Шкала и метка для установки момента зажигания

МАРКИРОВКА КРЫШЕК КОРЕННЫХ ПОДШИПНИКОВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

МЕТКИ ДЛЯ УСТАНОВКИ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС УРАВНОВЕШИВАЮЩИХ ВАЛОВ

ней защитной крышке зубчатого ремня. Допустимое несовпа­дение не более чем на два зуба шкива, иначе клапаны чет­вертого цилиндра упрутся в поршень. По этой причине не до­пускается также поворачивать и вращать распределительный и коленчатый валы до установки ремня.

Распределительный вал 9, отлитый из чугуна, имеет три опорные шейки диаметром 24,931...24,915 мм, которые враща­ются в гнездах, выполненных в головке цилиндров 24 и кор­пусе 8 подшипников распределительного вала. Отверстия под опоры распределительного вала диаметром 25,000...25,025 мм обрабатываются в головке цилиндров в сборе с корпусом под­шипников распределительного вала, что обеспечивает высокую точность, правильную геометрическую форму отверстий и их со­осность. На распределительном валу имеется эксцентрик 10 при­вода топливного насоса. Задний торец распределительного ва­ла имеет паз для соединения с датчиком момента новообра­зования системы зажигания двигателя.

От осевых перемещений распределительный вал удержива­ется упорным буртиком вала, располагаемым между торцом зад­ней опоры вала и корпусом вспомогательных агрегатов. Зазор 0,15...0,53 мм между упорным буртиком вала в гнезде задне­го подшипника и торцом посадочного пояска корпуса вспомо­гательных агрегатов, определяемый различием толщины бурти­ка и глубины проточки в задней опоре, закрываемой корпусом, обеспечивает свободное вращение вала.

Для повышения износостойкости рабочие поверхности кулач­ков эксцентрика и поверхность шейки распределительного ва­ла под сальник отбеливаются. Глубина отбеленного слоя не ме­нее 0,2 мм. Твердость кулачков и эксцентрика не менее 50 еди­ниц по шкале «С»» прибора Роквелла (HRC>50).

Клапаны (впускной 19 и выпускной 22), служащие для пе­риодического открытия и закрытия отверстий впускных и вы­пускных каналов, расположены в головке цилиндров наклонно в один ряд. Головка впускного клапана имеет больший диаметр для лучшего наполнения цилиндра, а рабочая фаска выпускно­го клапана, работающая при высоких температурах в агрессив­ной среде выпускных газов, имеет наплавку из жаростойкого сплава. Кроме того, выпускной клапан выполнен составным: стержень из хромоникельмолибденовой стали с лучшей изно­состойкостью на трение и теплопроводностью для отвода теп­ла от головки клапана к его направляющей втулке, а головка из жаропрочной хромоникельмарганцовистой стали. Впускной клапан изготовлен из хромокремнистой стали.

Диаметр стержней клапана составляет 7,985...8,000 мм, угол рабочей фаски равен 45°30\

Наружный диаметр головки впускного клапана равен 35 мм (37 мм у двигателя 11113), а выпускного — 31,5 мм.

Направляющие втулки впускного 20 и выпускного 21 клапа­нов изготовлены из чугуна, запрессованы в головку с натягом 0,063...0,108 мм и от возможного выпадания удерживаются сто­порными кольцами 23. Отверстия во втулках окончательно об­рабатываются в сборе с головкой блока цилиндров, что обеспе­чивает малый допуск на диаметр отверстия и точность его рас­положения по отношению к рабочим фаскам седла и клапана.

В отверстиях направляющих втулок имеются спиральные ка­навки для смазки. У втулок 20 впускных клапанов канавки на­резаны до половины длины отверстия, а у втулок 21 выпуск­ных клапанов — по всей длине отверстия.

Наружный диаметр втулок составляет 14,040... 14,058 мм, вну­тренний 8,022...8,040 мм у втулки впускного клапана и 8,029...8,047 у втулки выпускного клапана.

Сверху на направляющие втулки надеваются маслоотражатель- ные колпачки 13 из фторкаучуковой резины со стальным арма­турным кольцом, которые охватывают стержень клапана и слу­жат для уменьшения проникновения масла в камеру сгорания че­рез зазоры между направляющей втулкой и стержнем клапана.

Пружины (наружная 16 и внутренняя 17) прижимают клапан к седлу и не позволяют толкателю клапана отрываться от при­вода. Пружины нижними концами опираются на опорную шайбу 18 пружин. Верхняя опорная тарелка 15 пружин клапана удер­живается на стержне клапана двумя сухарями 14 клапана, име­ющими в сложенном виде форму усеченного конуса. Сухари име­ют три внутренних буртика, которые входят в соответствующие вьггочки на стержни клапана. Такая конструкция обеспечивает как надежное соединение, так и возможность поворота клапанов при работе, благодаря чему они изнашиваются равномернее.

Толкатели 12 клапана предназначены для передачи усилия от кулачков распределительного вала к клапанам. Толкатели из­готовлены в виде цилиндрических стаканов диаметром 35,275. .35,295 мм и размещены в направляющих гнездах го­ловки цилиндров с зазором 0,025...0,070 мм. В торцовом углуб­лении толкателя размещается регулировочная шайба 11 опре­деленной толщины, обеспечивающая необходимый зазор меж­ду кулачком распределительного вала и толкателем с шайбой. Шайбы 11 сделаны из стали 20Х и подвергнуты нитроцемента- ции, что обеспечивает твердость их поверхности 58 единиц по шкале «С» прибора Роквелла (58 HRCa).

При работе двигателя вследствие смещения зоны контакта с кулачками на 1 мм относительно оси толкатели поворачива­ются вокруг своих осей, что обеспечивает равномерный износ по наружному диаметру.

СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ (лист 11)

Смазочная система двигателя предназначена для подвода масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения трения и повышения механического КПД двигателя, уменьшения изно­са трущихся деталей, охлаждения их и очистки масла от ме­ханических и других вредных примесей.

Смазывание трущихся деталей наряду с подбором матери­алов и вида обработки их поверхностей эффективно повыша­ет долговечность двигателя. Очистка циркулирующего масла от механических и других вредных примесей обеспечивается мас­ляным фильтром с бумажным фильтрующим элементом.

Масло для двигателя имеет комплекс присадок, обеспечива­ющих высокие смазочные свойства масла, стойкость против окис­ления и возможность работы в широком интервале температур.

Необходимый для нормальной работы двигателя запас масла находится непосредственно в картере двигателя. Заправку мас­ла в картер двигателя производят через маслоналивную горло­вину, герметически закрываемую крышкой 20. Уровень масла кон­тролируется по меткам на указателе 35 уровня масла. Отрабо­танное масло сливают из системы через отверстие, закрытое резь­бовой сливной пробкой 7. Емкость масляной системы 2,5 л.

Смазочная система двигателя комбинированная, при кото­рой часть деталей смазывается под давлением, часть самоте­ком и часть разбрызгиванием.

Под давлением смазываются коренные и шатунные подшип­ники коленчатого вала, опоры распределительного зала.

Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым дви­жущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках порш­ня, кулачки распределительного вала, подшипники уравновеши­вающих валов и шестерни их привода, толкатели клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках.

Смазочная система включает масляный картер, маслопри- емник 26 с фильтрующей сеткой, масляный насос и редукци­онный клапан 1. систему масляных каналов 4. 6. 11, 12, 15 в блоке и 16 в головке цилиндров, коленчатом и распределитель­ном валах, полнопоточный фильтр очистки масла с фильтрую­щим элементом 8, перепускным клапаном 9 и противодренаж- ным клапаном 10, указатель уровня масла 35 и маслозалив- ную горловину с крышкой 20.

1. Шкив привода генератора

2. Зубчатый шкив привода распредели­тельного вала

3. Шкив насоса охлаждающей жидкости

4. Зубчатый ремень привода распредели­тельного вала

5. Эксцентриковая ось натяжного ролика

6. Натяжной ролик

7. Шкив распределительного вала

8. Корпус подшипников распределительно­го вала

9. Распределительный вал

10. Эксцентрик на распределительном ва­лу для привода топливного насоса

11. Регулировочная шайба

12. Толкатель клапана

13. Маслоотражательный колпачок

14. Сухари клапана

15. Тарелка пружин клапана

16. Наружная пружина клапана

17. Внутренняя пружина клапана

18. Опорная шайба пружин

19. Впускной клапан

20. Направляющая втулка впускного клапана

21. Направляющая втулка выпускного кла­пана

22. Выпускной клапан

23. Стопорное кольцо

24. Головка цилиндров

25. Седло клапана

26. Дистанционное кольцо

а — метка в. м. т. порияей на зубчатом шкиве б — установочная метка на крышке мас­ляного насоса в — метка в. м т поршней на шкиве при­воде генератора

г — метка опережения зажигания на 5° на передней крышке зубчатого рем­ня

д — метка опережения зажигания на 0°

на передней крышке зубчатого ремня е — установочная метка (усик) на задней

крышке зубчатого ремня ж — установочная метка на шкиве распре­делительного вала

ПРОВЕРКА НАТЯЖЕНИЯ РЕМНЯ (РЕМЕНЬ ДОЛЖЕН ПОВОРАЧИВАТЬСЯ НА 90° ПОД УСИЛИЕМ ПАЛЬЦЕВ 1_t5...2 КГ)

ПОРЯДОК ЗАТЯГИВАНИЯ БОЛТОВ КРЕПЛЕНИЯ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ И ГАЕК КОРПУСА ПОДШИПНИКОВ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

Минимальное давление масла контролируется датчиком 5 контрольной лампы давления масла. Датчик ввертывается в от­верстие фланца масляного фильтра, соединяемого каналами 4 и 6 через полость фильтра с главной масляной магистралью 12 в блоке цилиндров. Минимальное давление масла должно быть не менее 0,8 кгс/см^? при 750—800 об/мин.

При падении давления масла ниже допустимого загорается крас­ным цветом одна из контрольных ламп комбинации приборов.

Циркуляция масла при работе двигателя происходит следу­ющим образом. Масляный насос, расположенный на переднем конце коленчатого вала, засасывает масло через фильтрующую сетку маслоприемника 26, приемную трубку и канал в корпу­се насоса и подает его по каналу 4 в блоке цилиндров к пол­нопоточному фильтру. В фильтре масло очищается от механи­ческих примесей и смолистых веществ. Отфильтрованное мас­ло по каналу 6 поступает в главную масляную магистраль 12, проходящую вдоль блока цилиндров, а оттуда по каналам 11 в перегородках блока цилиндров подводится к коренным подшип­никам коленчатого вала. Во вкладышах коренных подшипников имеются по два отверстия, через которые масло проникает в кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей. Из этих канавок часть масла идет на смазку коренных подшипни­ков, а другая часть по каналам, просверленным в шейках и ще­ках коленчатого вала, к подшипникам нижних головок шатунов. Через боковое отверстие 13 в шатуне из шатунного подшип­ника струя масла попадает на зеркало цилиндра в момент сов­падения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке. Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, через отверстия в поршне отводится внутрь поршня и смазы­вает опоры поршневого пальца в бобышках поршня.

