30 хода сжа- тия (упругие элементы подвески) и верхняя опора в сборе с под­шипником скольжения и болтами крепления. Пружина подвески установлена между верхней 28 и нижней 32 опорными чашка­ми. Нижняя чашка 32 приварена к стойке подвески, верхняя 28 крепится вместе с опорой на штоке стойки. Буфер хода сжатия 30 устанавливается на штоке в сборе с защитным кожухом 31. коюрый предохраняет шток от механических повреждений.

Пружина 14 изготовлена из специальной пружинной стали и в зависимости от длины под контрольной нагрузкой делится на два класса: А и Б. Пружины класса А маркируются желтой краской по внешней стороне средних витков, а класса Б — зеоеыои.

Буфер 30 хода сжатия ограничивает ход сжатия подвески. В момент ограничения в него упирается опора буфера, напрес­сованная на корпус телескопической стойки. Буфер изготовлен из мелкоячеистого полиуретана, на наружной поверхности име­ет две кольцевые канавки, определяющие место деформации буфера. В третью нижнюю кольцевую канавку заходит полиэти­леновый защитный кожух 31.

Верхняя опора обеспечивает эластичную связь стойки с ку­зовом и является одной из точек, относительно которой проис­ходит поворот оси колеса. Опора состоит из корпуса 22, к по­верхности которого привулканизирована резиновая втулка 23. В корпус опоры запрессованы, а затем приварены два болта креп­ления верхней опоры. Резиновая часть корпуса опоры зажата на штоке гайкой между нижней 25 и верхней 24 обоймами опоры.

Подшипник скольжения состоит из пластмассовой втулки 29, на верхнем торце которой имеется слой из тефлоновой ткани, и упорной шайбы 26. прилегающей к этой ткани. Втулка под­шипника установлена в верхнюю опорную чашку пружины. По­верхность контакта пары скольжения защищена от грязи рези­новым уплотнительным кольцом 27, зажатым между упорной шайбой подшипника и опорной чашкой пружины.

Несмотря на короткую базу автомобиля, для гашения боко­вых кренов применяется стабилизатор поперечной устойчиво­сти. Он выполнен в виде штанги 9, которая крепится к крон­штейнам 11 подрамника обоймами 10 с резиновыми подушка­ми 16. Концы штанги через короткие стойки 3 соединяются с рычагами 2 подвески. В головки стоек запрессованы: в верх­нюю — резиновая втулка 48, в нижнюю — резинометалличе- ский шарнир 47. Через верхнюю головку стойки проходит штанга стабилизатора, а нижняя головка крепится болтом к ры­чагу 2 подвески.

Нижний конец рычага подвески соединяется посредством ша­рового шарнира 1 с поворотным кулаком 36. Палец 43 шаро­вого шарнира заходит в коническое отверстие рычага 2 и кре­пится самоконтрящейся гайкой.

Шаровой шарнир состоит из неразъемного корпуса, в кото­рый залит специальной смолой подшипник 41, изготовленный из низкофрикционной тефлоновой ткани. Он охватывает шаро­вую головку пальца 43. Внутренняя полость шарнира гермети­зируется защитным армированным чехлом 42. При сборке шарнира в чехол закладывается смазка ШРБ-4, рассчитанная на весь срок службы автомобиля, при условии сохранения гер­метичности защитного чехла. Корпус шарнира крепится снизу двумя болтами к поворотному кулаку.

Верхняя часть поворотного кулака крепится к кронштейну те­лескопической стойки двумя болтами 35. Верхний болт имеет эксцентрик 33, который упирается в отбортовку щеки кронштей­на, а цилиндрическая часть болта проходит через овальное от­верстие кронштейна и цилидрическое отверстие поворотного ку­лака. Такое крепление обеспечивает перемещение поворотно­го кулака относительно кронштейна стойки при повороте верх­него болта, что позволяет регулировать развал передних колес.