В шатунных шейках коленчатого вала происходит также цен­тробежная очистка масла от частиц продуктов износа деталей и от посторонних включений, содержащихся в масле, которые скапливаются в наклонных каналах под действием центробеж­ных сил в пространстве от отверстий в шатунной шейке до за­глушки масляного канала коленчатого вала.

Кроме того, из главной масляной магистрали 12 масло по вертикальным каналам 15 в блоке и головке цилиндров под­водится в масляную магистраль 16 головки цилиндров, а отту­да по каналам 17 к подшипникам распределительного вала.

Вытекающим из подшипников распределительного вала мас­лом смазываются рабочие поверхности кулачков и толкателей клапанов.

Масло, собирающееся под крышкой головки цилиндров, сте­кает к левой стороне двигателя и через окна в головке и ка­налы в блоке цилиндров сливается в картер.

Давление масла на прогретом двигателе при средних обо­ротах составляет 0,35...0,45 МПа (3,5...4,5 кгс/см^?).

Для того чтобы при работе двигателя на любом режиме обес­печить необходимое давление масла в магистрали, а также что­бы компенсировать увеличивающийся при износе двигателя рас­ход масла, масляный насос имеет избыточную производитель­ность. А чтобы предотвратить повышение давления масла сверх допустимого, в системе установлен редукционный клапан 1, перепускающий избыточное масло снова на вход масляно­го насоса.

Масляный насос двигателя собран в специальном корпусе 21, прикрепляемом к передней стенке блока цилиндров. Мас­ляный насос односекционный с зубчатыми колесами внутрен­него зацепления.

Ведущее зубчатое колесо 2 масляного насоса устанавлива­ется на переднем конце коленчатого вала.

В корпусе масляного насоса установлено ведомое зубчатое колесо 3. Для обеспечения необходимых зазоров между зубча­тыми колесами и корпусом при изменении температуры корпус отливается из чугуна, зубчатые колеса изготовляются из метал­локерамики. В корпусе полость всасывания отделяется от нагне­тательной серпообразным выступом.

Пара зубчатых колес насоса вращается в корпусе с зазо­рами 0,ОЗ...0,08 мм по высоте и 0,10...0,17 мм по диаметру ведомого зубчатого колеса. Предельные допустимые зазоры в сопряжении равны 0,12...0,15 мм по высоте и 0,3 мм по диаметру.

При работе двигателя ведущее 3 и ведомое 2 зубчатые ко­леса насоса всасывают масло и впадинами зубьев нагнетают его в нагнетательную полость насоса. При давлении выше 4,5 кгс/см* открывается редукционный клапан 1, и часть масла перепуска­ется из полости давления в полость всасывания насоса.

Под пробку редукционного клапана во избежание течи мас­ла ставится уплотнительное кольцо 22 Коленчатый вал в крышке 24 масляного насоса уплотняется сальником 23. мас- лоприемник 26 уплотняется резиновым кольцом 25.

Масляный фильтр служит для очистки масла от вредных примесей, оказывающих существенное влияние на ускорение из­носа деталей двигателя. Качество масла в двигателе не оста­ется постоянным, а засоряется продуктами износа деталей, ча­стицами нагара, образовывающегося в результате неполного сго­рания в цилиндрах двигателя, засоряется образующимися при высокой температуре деталей смолистыми веществами.

Масляный фильтр навернут на штуцер фланца и прижат к его кольцевому буртику. Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установленной между крышкой фильтра и буртиком фланца. Масло поступает в фильтр по каналу 4 и. пройдя фильтрующий элемент, выходит в главную магистраль бло­ка через центральное отверстие, штуцер крепления и канал 6.

Фильтр имеет противодренажный клапан 10, предотвраща­ющий стекание масла из каналов системы при остановке дви­гателя, и перепускной клапан 9, который срабатывает при за­сорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо фильтра в масляную магистраль 12.

Фильтрация масла производится фильтрующим элементом 8. При смене масла в двигателе фильтр необходимо заменять, что­бы обеспечить эффективную фильтрацию масла.

СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА ДВИГАТЕЛЯ

Во время работы двигателя через зазоры в местах установ­ки поршневых колец и зазоры между стержнями клапанов и на­правляющими втулками в картер проникает некоторое количе­ство отработавших газов. При пуске двигателя в цилиндрах так­же конденсируются пары бензина, которые, попадая в картер, разжижают масло и ухудшают его смазывающие свойства. Имеющиеся в составе отработавших газов пары воды, конден­сируясь в картере, вспенивают масло и приводят к образова­нию густых и липких эмульсий, а в соединении с сернистым газом образуют кислоты, которые разъедают рабочие поверх­ности деталей двигателя и ускоряют их износ.

Для удаления из картера газов и паров бензина, что уве­личивает срок службы масла и повышает долговечность дви­гателя, служит принудительная вентиляция картера, осуществ­ляемая отсосом газов из картера во впускную трубу 27 дви­гателя. Кроме того, вентиляция картера не допускает повыше­ния давления в картере из-за проникновения в него отрабо­тавших газов. А поскольку система вентиляции закрытая, то ис­ключается попадание картерных газов в салон автомобиля и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.

Вентиляция осуществляется путем отсоса газов из картера по нижнему 34 и верхнему 31 вытяжным шлангам и шлангу 29 Масло, которое отделяется в маслоотделителе, стекает обрат­но в масляный картер.

1. Редукционный клапан

2. Ведущее зубчатое колесо

3. Ведомое зубчатое колесо

4. Канал подачи масла от насоса к масля­ному фильтру

5. Датчик контрольной лампы давления масла

6. Канал подачи масла из фильтра в глав­ную масляную магистраль

7. Сливная пробка

8. Фильтрующий элемент

9. Перепускной клапан масляного фильт­ра

10. Противодренажный клапан масляного фильтра

11. Канал подачи масла к коренному под­шипнику

12. Главная масляная магистраль

13. Отверстие для смазывания стенок ци­линдра

14. Жиклер 0 1.7 мм

15. Вертикальный канал в блоке и голов­ке цилиндров

16. Масляная магистраль в головке цилинд­ров

17. Канал подвода масла к опорной шей­ке распределительного вала

18. Патрубок отвода картерных газов в задроссельное пространство карбюра­тора

19. Патрубок отвода картерных газов в корпус воздушного фильтра

20. Крышка маслоналивной горловины

21. Корпус насоса

22. Уплотнительное кольцо

23. Передний сальник коленчатого вала

24. Крышка насоса

25. Резиновое уплотнительное кольцо

26. Маслоприемник

27. Впускная труба

28. Карбюратор

29. Шланг отвода картерных газов в за­дроссельное пространство карбюратора

30. Фильтрующий элемент воздушного фильтра

31. Верхний вытяжной шланг

32. Крышка маслоотделителя

33. Крышка головки цилиндров

34. Нижний вытяжной шланг

35. Указатель уровня масла

СХЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА ДВИГАТЕЛЯ

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (лист 12)

Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого ти­па, с принудительной циркуляцией жидкости, с расширительным бачком 19. Система охлаждения включает следующие элемен­ты: насос 42 охлаждающей жидкости, рубашки охлаждения бло­ка и головки цилиндров, неразборный термостат 18, радиатор с расширительным бачком 19, электровентилятор, сливные пробки, трубопроводы и шланги.

При работе двигателя жидкость, нагретая в рубашках охлаж­дения, поступает через выпускной патрубок 14 по шлангам 20 и 17 соответственно в радиатор или термостат а зависимости от положения клапанов термостата. Далее охлаждающая жид­кость всасывается насосом 42 по подводящей трубке 28 и по­дается вновь в рубашку охлаждения. По шлангу 27 осуществ­ляется циркуляция жидкости и подогрев горючей смеси во впу­скной трубе.

В системе охлаждения используется жидкость Тосол-А40, ко­торая не замерзает при понижении температуры до —40° С и исключает образование накипи в системе. Жидкость представ­ляет собой этиленгликолевую смесь с антикоррозионными и ан- тивспенивающими присадками. Плотность охлаждающей жидко­сти Тосол-А40М составляет 1,078... 1,085 г/см¹. При понижении плотности жидкости для ее восстановления используют жидкость Тосол-А.

Вместимость системы охлаждения, включая и отопитель са­лона, составляет 4,8 л.

Проверка заполнения системы охлаждающей жидкостью осу­ществляется на холодном двигателе (+15...+20° С) по уровню жидкости в расширительном бачке, который должен быть на 25...30 мм выше метки «MIN». Полупрозрачный расширитель­ный бачок позволяет визуально контролировать уровень. При необходимости жидкость доливают через заливную горловину расширительного бачка.

Для контроля температуры охлаждающей жидкости имеется датчик 26, установленный в головке цилиндров, и указатель на комбинации приборов в салоне автомобиля. Температура жид­кости в системе охлаждения у прогретого двигателя при темпе­ратуре окружающего воздуха 20...30° С с полной нагрузкой и при движении со скоростью 80 км/ч должна быть не более 95° С.

При нормальном тепловом режиме работы двигателя стрел­ка указателя стоит у начала красного поля шкалы. Переход стрелки в красную зону шкалы указывает на повышенный теп­ловой режим двигателя, который может быть вызван неполад­ками в системе охлаждения (недостаточное количество охлаж­дающей жидкости, неисправность термостата или электровен­тилятора), а также тяжелыми дорожными условиями.

Слив жидкости из системы осуществляется через сливные отверстия, закрываемые пробками: одна 30 внизу правого бачка радиатора, другая — в блоке цилиндров со стороны ра­диатора.

К системе охлаждения подключен отопитель салона автомо­биля. Нагретая жидкость из головки цилиндров поступает че­рез подводящий патрубок 16, шланги и кран отопителя, а по шлангу и отводящему патрубку 41 отсасывается насосом 42.

Насос охлаждающей жидкости — центробежного типа, приводится в действие зубчатым ремнем привода распредели­тельного вала.

Насос 42 крепится болтами к блоку цилиндра спереди че­рез уплотнительную прокладку.

Корпус насоса изготавливается из алюминиевого сплава. В корпусе в двухрядном шарикоподшипнике 35 устанавливается валик 37. Подшипник стопорится винтом 34. Чтобы винт не ос­лабевал. контуры гнезда винта расчеканиваются после сборки. Роль внутренней обоймы шарикоподшипника выполняет валик насоса. При сборке полость шарикоподшипника заполняют смазкой Литол-24 на весь срок эксплуатации двигателя.

На валик 37 с одной стороны напрессована чугунная крыль­чатка 32, а с другой — зубчатый шкив 36, изготовленный из металлокерамической композиции. При каждом снятии шкива с валика его рекомендуется заменять новым, чтобы шкив не смог провернуться на валике при повторной его установке.

К торцу крыльчатки 32, закаленному токами высокой частоты на глубину 2...3 мм, прижимается уплотнительное кольцо 38 саль­ника 33. Кольцо изготовлено из графитовой композиции.

Сальник 33 неразборный, состоит из наружной латунной обой­мы, резиновой манжеты и пружины, он запрессован в корпус насоса. Сальник уплотняет валик 37 насоса. В случае прохо­да охлаждающей жидкости через поврежденный сальник для ее стока в корпусе под подшипником имеется сливное отверстие.

Для снятия осевой нагрузки на валик и шарикоподшипник при работе насоса со стороны полости нагнетания в крыльчатке вы­полнены два сквозных отверстия, которые соединяют полости с одной и другой стороны крыльчатки, выравнивая давление ох­лаждающей жидкости в этих полостях.

Насос в сборе взаимозаменяем с насосом автомобиля ВАЗ-2108.

Радиатор и расширительный бачок. Радиатор — разбор­ный, с пластмассовыми бачками, трубчатопластинчатый, с дву­мя рядами трубок.

Сердцевина 24 радиатора состоит из 36 алюминиевых круг­лых трубок и алюминиевых теплопередающих пластин оребре- ния трубок, сердцевина крепится к пластмассовым бачкам че­рез резиновые уплотнительные прокладки. Для повышения эф­фективности охлаждения жидкости охлаждающие пластины оре- брения отштампованы с насечкой, обеспечивающей турбулент­ное движение воздуха через радиатор. Радиатор двухходовой, левый бачок имеет перегородку, разделяющую его пополам.

Использование алюминия и пластмассы при изготовлении ра­диатора значительно снизило его вес.

Радиатор не имеет заливной горловины, жидкость залива­ется в расширительный бачок. Верхний патрубок левого бачка 21 радиатора соединяется шлангом с расширительным бачком 19. Левый бачок имеет также подводящий и отводящий патруб­ки. Правый бачок радиатора имеет сливную пробку 30 и дат­чик 25 включения электровентилятора.

Радиатор в сборе устанавливается на три резиновые опо­ры: две внизу вставляются в отверстия передка кузова, тре­тья вверху прижимается пластиной с помощью двух гаек. Ре­зиновые прокладки сердцевины и резиновые опоры радиатора резко снижают воздействие на него вибрационных нагрузок.

Расширительный бачок 19 изготавливается из полупрозрач­ного полипропилена, крепится ремнем к кронштейнам щитка пе­редка кузова. Нижний патрубок расширительного бачка соеди­няется шлангом с термостатом 18. Для предотвращения обра­зования паровых пробок в системе охлаждения верхний пат­рубок бачка соединяется шлангом с левым бачком 21 радиа­тора.

Расширительный бачок имеет заливную горловину, закрыва­емую пластмассовой пробкой с выпускным (паровым) 39 и впу­скным 40 клапанами. Клапаны устанавливаются в пробке в от­дельном неразборном латунном блоке.

Пробка взаимозаменяема с пробкой расширительного бач­ка автомобиля ВАЗ-2108.

На работающем двигателе при резком повышении темпера­туры охлаждающей жидкости или ее закипании увеличиваются давление и теплоотдача радиатора. При повышении давления до 1,1 кгс/см^? открывается выпускной (паровой) клапан 39, и пары выходят из бачка в атмосферу.

При охлаждении жидкости в системе или сливе жидкости дав­ление в системе понижается и через впускной клапан 40 в си-

10. Входной патрубок (от двигателя)

11. Поршень

12. Резиновая вставка

13. Термочувствительный твердый наполнитель

14. Выпускной патрубок головки цилиндров

15. Шланг от радиатора

16. Патрубок (к отопителю салона)

17. Шланг подачи жидкости в насос

18. Термостат

19. Расширительный бачок

20. Шланг к радиатору

21. Левый бачок радиатора

22. Электродвигатель

23. Крыльчатка вентилятора

24. Сердцевина радиатора

25. Датчик включения электровентилятора

26. Датчик указателя температуры охлаж­дающей жидкости

27. Шланг отвода жидкости с подогрева впускной трубы

28. Трубка к насосу

29. Нижняя опора радиатора

30. Сливная пробка

31. Кожух вентилятора

32. Крыльчатка насоса

33. Сальник

34. Стопорный винт подшипника

35. Подшипник

36. Зубчатый шкив

37. Валик насоса

38. Упорное уплотнительное кольцо сальника

39. Выпускной (паровой) клапан

40. Впускной клапан

41. Отводящий патрубок отопителя салона кузова

42. Насос охлаждающей жидкости

стему подсасывается атмосферный воздух. Давление начала открытия впускного клапана составляет 0,03...0,13 кгс/см*. Для полного слива жидкости из системы пробка расширительного бач­ка должна обязательно сниматься.

Электровентилятор. Крыльчатка 23 вентилятора четырехло- пастная, изготовлена из пластмассы. Лопасти крыльчатки име­ют переменный по радиусу угол закрутки и для уменьшения шу­ма переменный угловой шаг по ступице. Крыльчатка вентиля­тора устанавливается на вал электродвигателя 22 и поджима­ется гайкой. Для лучшей эффективности работы крыльчатка на­ходится в кожухе 31, который крепится болтами к гайкам ра­диатора.

Электродвигатель в сборе с крыльчаткой устанавливается на три резиновые втулки и крепится гайками на шпильки кожуха 31 вентилятора.

Включение и выключение электровентилятора осуществляет­ся автоматически в зависимости от температуры охлаждающей жидкости с помощью датчика 25 типа ТМ-108, установленного в правом бачке радиатора. Температура замыкания контактов датчика должна быть а пределах 96...102° С, а размыкания в пределах 91...97° С.

Электровентилятор взаимозаменяем с электровентилятором автомобиля ВАЗ-2106.

Термостат и работа системы охлаждения. Термостат си­стемы охлаждения ускоряет прогрев двигателя и поддержива­ет необходимый тепловой режим работы двигателя. При опти­мальном тепловом режиме температура охлаждающей жидко­сти должна быть 85...95° С.

Термостат 18 состоит из корпуса 8 и крышки 3, которые за- вальцованы вместе с седлом основного клапана 7. Термостат имеет входной патрубок 6 входа охлажденной жидкости от ра­диатора, патрубок 10 перепускного шланга для перепуска жид­кости из головки цилиндров в термостат, патрубок 1 для пода­чи охлаждающей жидкости в насос и патрубок 2 шланга к рас­ширительному бачку.

Основной клапан 7 установлен в стакан термоэлемента, в котором эавальцована резиновая вставка 12. В резиновой вставке находится стальной полированный поршень 11, закреп­ленный на неподвижном держателе. Между стенками стакана и резиновой вставкой помещен термочувствительный твердый на­полнитель. Основной клапан 7 поджимается к седлу пружиной 4. На клапане закреплены две стойки, на которых установлен перепускной клапан 9, поджимаемый пружиной 5.

Термостат взаимозаменяем с термостатом автомобиля ВАЗ- 2108.

Термостат в зависимости от температуры охлаждающей жидкости автоматически включает или отключает радиатор си­стемы охлаждения и перепускает жидкость или через радиа­тор, или минуя его.

На холодном двигателе при температуре охлаждающей жид­кости ниже 87° С основной клапан 7 термостата закрыт, пе­репускной 9 открыт. При этом жидкость циркулирует через перепускной клапан 9 по шлангу 17 и подводящей трубке 28 в насос 42, минуя радиатор (по малому кругу). Этим обес­печивается быстрый прогрев двигателя.

Если температура жидкости превышает 102° С, термочувст­вительный наполнитель термостата расширяется, сжимает ре­зиновую вставку 12 и выдавливает поршень 11, перемещая ос­новной клапан 7 до полного открытия. Перепускной клапан 9 полностью закрывается. Жидкость в этом случае циркулирует по большому кругу: из рубашки охлаждения по шлангу 20 в ра­диатор и далее по шлангу 15 через основной клапан 7 и пат­рубок 1 поступает в насос, которым вновь направляется в ру­башку охлаждения.

В диапазоне температур 87... 102° С клапаны термостата на­ходятся в промежуточных положениях, и охлаждающая жидкость циркулирует по малому и большому кругам. Величина откры­тия основного клапана обеспечивает постепенное подмешива­ние охлажденной в радиаторе жидкости, чем достигается наи­лучший тепловой режим работы двигателя.

Температура начала открытия основного клапана термоста­та должна находиться в пределах 85...95° С. а ход основно­го клапана не менее 8 мм при повышении температуры до 102° С.

Проверку начала открытия основного клапана выполняют в баке с техническим глицерином. Начальная температура гли­церина должна быть 78...80° С. Температуру глицерина посте­пенно увеличивают на 1° С в минуту. За температуру начала открытия клапана принимают температуру, при которой ход ос­новного клапана составит 0,1 мм.

Простейшую проверку работы термостата можно провести на ощупь непосредственно на автомобиле. При исправном термо­стате после пуска холодного двигателя нижний шланг 15 начи­нает нагреваться, когда стрелка указателя температуры жид­кости на комбинации приборов находится примерно на рассто­янии 3...4 мм от красной зоны шкалы указателя.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (лист 13)

Система питания включает приборы подачи в карбюратор топлива и воздуха, приготовления горючей смеси и выпуска отработавших газов. Система питания состоит из топливного бака, топливного насоса, топливопроводов, воздушного филь­тра, карбюратора, глушителей и трубопроводов.

Топливом для двигателя является высокооктановый бензин марки АИ-93 с октановым числом 93, определяемым по иссле­довательскому методу.

Топливный бак 38 — штампованный, сваренный из двух стальных половин. Для повышения коррозионной стойкости бак лужен ПОС 35 с обеих сторон и покрашен черной эмалью. Вме­стимость топливного бака 30 л, включая резерв топлива.

Бак устанавливается под полом кузова и крепится четырь­мя гайками к приварным болтам кузова. Со стороны основно­го глушителя и выпускных труб бак прикрывается экраном, пре­дохраняющим топливо в баке от нагрева. Наливная горловина 16 бака выведена в нишу в задней части правой боковины ку­зова и закрывается герметичной пластмассовой пробкой 14. Пробка имеет ограничитель момента затяжки (на некоторых ав­томобилях в пробке может устанавливаться замок). Наливная горловина соединяется с патрубком топливного бака шлангом 18 из бензостойкой резины.

Для предотвращения вытекания топлива при заправке верх­няя часть наливной трубы соединяется с патрубком бака ре­зиновым шлангом 13, по которому из бака при заправке вы­тесняется воздух.