В полости поворотного кулака устанавливается двухрядный шариковый подшипник 40 закрытого типа с «вечной смазкой». Он фиксируется в поворотном кулаке двумя стопорными коль­цами. На этом подшипнике вращается ступица 39 переднего ко­леса, которая при помощи шлиц соединяется с хвостовиком кор­пуса шарнира привода колеса. Крепится ступица на хвостови­ке гайкой, под которую устанавливается упорная шайба. Сна­ружи полость ступицы закрывается колпаком. Изнутри полость поворотного кулака защищена от загрязнения грязеотража- тельным кольцом 38, которое заходит в кольцевую проточку ку­лака, образуя лабиринтное уплотнение. К фланцу ступицы ко­леса крепится двумя болтами тормозной диск 37.

При ходе сжатия, когда колесо автомобиля движется вверх, пру­жина 14 подвески сжимается за счет телескопирования стойки. Нижний рычаг 2 подвески вместе с растяжкой 4 поворачивается в своих шарнирах. При этом изменяется угол наклона телескопи­ческой стойки и одновременно срабатывает гидравлический эле­мент стойки, поглощая энергию колебания. Затем вступает в дей­ствие буфер 30 хода сжатия, упираясь в опору стойки подвески.

При ходе отдачи усилием пружины 14 колесо автомобиля пе­ремещается вниз, стойка подвески растягивается и одновремен­но изменяется угол ее наклона. При растяжении стойки срабаты­вает также гидравлический элемент стойки. «Качание» стойки при ее телескопировании происходит за счет деформации резиновой части 23 верхней опоры. При перемещении рычага подвески про­исходит закручивание (раскручивание) штанги 9 стабилизатора, ра­ботающей как торсион. Штанга создает наибольшее сопротивление в сторону крена кузова, уменьшая этим самым его наклон.

Устойчивость автомобиля, износ шин передних колес и рас­ход топлива в значительной мере зависят от углов установки передних колес. Различают следующие углы установки колес.

Развал колес — это наклон колес в вертикальной плоско­сти относительно средней линии автомобиля. Развал может быть положительным, если колеса наклонены наружу, или отрицатель­ным, если колеса наклонены внутрь автомобиля. Угол развала в основном влияет на равномерность износа протектора шин передних колес. Когда он нарушен, происходит повышенный из­нос внутренних или наружных дорожек протектора. Регулиру­ется развал верхним болтом 35 при ослабленных гайках бол­тов крепления поворотного кулака.

Схождение — это такое положение передних колес, когда расстояние между внутренними закраинами ободьев колес спе­реди меньше, чем сзади. Расстояние измеряется на уровне оси колес. Нормальное схождение колес повышает устойчивость ав­томобиля и уменьшает износ шин. Схождение регулируется из­менением длины рулевых тяг. У переднеприводного автомоби­ля схождение близко к нулю, так как тяговые силы, приложен­ные к колесам, стремятся свести колеса спереди.

Угол продольного наклона оси поворота. Ось, относительно ко­торой происходит поворот колеса, имеет такой наклон, при кото­ром верхняя часть оси наклонена назад. Такой угол наклона оси называется положительным в отличие от отрицательного, при ко­тором верхняя часть оси наклонена вперед. При положительном зна­чении угла самовозврат колес в среднее положение после поворо­та улучшается, при отрицательном — ухудшается. Угол продольно­го наклона оси поворота регулируется гайками растяжки 4 при ос­лабленной гайке крепления растяжки к нижнему рычагу подвески. Для уменьшения угла продольного наклона гайки навертывают на растяжку и. наоборот, для увеличения угла — свертывают.

У нового обкатанного автомобиля в снаряженном состоянии и с полной нагрузкой 225 кгс, которая распределяется по 75 кгс на двух передних сиденьях, и 75 кгс по центру заднего сиде­нья, углы установки колес должны иметь следующие значения: развал — 0°±30 схождение — 0±1 мм продольный угол наклона оси — 2°±30.