Сверху к топливному баку через уплотнительную прокладку крепится гайками датчик 37 уровня топлива с топливоприем- ной трубкой. Топливоприемная трубка имеет сетчатый фильтр 36. При остатке резерва топлива в баке рычажок поплавка 35 замыкает контакты контрольной лампы резерва топлива. Ука­затель уровня топлива с контрольной лампой резерва топлива установлен на комбинации приборов в салоне автомобиля.

Для вентиляции и доступа атмосферного воздуха топлив­ный бак имеет вентиляционный шланг 12, изготовленный из поливинилхлоридной трубки с наконечником 34 на конце. Шланг соединяется с патрубком бака, имеет петлю по налив­ной горловине и далее прокладывается на крючках по зад­ней кромке бака. Топливо, попавшее в нижнюю часть петли шланга 12 при движении автомобиля по неровной дороге, об-

1. Регулировочная прокладка топливного насоса

2. Регулировочная прокладка теплоизоля­ционной проставки

3. Теплоизоляционная лроставка

4. Толкатель

5. Эксцентрик распределительного вала

6. Нагнетательный клапан

7. Всасывающий клапан

8. Удлинитель рычага ручной подкачки топлива

9. Рычаг ручной подкачки топлива

10. Пружина рычага ручной подкачки

11. Кулачок

12. Вентиляционный шланг

13. Шланг наливной горловины

14. Пробка топливного бака

15. Уплотнитель наливной горловины

16. Наливная горловина бака

17. Кронштейн крепления наливной горло­вины

18. Шланг наливной горловины

19. Рычаг механической подачи топлива

20. Нижний корпус

21. Нагнетательный патрубок

22. Седло нагнетательного клапана

23. Верхний корпус

24. Крышка

25. Фильтр насоса

26. Всасывающий патрубок

27. Внутренняя дистанционная прокладка

28. Верхние диафрагмы

29. Наружная дистанционная прокладка

30. Нижняя диафрагма

31. Шток

32. Балансир

33. Крючок крепления шланга

34. Наконечник вентиляционного шланга

35. Поплавок

36. Фильтр топливолриемной трубки

37. Датчик уровня топлива в баке

38. Топливный бак

39. Шланг топливного бака

40. Топливопровод

41. Шланг подвода топлива к топливному насосу

42. Топливный насос

43. Шланг подвода топлива к карбюратору

44. Карбюратор

разует жидкостный затвор, препятствующий испарению бен­зина из бака.

Топливопроводы и шланги. Топливопровод 40, сообщающий топливный бак с топливным насосом 42, изготовлен из сталь­ной оцинкованной или освинцованной трубки диаметром 6 мм. Топливопровод 40 соединяется с топливным баком и топлив­ным насосом резиновым шлангом 39 и 41. Резиновым шлан­гом 43 топливный насос соединяется с карбюратором 44. Ре­зиновые шланги 39, 41 и 43 крепятся на патрубках винтовы­ми стяжными хомутами.

Топливный насос — диафрагменного типа, с механическим приводом, снабжен рычагом 9 ручной подкачки топлива с удли­нителем 8 рычага. Топливный насос крепится на двух шпильках корпуса привода со стороны щитка передка кузова через тепло­изоляционную проставку 3 и регулировочные прокладки 1 и 2.

Насос приводится в действие толкателем 4 от эксцентрика распределительного вала 5. Подача топлива насосом не менее 50 л/ч при частоте качаний 2000±40 об/мин. Давление, разви­ваемое насосом, 21...30 кПа.

Топливный насос состоит из нижнего корпуса 20 с рычага­ми привода, верхнего корпуса 23 с клапанами и патрубками, диафрагменного узла и крышки 24.

Диафрагменный узел имеет три диафрагмы: две верхние 28 — рабочие для подачи топлива, одну нижнюю 30 — предохра­нительную, работающую в контакте с картерным маслом и пре­дохраняющую от попадания топлива в картер двигателя при по­вреждениях рабочих диафрагм. Между рабочими и предохра­нительной диафрагмами установлены дистанционные наружная 29 и внутренняя 27 прокладки. Наружная прокладка имеет от­верстие для выхода топлива наружу при повреждениях рабо­чих диафрагм. Диафрагмы с тарелками и с внутренней дистан­ционной прокладкой 27 установлены на шток 31 и закреплены сверху гайкой.

Диафрагменный узел установлен между верхним и нижним корпусами насоса. Под диафрагменный узел на шток установ­лена пружина. Шток 31 Т-образным хвостовиком вставлен в про­резь балансира 32. Такая конструкция позволяет, не разбирая диафрагменный узел, снимать его с топливного насоса.

В нижнем корпусе 20 на оси установлены рычаги 19 меха­нической подачи топлива и балансир 32. В нижнем корпусе так­же на оси с кулачком 11 установлен рычаг 9 ручной подкач­ки топлива, который под действием пружины возвращается в исходное положение. Рычаг 9 для облегчения подкачки топли­ва имеет удлинитель 8.

В верхнем корпусе 23 насоса установлены текстолитовые шестигранные всасывающий 7 и нагнетательный 6 клапаны. Клапаны пружинами поджимаются к латунным седлам. Свер­ху к корпусу центральным болтом крепится крышка 24. Меж­ду крышкой и корпусом установлен пластмассовый сетчатый фильтр 25 насоса. В верхний корпус насоса запрессованы вса­сывающий 26 и нагнетательный 21 патрубки.

При работе двигателя эксцентрик распределительного вала 5 через толкатель 4 действует на рычаг 19 и поворачивает ба­лансир 32, который за шток 31 оттягивает диагфрагмы насоса вниз При этом пружина диафрагм еще более снижается, в ра­бочей полости над диафрагменным узлом создается разреже­ние, в результате которого топливо через всасывающий кла­пан 7 заполняет рабочую полость. При сбеге эксцентрика с тол­кателя освобождается рычаг 19, балансир 32 и шток 31 с ди­афрагмами. Диафрагмы под действием сжатой пружины созда­ют давление топлива в рабочей полости, закрывается всасы­вающий клапан 7, и топливо через нагнетательный клапан 6 по­дается в поплавковую камеру карбюртора.

При небольшом расходе топлива ход диафрагм будет непол­ным; при этом ход рычага 19 частично будет холостым.

При ручной подкачке топлива через удлинитель 8 нажима­ют на рычаг 9, кулачок 11 действует на балансир 32 и оття­гивает шток 31 с диафрагмами. Происходит всасывание топли­ва в рабочую полость. При отпускании рычаг 9 с удлинителем и кулачок под действием пружины 10 возвращаются в исход­ное положение, а диафрагмы нагнетают топливо в карбюратор.

При установке топливного насоса на двигатель подбирают регулировочные прокладки 1 и 2 таким образом, чтобы мини­мальное выступание толкателя 4 над привалочной плоскостью теплоизоляционной проставки 3 (с учетом прокладки между про- ставкой и топливным насосом) составляло 0,8...1,3 мм. Мини­мальное выступание толкателя устанавливается медленным по­воротом коленчатого вала двигателя.

Прокладки 1 изготавливаются трех типов и имеют толщи­ну 0,30; 0,75 и 1,25 мм. Между теплоизоляционной простав- кой и корпусом привода топливного насоса всегда должна ста­виться регулировочная прокладка 2 толщиной 0,30 мм.

Для определения исправности топливного насоса отсоединя­ют шланг 43 от нагнетательного патрубка насоса и с помощью рычага 9 ручной подкачки топлива проверяют, подается ли топ­ливо. При этом коленчатый вал должен находиться в положе­нии, при котором ход рычага 9 будет полным. Если топливо не подается, то отсоединяют шланг 41 от всасывающего патруб­ка насоса и проверяют, создается ли разрежение на входе это­го патрубка. При наличии разрежения могут быть повреждены или засорены топливопровод 40 или шланги 39 и 41. Если раз­режения нет, то неисправен топливный насос. Для устранения неисправности потребуются снятие и разборка насоса.

воздушный фильтр, привод карбюратора, глушители (лист 14)

Воздушный фильтр обеспечивает очистку воздуха, посту­пающего в карбюратор от механических примесей. На двига­теле устанавливается одноступенчатый воздушный фильтр су­хого типа, со сменным фильтрующим элементом, с ручной се­зонной регулировкой подогрева воздуха.

Воздушный фильтр состоит из корпуса 4, крышки 5, фильт­рующего элемента 1, приемного патрубка 23, заслонки 21 се­зонной регулировки с рычажком и фиксирующей пружиной и гофрированного шланга 22, соединенного с воздухозаборником 24 подогретого воздуха.

Корпус 4 воздушного фильтра отштампован из стального ли­ста. Корпус устанавливается на карбюратор и герметизирует­ся резиновым уплотнителем 3. Крепление корпуса осуществля­ется гайками на шпильках крышки головки цилиндров и крон­штейне карбюратора. К корпусу фильтра приварен приемный патрубок 23, в котором поставлена заслонка 21 сезонной ре­гулировки. Он снабжен снизу патрубком, соединенным гофри­рованным шлангом 22 с воздухозаборником 24 подогретого воз­духа. Воздухозаборник приварен к приемной трубе 26. Заслон­ка 21 фиксируется пружиной и имеет два положения: «COLD» (холод) при эксплуатации автомобиля летом и «НОТ» (тепло) при эксплуатации зимой. Метки «COLD» и «НОТ» нанесены на приемном патрубке.

Крышка 5 фильтра крепится к корпусу 4 четырьмя пружин­ными защелками 7 и дополнительно гайкой к кронштейну 2, при­варенному к корпусу фильтра. Герметичность корпуса « крыш­кой обеспечивается уплотнительной прокладкой из пенополиу­ретана, приклеенной к крышке фильтра. Сверху крышка имеет

1. Фильтрующий элемент

2. Кронштейн крепления крышки воздушно­го фильтра

3. Уплотнитель

4. Корпус воздушного фильтра

5. Крышка

6. Патрубок верхнего вытяжного шланга вентиляции картера

7. Пружинная защелка

8. Стрелка правильной установки крышки фильтра

9. Промежуточный рычаг

10. Тяга привода дроссельных заслонок

11. Карбюратор

12. Тяга привода воздушной заслонки

13. Рычаг управления воздушной заслонкой

14. Стропная скоба

15. Рукоятка привода воздушной заслонки

16. Рычаг педали привода дроссельных заслонок

17. Трос привода

18. Регулировочные гайки

19. Кронштейн промежуточного рычага

20. Впускная труба

21. Заслонка сезонной регулировки

22. Гофрированный шланг

23. Приемный патрубок

24. Воздухозаборник подогретого воздуха

25. Кронштейн блока цилиндров

26. Приемные трубы

27. Перегородка дополнительного глушителя

28. Соединения труб

29. Корпус дополнительного глушителя

30. Дополнительный глушитель

31. Кронштейн подвески основного глуши­теля

32. Промежуточная перфорированная труба

33. Основной глушитель

34. Выпускная труба

35. Кронштейн подвески выпускной трубы

36. Задняя труба основного глушителя

37. Подушка подвесок

38. Корпус основного тушителя

39. Заглушка

40. Задняя перегородка

41. Средняя перфорированная труба

42. Передняя перегородка

43. Впускная перфорированная труба

44. Теплоизоляция

45. Кожух глушителя

46. Перфорированная труба дополнитель­ного глушителя

47. Диафрагма

48. Передняя труба дополнительного глу­шителя

ОСНОВНОЙ ГЛУШИТЕЛЬ

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР ^ПРИВ°Д КАРБЮРАТОРА

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ГЛУШИТЕЛЬ

патрубок 6 верхнего вытяжного шланга картерных газов. Для снижения шума впуска крышка 5 фильтра устанавливается та­ким образом, чтобы стрелки, выштампованные на крышке и при­емном патрубке 23, были направлены навстречу друг другу. Крышка и корпус фильтра покрашены черной эмалью.

Сухой фильтрующий элемент 1 используется с других воз­душных фильтров автомобилей ВАЗ. Фильтрующая часть эле­мента имеет вид гармошки из специального фильтровального картона, устанавливается в перфорированные наружную и вну­треннюю оболочки из жести и с торцов заливается в эластич­ные крышки, за счет которых при установке крышки воздуш­ного фильтра фильтрующий элемент надежно герметизируется с корпусом и крышкой фильтра. Для увеличения пылеемкости фильтрующего элемента на наружную перфорированную оболоч­ку надевается предочиститель из синтетической ваты.

При работе двигателя воздух поступает в корпус воздушно­го фильтра через приемный патрубок 23 из подкапотного про­странства или через воздухозаборник 24 подогретого воздуха из зоны приемных труб 26 по гофрированному шлангу 22.

Фильтрующий элемент периодически через каждые 15 ООО км пробега автомобиля должен заменяться новым. При постоян­ной эксплуатации в зонах с повышенной запыленностью сме­ну фильтрующего элемента необходимо выполнять через каж­дые 10 000 км пробега. Очищать или восстанавливать фильт­рующий элемент не рекомендуется, так как возможно повреж­дение фильтровального картона.

Привод управления карбюратором. Привод управления дроссельными и воздушной заслонками карбюратора — тросо­вый. Дроссельные заслонки управляются нажатием педали в са­лоне автомобиля. Педаль сварена с нижним и верхним рыча­гами и осью, которая вращается в двух пластмассовых втул­ках на кронштейне передка кузова и закреплена стопорной ско­бой. На педаль надета попивинилхлоридная накладка с автомо­биля ВАЗ-2108» На кронштейне педали установлена прокладка упора, ограничивающая крайнее исходное положение педали (на рисунке упор с прокладкой не показан).

Верхний рычаг педали соединен тросом 17 привода с про­межуточным рычагом 9. установленным на оси кронштейна 19 промежуточного рычага Кронштейн крепится гайками на двух шпильках впускной трубы 20. Задний наконечник троса 17 име­ет резиновый демпфер, поглощающий колебания от силового аг­регата на педаль. Трос помещен в оболочке, передний конец которой крепится регулировочными гайками 18 на кронштейне 19 промежуточного рычага. Передний конец троса соединен с промежуточным рычагом 9, который шаровой головкой соеди­нен с тягой 10 и рычагом привода дроссельных заслонок кар­бюратора. Тяга 10 взаимозаменяема с тягой автомобиля ВАЗ 2104 (наконечники тяги с автомобиля ВАЗ-2101).

Педаль привода дроссельных заслонок в исходном положении прижимается к упору, а дроссельные заслонки находятся в за­крытом положении с помощью возвратных пружин, установлен­ных на оси педали и на кронштейне промежуточного рычага.

При полностью закрытых дроссельных заслонках карбюрато­ра трос 17 должен быть натянут. Натяжение обеспечивается ре­гулировочными гайками 18. Прогиб троса 17 над кронштейном 19 в сторону карбюратора до начала поворота промежуточно­го рычага 9 должен быть не более 5 мм. Длина тяги 10 по ша­ровым гнездам должна быть отрегулирована навертыванием на­конечников и составлять 74...79 мм. Полный ход педали не дол­жен превышать 64,7 мм. При большем ходе педали подгибают упор кронштейна педали и еще раз проверяют полноту закры­тия дроссельных заслонок и натяжение троса привода.

Воздушная заслонка карбюратора управляется рукояткой 15 привода воздушной заслонки, расположенной в салоне под па­нелью приборов. Рукоятка соединена тягой 12 с рычагам 13 управления воздушной заслонкой. Конец оболочки тяги 12 за­креплен на кронштейне карбюратора.

При вытягивании рукоятки на себя воздушная заслонка за­крывается, при утапливании рукоятки — открывается.

При регулировке привода воздушной заслонки необходимо закрепить конец тяги 12 на рычаге 13 так, чтобы при вытяну­той рукоятке 15 воздушная заслонка была полностью закрыта, а при утопленной рукоятке — полностью открыта.

Выпуск отработавших газов производится через три нераз­борных узла: приемные трубы 26. дополнительный 30 и основ­ной 33 глушители в сборе с трубами и выпускную трубу 34. Все узлы соединены между собой с помощью фланцев, установлен­ных на концах развальцованных труб. В запчасти узлы постав­ляются в сборе с фланцами. Между развальцованными конца­ми труб установлены уплотнительные кольца со сферической поверхностью Фланцы стягиваются болтами, обеспечивая же­сткое соединение выпускной трубы 34 Под болты соединения приемных труб 26 и дополнительного глушителя установлены пружины, допускающие некоторое смещение приемных труб при вибрации силового агрегата за счет сферической поверхности уплотнительного кольца.

Приемные трубы 26 состоят из двух передних приемных труб с фланцами и задней приемной трубы, которые выполне­ны одним узлом. Приемные трубы 26 изготовлены из нержа­веющей стали, имеющей повышенную коррозионную стойкость.

Приемные трубы крепятся на шпильках головки цилиндров самоконтрящимися гайками разового пользования. Для повы­шения жесткости приемные трубы дополнительно крепятся на кронштейне 25 блока цилиндров двигателя. Между фланцами приемных труб и головкой блока цилиндров устанавливаются уплотнительные прокладки из ферронита. К левой приемной тру­бе приварен воздухозаборник 24 подогретого воздуха.

Глушители. Дополнительный 30 и основной 33 глушители со­стоят из корпусов, впускных и выпускных труб, перфорирован­ных труб и перегородок. Все детали глушителей изготавлива­ются из стали 08кп, плакированной слоем алюминия с обеих сторон.

Корпуса и крышки глушителей соединяются между собой за- вальцовкой. Основной глушитель имеет две перегородки: зад­нюю 40 и переднюю 42, образующие три камеры подавления шума определенного диапазона средневысоких частот. Допол­нительный глушитель 30 имеет одну перегородку 27 и диафраг­му 47 и служит для подавления шума высоких частот.

Для теплоизоляции и снижения шума у основного глушите­ля между корпусом 38 и защитным кожухом 45 помещен лис­товой асбест или другой изоляционный материал.

Основной глушитель 33 и выпускная труба 34 закреплены на кронштейны кузова четырьмя резиновыми подушками 37 под­весок.

Приемные трубы, глушители и выпускная труба окрашены снаружи алюминиевой термостойкой эмалью КО-828.

КАРБЮРАТОР (лист 15)

На автомобилях ВАЗ-1111 и BA3-1113 устанавливается кар­бюратор 1111-1107010 эмульсионного типа, двухкамерный, с па-

6. Регулировочный винт пускового устрой­ства

7. Штифт рычага 24. входящий в паз ры­чага 3

8. Рычаг управления воздушной заслонкой

9. Винт крепления тяги привода воздушной заслонки

10. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры

11. Рычаг дроссельной заслонки первой ка­меры

12. Ось дроссельной заслонки первой каме­ры

13. Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры

14. Регулировочный винт количества сме­си холостого хода

15. Ось дроссельной заслонки второй ка­меры

16. Рычаг дроссельной заслонки второй ка­меры

17. Патрубок отсоса картерных газов в за- дроссельное пространство карбюратора

18. Дроссельная заслонка второй камеры

19. Выходные отверстия переходной сис­темы второй камеры

20. Корпус дроссельных заслонок

21. Распылитель главной дозирующей сис- стемы второй камеры

22. Малый диффузор

23. Корпус топливного жиклера переходной системы второй камеры

24. Распылитель ускорительного насоса

25. Патрубок подачи топлива в карбюратор

26. Распылитель эконостата

27. Воздушная заслонка

28. Шток пускового устройства

29. Рычаг воздушной заслонки

30. Крышка пускового устройства

31. Штифт рычага 24. действующий от штока 23 пускового устройства

32. Ось воздушной заслонки

33. Крышка карбюратора

34. Трубка с топливным жиклером эконостата

35. Топливный фильтр

36. Игольчатый клапан

37. Эмульсионная трубка второй камеры

38. Поплавок

39. Главный топливный жиклер второй ка­меры

40. Перепускной жиклер ускорительного насоса

41. Рычаг привода дроссельных заслонок

42. Рычаг привода ускорительного насоса

43. Диафрагма ускорительного насоса

44. Регулировочный винт качества (соста­ва) смеси холостого хода

45. Патрубок забора разрежения вакуум­ного регулятора опережения зажигания

46. Корпус карбюраторов

47. Электромагнитный запорный клапан

48. Регулировочный винт добавочного воз­духа заводской подрегулировки систе­мы холостого хода

49. Диафрагма пускового устройства

дающим потоком, с последовательным принудительным откры­тием дроссельных заслонок. Открытие дроссельных заслонок осу­ществляется от педали управления карбюратором в салоне ав­томобиля.

Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов в задроссельное пространство второй камеры, две главные дозирующие системы, переходную систему и систему холостого хода первой камеры с электромаг­нитным запорным клапаном, переходную систему второй каме­ры, эконостат. диафрагменный ускоритепьный насос, инерцион­ный экономайзер, диафрагменное пусковое устройство.

Карбюратор устанавливается на впускную трубу на четыре шпипьки и крепится гайками.

Карбюратор состоит из трех корпусных деталей: корпуса 41 карбюратора, крышки 28 карбюратора и корпуса 15 дроссель­ных заслонок.

Крышка 28 карбюратора имеет входные горловины первой и второй смесительных камер, колодец для прохода воздуха к главным воздушным жикперам главных дозирующих систем и каналы балансировки поплавковой камеры, соединяющие поппав- ковую камеру с полостью за фильтрующим элементом воздуш­ного фильтра. В горловине первой камеры устанавпивается воз­душная заслонка 22. Рычаг 24 воздушной заслонки имеет два штифта, на одном из которых установлена пружина, закрыва­ющая воздушную заслонку. Второй штифт 2 входит в паз ры­чага 3 управления воздушной заслонкой. Паз имеет опредепен- ный профиль. Рычаг 3 устанавливается шарнирно на крышке карбюратора и соединяется тягой с рукояткой в салоне авто­мобиля.