СТОЙКА ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ (лист 24)

Основным узлом передней подвески является гидравличес* кая телескопическая стойка, совмещающая в себе функции на-

1. Корпус клапана сжатия

2. Диски клапана сжатия

3. Дроссельный диск клапана сжатия

4. Тарелка клапана сжатия

5. Пружина клапана сжатия

6. Обойма клапана сжатия

7. Гайка клапана отдачи

8. Пружина клапана отдачи

9. Тарелка клапана отдачи

10. Шайба гайки

11. Диск клапана отдачи

12. Дроссельный диск клапана отдачи

13. Кольцо поршня

14. Поршень

15. Тарелка перепускного клапана

16. Пружина перепускного клапана

17. Упор буфера отбоя

18. Буфер отбоя

19. Обойма направляющей втулки штока

20. Корпус сальника

21. Сальник штока

22. Гайка корпуса

23. Шток

24. Направляющая втулка штока

25. Чашка пружины

26. Корпус стойки

27. Цилиндр

28. Клапан сжатия

СХЕМА РАБОТЫ ТЕЛЕСКОПИЧЕСКОЙ СТОЙКИ

26 27 14

правляющего устройства и гасящего элемента подвески. К на­правляющему устройству относятся корпус стойки и детали креп­ления стойки к кузову и к поворотному кулаку, к гасящему эле­менту — амортизатор, вмонтированный в стойку.

Корпус 26 стойки выполнен из трубы с наружным диамет­ром 48 мм. Он одновременно является масляным резервуаром амортизатора. В нижней части корпуса приварены клеммный кронштейн для соединения с поворотным кулаком и кронштейн крепления направляющей втулки тормозного шланга, в средней части — опорная чашка 25 пружины подвески. В щеках клемм- ного кронштейна имеются два отверстия под болты крепления стойки к поворотному кулаку. Верхнее отверстие овальное, че­рез него проходит эксцентриковый болт для регулировки раз­вала передних колес. Снизу в корпус стойки вварено дно, к ко­торому поджимается цилиндром 27 клапан 28 сжатия. К гнез­ду его корпуса поджаты пружиной 5 три плоских диска 2 и 3 клапана сжатия. Верхний диск 3 дроссельный, он имеет три вы­емки в центральном отверстии. Через них происходит дроссе­лирование жидкости при перемещении штока с небольшой ско­ростью. В двух нижних дисках 2 выемки отсутствуют. Сверху на корпус клапана сжатия насаживается обойма 6 с отверсти­ями для прохода жидкости.

Цилиндр 27 выполнен из трубы диаметром 30 мм. Снизу в цилиндр запрессован клапан 28 сжатия, сверху — обойма 19 направляющей втулки штока. В цилиндре расположен шток 23, на котором крепятся поршень 14 с клапанами и направляющий упор 17 буфера отбоя. На этот упор опирается резиновый бу­фер 18 хода отдачи, который при максимальном ходе отдачи упирается в обойму направляющей втулки штока.

Поршень 14 металлокерамический. Он уплотняется в цилин­дре фторопластовым кольцом 13. В поршне выполнены восемь вертикальных каналов, расположенных по двум радиусам, по четыре в каждом. Каналы каждого радиуса соединяются меж­ду собой кольцевой канавкой, каждая из которых перекрыва­ется клапанами. Каналы, расположенные на меньшем радиусе, перекрываются дисками 11 и 12 клапана отдачи, которые под­жимаются к гнезду канавки пружиной 8 через опорную тарел­ку 9. Детали клапана отдачи крепятся на штоке гайкой 7, ко­торая контрится раскерниванием торца штока. Дроссельный диск 12 клапана отдачи имеет шесть вырезов по наружному диаме­тру. Каналы поршня, расположенные по большему радиусу, пе­рекрываются тарелкой 15 перепускного клапана, которая под­жимается к гнезду тарельчатой конической пружиной 16.