На крышке карбюратора устанавливаются трубки с топлив­ными жиклерами эконостата и инерционного экономайзера. В крышке имеются каналы инерционного экономайзера, системы холостого хода, эконостата и каналы пускового устройства. На ней крепится крышка 25 пускового устройства с регулировоч­ным винтом 1 и диафрагмой 44 пускового устройства в сборе со штоком 23 устройства. Под диафрагму 44 устанавливается пружина.

В крышке карбюратора устанавливаются игольчатый клапан 31 подачи топлива, поплавок 33. топливный фильтр 30 и пат­рубок 20 подачи топлива в карбюратор. Поплавок и игольча­тый клапан обеспечивают постоянный уровень топлива в по­плавковой камере. Уровень после подкачки топлива в камеру рычагом ручной подкачки и последующего снятия крышки кар­бюратора в сборе с поплавком должен быть 22. 24 мм от верх­ней ппоскости корпуса карбюратора. Регулировка уровня топ­лива достигается подгибанием язычка рычажка поппавка.

Между крышкой и корпусом карбюратора устанавливается уп- лотнительная прокладка.

В корпусе 41 карбюратора в его двух камерах отпиты боль­шие диффузоры и установлены легкосъемные малые диффузо­ры 17. изготовленные заодно с распылителями главных дози­рующих систем и распылителем инерционного экономайзера. В корпусе выпопнены каналы главных дозирующих систем, сис­

Тарировочные данные карбюратора 1111-1107010

Параметры	Камера карбюратора
	первая	I	вторая
Диаметр смесительной камеры, мм	28		36
Диаметр диффузора, мм	20		25
Номер тарировки распыпителя	3.5		4.5
Главная дозирующая система:
маркировка топливного жикпера	95		95
маркировка воздушного жиклера	190		95
Тип эмульсионной трубки	Солекс		Солекс
Система холостого хода и переходная система первой камеры:
маркировка топливного жиклера	42±3		-
маркировка воздушного жиклера	150		-
Переходная система второй камеры:
маркировка топливного жиклера	-		50
маркировка воздушного жиклера	-		70
Эконостат:
условный расход топливного жиклера	-		95
диаметр распыпителя, мм	-		3.0
Ускорительный насос:
диаметр перепускного жикпера, мм	0.40		-
условный расход распыпителя	40		35
подача топлива за 10 циклов, смэ		8,0±25%
Пусковые зазоры:
воздушной заслонки, мм	2.2±0.2		-
дроссельной заслонки, мм	0.7-0,8		-
Диаметр отверстия забора разрежения для вакуумного	1.00		-
корректора, мм
Уровень топлива в поплавковой камере (от ппоскости разъема	22-24
крышки карбюратора, при снятой крышке), мм
Диаметр отверстия игольчатого клапана, мм	1.80
Диаметр отверстия вентиляции картера, мм	-		1.5

К приливу корпуса карбюратора, образующему рабочую по­лость ускорительного насоса, четырьмя винтами крепится его крышка с рычагом 37 привода и диафрагма 38 ускорительно­го насоса. Привод ускорительного насоса осуществляется от ку­лачка на оси 7 дроссельной заслонки первой камеры. В при­ливе корпуса карбюратора поставлен регупировочный винт 43 добавочного воздуха заводской подрегупировки системы холо­стого хода.

темы холостого хода, переходных систем, инерционного эконо­майзера. пускового устройства и ускорительного насоса.

В корпусе карбюратора установлены распылители 19 с кла­паном ускорительного насоса, главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками 32. главные топливные жиклеры 34. топливный жиклер холостого хода с электромагнитным запор­ным клапаном 42. корпус 18 с топливным жиклером переход­ной системы второй камеры, воздушные жиклеры системы хо­лостого хода и переходной системы второй камеры, перепуск­ной жикпер 35 и шариковый клапан ускорительного насоса

Топливные и воздушные жиклеры имеют маркировку (напри­мер. 95 или 170), которая обозначает диаметр отверстия жик­лера (0.95 мм или 1.75 мм). Маркировка наносится на верх­нюю плоскость головки жиклера или цилиндрический поясок. Ди­аметры жиклеров указаны в таблице тарировочных данных кар­бюратора При этом необходимо иметь в виду, что завод по­стоянно совершенствует конструкцию карбюратора и некоторые данные могут меняться.

В корпусе 15 дроссепьных заслонок установлены заслонки первой и второй камер. На оси 7 дроссельной заслонки пер­вой камеры установлен жестко рычаг 6 с усиком, входящим в паз рычага 8 привода дроссепьной заслонки второй камеры. Ры­чаг 8 установлен на оси 7 свободно и соединен с пружиной, обеспечивающей закрытие заслонки 13. На оси 7 жестко ус­тановлен рычаг приоткрывания дроссельной заслонки с регулировочным винтом 5. К противоположному концу оси 7 при­варен рычаг 36 привода дроссельных заслонок с кулачком ус­корительного насоса. На оси 10 дроссепьной заслонки второй

камеры жестко установлен рычаг 11 с прорезью под штифт ры­чага 8.

При повороте рычага 36 открывается дроссельная заслон­ка первой камеры, после поворота заслонки на 2/3 полного уг­ла поворота усик рычага 6, воздействуя на рычаг 8 со штиф­том, поворачивает рычаг 11 и открывает дроссельную заслон­ку 13 второй камеры. Полное открытие дроссельных заслонок произойдет одновременно

В корпусе дроссельных заслонок выполнены каналы систе­мы холостого хода и переходной системы второй камеры В при­ливе корпуса установлен регулировочный винт количества сме­си холостого хода. В отдельном корпусе, закрепленном на кор­пусе дроссельных заслонок, поставлены регулировочный винт 39 качества (состава) смеси холостого хода и патрубок 40 забора разрежения вакуумного регулятора опережения зажигания.

В корпус дроссельных заслонок запрессован патрубок 12 от­соса картерных газов в задроссельное пространство карбюра­тора. Калиброванное отверстие диаметром 1,0 мм, выходящее в задроссельное пространство, не оказывает заметного влия­ния на обеднение смеси при закрытых дроссельных заслонках на режиме холостого хода

РАБОТА КАРБЮРАТОРА (лист 16)

Работа карбюратора при пуске и прогреве холодного дви­гателя. Вследствие низкой температуры деталей двигателя и ма­лой скорости движения воздуха через карбюратор смесеобра­зование значительно ухудшается. Для надежного пуска двига­теля требуется сильное обогащение смеси, которое обеспечи­вается пусковым устройством карбюратора

При пуске холодного двигателя рукоятку управления воздуш­ной заслонкой 12 вытягивают на себя до упора. Педаль управ­ления дроссельными заслонками при этом трогать нельзя во избежание подачи в двигатель неконтролируемой избыточной порции топлива. Под воздействием тяги рычаг 48 управления воздушной заслонкой поворачивается по часовой стрелке, в ре­зультате чего освобождается штифт 44 рычага воздушной за­слонки, и пружина рычага воздушной заслонки закрывает ее При этом наружная кромка рычага 48, воздействуя на регули­ровочный винт 47, приоткрывает дроссельную заслонку 33 первой камеры на необходимую величину.

При прокручивании коленчатого вала двигателя стартером возникающее при этом разрежение за воздушной заслонкой пе­редается в отверстия и каналы системы холостого хода, а че­рез приоткрытую дроссельную заслонку 33 — к распылителю 10 главной дозирующей системы. Под действием разрежения топливо начинает интенсивно истекать из отверстия 35 систе­мы холостого хода и распылителя 10, обеспечивая необходи­мое обогащение горючей смеси.

Ось воздушной заслонки смещена, поэтому заслонка после пуска двигателя и увеличения частоты вращения коленчатого ва­ла двигателя будет приоткрываться потоком воздуха, растяги­вая пружину рычага заслонки, чем не допускает чрезмерного переобогащения горючей смеси. Величина приоткрывания воз­душной заслонки будет ограничиваться шириной паза рычага 48, в котором находится штифт рычага воздушной заслонки

Разрежение из задроссельного пространства передается по воздушному каналу 9 в рабочую полость диафрагмы 7 пуско­вого устройства При проворачивании коленчатого вала стар­тером в начальный момент разрежение мало, оно не в состо­янии преодолеть сопротивление пружины диафрагмы, которая остается неподвижной. После пуска двигателя (появление ус­тойчивых вспышек и рост частоты вращения) разрежение рез­ко возрастает, под его действием диафрагма 7 со штоком 46 втягивается и штоком за штифт 45 приоткрывает воздушную за­слонку. Крайнее втянутое положение диафрагмы 7 ограничи­вается регулировочным винтом 6 Ограничительное положение регулировочного винта устанавливается при полностью закры­той воздушной заслонке 12 поворотом рычага 48. При таком положении рычага вручную нажимают на шток 46 до упора, воз­душная заслонка должна открываться при этом на 2,2 мм (за­зор, который проверяется между стенкой входной горловины крышки карбюратора и кромкой воздушной заслонки со сторо­ны, противоположной смещению оси заслонки). При необходи­мости зазор регулируется винтом 6.

Пусковое устройство карбюратора позволяет воздушной за­слонке открываться или прикрываться автоматически, не допу­ская чрезмерного обогащения или обеднения горючей смеси.

По мере прогрева двигателя воздушную заслонку полностью открывают, постепенно возвращая рукоятку управления за­слонкой в исходное положение

Пусковое устройство карбюратора обеспечивает надежный пуск исправного и правильно отрегулированного двигателя без какой-ли- бо предварительной его подготовки до температуры минус 25° С.

Работа карбюратора на холостом ходу двигателя. Устойчи­вую работу на холостом ходу обеспечивает система холостого хо­да. В современных карбюраторах эта система также корректиру­ет состав горючей смеси на всех режимах работы двигателя

Дроссельные заслонки на режиме холостого хода прикры­ты, воздушная — открыта Выходные отверстия 34 переход­ной системы первой камеры находятся выше верхней кром­ки дроссельной заслонки Разрежение из-под дроссельной за­слонки 33 через выходное отверстие 35 передается к топлив­ному жиклеру 40 холостого хода Под действием разрежения топливо, поступающее в эмульсионный колодец из поплавко­вой камеры через главный топливный жиклер 39, поднима­ется к жиклеру 40, смешивается с воздухом, поступающим че­рез воздушный жиклер 5, в виде эмульсии проходит жиклер 40 и далее по эмульсионному каналу вниз, где дополнитель­но подмешивается воздух, поступающий через выходные от­верстия 34 и из-под регулировочного винта 36, и эмульсия выходит через отверстие 35 во впускную трубу двигателя. Уро­вень топлива в эмульсионном колодце понижается и стано­вится меньше уровня топлива в поплавковой камере. Разность уровней создает напор, под действием которого в данном слу­чае топливо поступает через главный топливный жиклер 39.

На этом режиме разрежение в малом диффузоре у распы­лителя 10 главной дозирующей системы незначительно и топ­ливо через него не поступает

При выключении зажигания снимается питание с электромаг­нитного запорного клапана 3, отверстие жиклера 40 перекры­вается иглой клапана, прерывая поступление топлива и не до­пуская работы двигателя от самовоспламенения от перегрева.

При переходе работы двигателя на режимы дросселирова­ния, когда начинает открываться дроссельная заслонка первой камеры, включается переходная система первой камеры, в ко­торую входят отверстия 34, жиклеры и каналы системы холо­стого хода. Когда кромка дроссельной заслонки 33 окажется вы­ше отверстий 34 или на их уровне, эмульсия будет поступать как из отверстия 35. так и через выходные отверстия 34 Этим обеспечивается плавный переход на режимы дросселирования Регулирование холостого хода двигателя производят на стан­циях технического обслуживания автомобилей с измерением со­держания окиси углерода (СО) в отработавших газах. Регулиро­вание осуществляется регулировочным винтом 36 качества (со­става) смеси и винтом 32 количества смеси

С 1998 г. немного изменена система холостого хода карбюратора. Раньше к регулировочному винту 36 по каналу поступал добавочный воздух из наддросельного пространства (как показано здесь на рисунке), а теперь этот канал соединен с полосью выходных отверстий 34 переходной системы Таким образом, теперь винт 36 регулирует подачу топливной эмульсии Вращение винта по часовой стрелке обедняет смесь, а против часовой - обогащает

Работа карбюратора на режимах дросселирования. На ре­жимах дросселирования работает в основном первая камера, ко­торая обеспечивает работу двигателя в широком диапазоне Не­обходимый состав смеси при этом обеспечивается совместной ра­ботой главной дозирующей системы и системы холостого хода

При открытии дроссельной заслонки 33 разрежение в рас­пылителе 10 увеличивается, топливо в эмульсионном колодце начинает подниматься, захватывается воздухом, поступающим внутрь эмульсионной трубки 38 через главный воздушный жик­лер 8 главной дозирующей системы, и увлекается в распыли­тель С этого момента начинается совместная работа выше­указанных систем

После того как дроссельная заслонка 33 откроется на 2/3 полного угла поворота, начинает открываться дроссельная за­слонка 31 второй камеры В положение полного открытия обе дроссельные заслонки приходят одновременно.

Главная дозирующая система второй камеры работает ана­логично первой Отсутствие провалов в работе двигателя в на­чале открытия дроссельной заслонки 31 обеспечивается рабо­той переходной системы второй камеры. В момент начала от­крытия дроссельной заслонки 31 выходные отверстия 30 сис­темы попадают под разрежение. При этом через жиклер 26 на­чинает поступать топливо, смешиваться с воздухом из жикле­ра 19 и истекать в виде эмульсии через выходные отверстия 30 переходной системы.

Работа карбюратора при полной нагрузке (дроссельные за­слонки полностью открыты). Работают главные дозирующие си­стемы. система холостого хода, переходные системы, а также при достижении необходимого разрежения и эконостат. В связи с не­которым снижением разрежения в каналах системы холостого хо­да и переходных системах при полностью открытых заслонках 31 и 33 истечение топлива из этих систем незначительно.

При достижении достаточного разрежения у распылителя 16 эконостата вступает в работу эконостат. обогащая горючую смесь при полной нагрузке. Топливо из поплавковой камеры поступает через трубку 25 с жиклером и распыпитель 16 в поток воздуха.

Работа ускорительного насоса. Для обогащения горючей смеси на режиме разгона автомобиля ускорительный насос впрыскивает дополнительные порции топпива в первую и вто­рую смесительные камеры. При резком увеличении нагрузки (резко открывается дроссельная заслонка) кулачок 42 на оси заслонки 33 воздействует на рычаг 43. который сжимает пру­жину в телескопическом стакане диафрагмы 1. Разжимаясь, пру­жина перемещает диафрагму, обеспечивая плавный затяжной впрыск топлива через клапан 14 и распыпители 13 в обе сме­сительные камеры.

При плавном открытии заслонки топливо через перепускной жиклер 2 перегоняется обратно в поплавковую камеру.

Работа инерционного экономайзера. Экономайзер не допу­скает обеднения горючей смеси при резком левом повороте ав­томобиля, чем исключает отказ или перебои работы двигатепя.

Поплавковая камера выполнена с правой стороны карбю­ратора, и в случаях резкого левого поворота автомобиля топ- пиво в поплавковой камере смещается в правую сторону, про­тивоположную отверстиям, питающим гпавные топливные жик­леры 27 и 39, в результате чего возможны отказ или пере­бои в работе двигателя из-за обеднения смеси.

При резком левом повороте автомобиля затопляется труб­ка 20 с топливным жиклером экономайзера.

За счет разрежения в распылителе 11 топпиво будет посту­пать в него из поплавковой камеры через топливный жиклер трубки 20 по топливному каналу в первую смесительную ка­меру, обогащая горючую смесь.

ТРАНСМИССИЯ. СЦЕПЛЕНИЕ (лист 17)

Трансмиссия автомобиля состоит из сцепления, коробки пе­редач. объединенной с главной передачей и дифференциалом, и привода передних копес

Двигатель в сборе с коробкой передач составляют силовой аг­регат. Силовой агрегат расположен поперек автомобиля и име­ет трехточечное крепление к кронштейнам подрамника через ре­зиновые элементы. Крутящий момент передается непосредствен­но от сипового агрегата на ведущие колеса через узлы трансмис­сии. которые компактно распопожены в едином картере. Он в сбо­ре с приводами колес и приемной трубой системы выпуска ус­танавливается на подрамнике вместе с передней подвеской, тор­мозными механизмами передних колес и рулевым механизмом.

Для уменьшения трудоемкости при ремонте коробки пере­дач и удобства ее снятия певый лонжерон 7 (см. лист 23) под­рамника имеет болтовое соединение с передней поперечиной 13 подрамника и опорой рупевого механизма. Для снятия ко­робки передач достаточно отнять певый понжерон подрамни­ка, чтобы освободить пространство для снятия и опускания ко­робки передач.

Сцепление однодисковое. сухое с центральной диафраг- менной нажимной пружиной постоянно-замкнутого типа, с тро­совым приводом. Этот тип сцепления отличается своей просто­той, компактностью и надежностью конструкции и широко при­меняется на легковых автомобилях. Сцепление имеет малую трудоемкость технического обслуживания и по срокам службы согласовано с другими механизмами трансмиссии.

При помощи сцепления водитель осуществляет кратковремен­ное отсоединение двигателя от трансмиссии при переключении передач и торможении и плавное их соединение при трогании автомобиля с места. Сцепление предохраняет также детали трансмиссии от динамических нагрузок вследствие частичной пробуксовки дисков и работы демпфера (гасителя крутильных колебаний) ведомого диска.

Сцепление крепится к маховику 2 кожухом 5 шестью боп- тами и центрируется на маховике тремя установочными штиф­тами. Закрывается сцепление апюминиевым картером 29. Меж­ду блоком двигателя и картером сцепления зажат литой дер­жатель 1 заднего сальника коленчатого вала двигателя. Снизу полость картера сцеппения закрывается штампованной крыш­кой. В верхней части картера сцепления имеется люк. а на дер­жателе сальника — шкала 3. для проверки и установки момен­та зажигания по меткам на маховике и на шчале.

В гнезда картера сцепления запрессованы два роликовых ци­линдрических подшипника, один для первичного, второй для вто­ричного валов коробки и роликовый конический подшипник диф­ференциала. К внутреннему торцу гнезда подшипника 28 пер­вичного вала 22 крепится своим фпанцем направляющая втул­ка 20 муфты 13 подшипника выключения сцепления. Один из болтов креппения направляющей втупки имеет шаровую голо­вку. которая является опорой 16 для вилки 14 выключения сцеп- пения. Випка проходит через окно картера наружу и на выхо­де уппотняется резиновым чехлом 17. В картере сцеппения вы­полнены также гнезда под шток выбора передач, под опорную втулку стартера и под ось промежуточной шестерни заднего хо­да. Сверху в картер сцеппения запрессована трубка сапуна 11, через который полость картера коробки передач сообщается с атмосферой. На трубку сапуна устанавпивается резиновый колпачок 10. Чтобы через сапун не происходил выброс маспа, полость трубки сапуна со стороны коробки передач закрыва­ется пластиной 18. Снаружи, в гнезде картера сцепления, кре­пится на шпильке гайкой корпус 50 (см. пист 19) привода спи­дометра.

К задней ппоскости картера сцепления крепится картер ко­робки передач.

Ведущая часть сцепления выполнена неразъемным узлом, в который входят кожух 5, нажимный диск 6, нажимная пру­жина 7 и упругие пластины 27, соединяющие кожух сцепления с нажимным диском. Эта часть сцепления непосредственно кре­пится к маховику и через фрикционные накладки 23 передает крутящий момент двигателя на ведомую часть сцепления, а че­рез нее на первичный вал коробки передач.

Кожух сцепления отштампован из листовой стали. В поло­сти кожуха приварено рельефной сваркой в трех местах

1. Диафрагма ускорительного насоса

2. Перепускной жиклер ускорительного на­соса

3. Электромагнитный запорный клапан

4. Регулировочный винт добавочного воз­духа заводской подрегулировки систе­мы холостого хода

5. Воздушный жиклер холостого хода

6. Регулировочный винт пускового устрой­ства

7. Диафрагма пускового устройства

8. Главный воздушный жиклер первой ка­меры

9. Воздушный канал пускового уст­ройства в задроссельное простран­ство

10. Распылитель главной дозирующей сис­темы первой камеры

11. Распылитель инерционного экономай­зера

12. Воздушная заслонка

13. Распылитель ускорительного насоса

14. Клапан распылителя ускорительного насоса

15. Распылитель главной дозирующей сис- стемы второй камеры

16. Распылитель эконостата

17. Главный воздушный жиклер второй ка­меры

18. Канал балансировки поплавковой камеры

19. Воздушный жиклер переходной систе­мы второй камеры

20. Трубка с топливным жиклером инерци­онного экономайзера

21. Игольчатый клапан

22. Топливный фильтр

23. Патрубок подачи топлива

24. Поплавок

25. Трубка с топливным жиклером эконо­стата

26. Топливный жиклер переходной систе­мы второй камеры

27. Главный топливный жиклер второй ка­меры

28. Эмульсионная трубка второй камеры

29. Патрубок отсоса картерных газов в задроссельное пространство карбю­ратора

30. Выходные отверстия переходной сис­темы второй камеры

31. Дроссельная заслонка второй камеры

32. Регулировочный винт количества сме­си холостого хода

33. Дроссельная заслонка первой камеры

34. Выходные отверстия переходной систе­мы первой камеры

35. Выходное отверстие системы холосто­го хода

36. Регулировочный винт качества (соста­ва) смеси холостого хода

37. Патрубок забора разрежения вакуум­ного регулятора опережения зажига­ния

38. Эмульсионная трубка первой камеры

39. Главный топливный жиклер первой ка­меры

40. Топливный жиклер холостого хода

41. Обратный шариковый клапан ускори­тельного насоса

42. Кулачок привода ускорительного насо­са

43. Рычаг привода ускорительного насоса

44. Штифт рычага воздушной заслонки, входящий в паз рычага 48

45. Штифт рычага воздушной заспонки. действующей от штока 46

46. Шток пускового устройства

47. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры

48. Рычаг управления воздушной заслонкой

РАБОТА КАРБЮРАТОРА НА РЕЖИМЕ МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ ЛИСТ 16

7 8 9 ю 11 12 13 14 15 16 17 18

РАБОТА КАРБЮРАТОРА НА ХОЛОСТОМ ХОДУ

РАБОТА ПУСКОВОГО УСТРОЙСТВА 44 12 45 46

РАБОТА КАРБЮРАТОРА НА РЕЖИМАХ ДРОССЕЛИРОВАНИЯ

РАБОТА УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА

41 14 13

опорное кольцо 8 нажимной пружины. Другое кольцо зажато между головками шести заклепок 9. соединяющих нажимную пружину с кожухом сцепления. Таким образом, с обеих сто­рон нажимной пружины расположены опорные кольца, отно­сительно которых происходит ее прогиб. К кожуху сцепления приклепаны одним концом три пары упругих пластин 27. а дру­гим концом они приклепываются к нажимному диску, упруго соединяя между собой обе детали.

Нажимной диск 6 чугунный, имеет три прилива для крепле­ния упругих пластин. Рабочая поверхность нажимного диска от­шлифована. Со стороны нажимной пружины на диске выпол­нен кольцевой выступ, на который давит рабочая кромка на­жимной пружины, перемещая диск в сторону маховика. В кольцевом выступе имеются окна для лучшей вентиляции сцеп­ления.

Нажимная пружина 7 выполнена из пружинной стали, име­ет форму конусной диафрагмы. Радиальные прорези образуют на пружине 12 лепестков. Прорези заканчиваются отверстия­ми, через шесть из них проходят заклепки для соединения пру­жины с кожухами сцепления. Опорами для нажимной пружи­ны служат два проволочных кольца 8, по одному с каждой сто­роны пружины. К лепесткам нажимной пружины постоянно под­жат с усилием 30 ..70 Н (3,3 ..7,1 кгс) самоустанавливающийся подшипник 12 выключения сцепления.

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 4 и демпфера (гасителя крутильных колебаний) Поверхность ведо­мого диска разделяется фигурными вырезами на шесть секто­ров, наружный контур которых выполнен по окружности в форме волнообразной кривой. На поверхности ведомого дис­ка также выполнены фигурные вырезы, за счет которых улуч­шается эластичность каждого сектора. Для сохранения волно­образной формы секторов диска фрикционные накладки прикле­паны стальными заклепками к секторам независимо друг от дру­га. Головки заклепок утоплены в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска. Для доступа к заклеп­кам в противоположной накладке выполнены отверстия

Выпуклая часть секторов создает неравномерное удельное давление на поверхность накладок и соприкасающиеся с ни­ми поверхности маховика и нажимного диска: под выпуклой частью сектора оно больше, а в промежутках между ними — меньше, и только после полного сжатия ведомого диска удель­ное давление на указанных поверхностях выравнивается, что обеспечивает плавное включение сцепления. При этом пер­воначально ведомый диск проскальзывает относительно поверх­ностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутя­щий момент увеличивается постепенно. Это предохраняет де­тали трансмиссии от перегрузок и способствует плавному тро- ганью автомобиля с места.

Ведомый диск соединяется со ступицей 24 через детали га­сителя крутильных колебаний, который создает между ними уп­ругую связь. Необходимость гасителя колебаний вызывается сле­дующим. При резком изменении скорости движения автомоби­ля, наезде на неровности дороги, резком включении сцепления, а также вследствие неравномерности крутящего момента на про­тяжении четырехтактного цикла работы двигателя в трансмис­сии возникают динамические нагрузки, вызывающие закручи­вание (раскручивание) валов трансмиссии автомобиля Нерав­номерность крутящего момента двигателя может вызвать зна­чительные перегрузки в трансмиссии вследствие возникнове­ния крутильных колебаний и резонанса при совпадении частот колебаний передающихся нагрузок с частотами собственных ко­лебаний трансмиссии. Эти упругие колебания трансмиссии мо­гут привести к поломкам деталей трансмиссии, когда амплиту­ды колебаний достигают большой величины. Энергию крутиль­ных колебаний поглощает гаситель колебаний (демпфер).

Он включает в себя: переднюю 34 и заднюю 26 пластины демпфера, пружины 25, фрикционное кольцо 31. опорное коль­цо 33 и пружинную шайбу 32. Перечисленные детали связыва­ют ступицу 24 с ведомым диском 4. Фланец ступицы 24 зажат между фрикционным 31 и опорным 33 кольцами при помощи пластин демпфера 34 и 26. которые соединены между собой упорными пальцами 30 (заклепками). Эти пальцы свободно проходят через три подковообразных выреза фланца ступицы и ограничивают угол поворота ведомого диска (вместе с плас­тинами демпфера) относительно ступицы. Фрикционное кольцо 31 поджимается к фланцу ступицы конической пружинной шайбой 32 с усилием, обеспечивающим перемещение ведомо­го диска относительно ступицы (до упора пальцев) при крутя­щем моменте свыше 7 кгсм. Одновременно сопротивление по­вороту диска 4 относительно ступицы создают три пары пружин 25 разной упругости и раскраски (покрытия), уложенные в пря­моугольные окна ступицы 24, диска 4 и пластин демпфера.

Пружины одинаковой раскраски расположены напротив друг друга. От выпадания из окон ступицы и диска пружины фик­сируются отбортовкой отверстий в обеих пластинах демпфера.

Ведомый диск в сборе устанавливается на шлицах первично­го вала 22 коробки передач и может перемещаться вдоль вала.

Выключение сцепления осуществляется с помощью тросово­го привода, усилие от которого через вилку 14 передается на подшипник 12 выключения сцепления.

Муфта 13 в сборе с подшипником расположена на направ­ляющей втулке 20, которая своим фланцем крепится к картеру сцепления тремя болтами Один из болтов крепления имеет ша­ровую головку 16. которая является опорой для вилки 14 На шаровой опоре вилка фиксируется пружиной 15. Место выхода вилки из картера сцепления уплотняется защитным чехлом 17

ПРИВОД СЦЕПЛЕНИЯ (лист 18)

Выключение сцепления осуществляется через механический привод, в котором отсутствует зазор между подшипником вы­ключения сцепления и лепестками нажимной пружины, т. е. педаль сцепления не имеет свободного кода. Отсутствует и фиксируемое положение педали, так как нет упора ограничи­вающего перемещение педали вверх. Основным параметром, определяющим нормальную работу привода сцепления, явля­ется рабочий ход педали, который должен быть равен 105.. 115 мм При износе накладок ведомого диска сцепления ход пе­дали увеличивается, и в определенный момент (при ходе 140 мм и выше) возникает необходимость регулировки привода сцепления.

Привод сцепления тросовый, состоит из педали 7. троса 10 в сборе и вилки 20. воздействующей на муфту подшипника вы­ключения сцепления.

Педаль сцепления подвешена на общей с педалью 5 тормо­за оси 6 в кронштейне 1. Кронштейн педалей сцепления и тор­моза крепится к щитку 27 передка кузова. К пластине крон­штейна со стороны моторного отсека крепится вакуумный уси­литель 28 в сборе с главным цилиндром 29 привода тормозов Снизу к кронштейну педалей, в салоне кузова, крепится в че­тырех точках кронштейн вала рулевой колонки.

Педаль 7 сцепления со ступицей зажата между щекой крон­штейна и шайбой оси 6 педалей. В ступице педали установле­ны разрезные пластмассовые втулки 30, которые смазывают­ся при сборке смазкой Литол-24. При эксплуатации автомоби­ля втулки в дополнительной смазке не нуждаются. Педаль тормоза установлена на оси между щекой кронштейна и рас­порной пластмассовой втулкой 31. Ось педалей в кронштейне фиксируется стопорной скобой.

Верхний наконечник 9 троса соединяется через пластмас­совую втулку 32 с пальцем педали сцепления и фиксируется стопорной скобой 8, а нижний наконечник 17 троса через по­водок 18 соединяется с вилкой 20 выключения сцепления. По­водок при возможных перемещениях наконечника троса удер-

1. Держатель заднего уплотнения коленча­того вала

2. Маховик

3. Шкала

4. Ведомый диск

5. Кожух сцепления

6. Нажимный диск

7. Нажимная лружина

8. Опорные кольца нажимной пружины

9. Заклепка нажимной пружины

10. Кол лачок салуна

11. Сапун

12. Подшипник выключения сцепления

13. Муфта подшипника выключения сцеп­ления

14. Вилка выключения сцепления

15. Пружина вилки

16. Шаровая олора вилки выключения сцепления

17. Защитный чехол вилки

18. Пластина

19. Фланец

20. Направляющая втулка муфты подшип­ника выключения сцепления

21. Сальник первичного вала коробки передач

22. Первичный вал коробки передач

23. Фрикционные накладки ведомого диска

24. Ступица ведомого диска

25. Пружина демпфера

26. Задняя пластина демпфера

27. Пластина, соединяющая кожух сцепле­ния с нажимным диском

28. Подшипник первичного вала коробки передач

29. Картер сцепления

30. Заклепка-упор демпфера

31. Фрикционное кольцо демпфера

32. Пружинная шайба

33. Опорное кольцо шайбы

34. Передняя пластина демпфера

живается на вилке с помощью проволочного фиксатора 19. Трас­су троса в подкапотном пространстве определяет его оболоч­ка 12, верхний наконечник 11, который закреплен через уплот­нитель на щитке передка кузова, а нижний наконечник 15 обо­лочки установлен в гнезде прилива крышки 16 коробки пере­дач вместе с демпфирующими 25 и распорной 26 втулками и закреплен через упорные шайбы 24 гайкой. Для защиты от за­грязнения внутренней полости оболочки наконечники снабже­ны защитными колпачками 23. Дополнительно оболочка троса фиксируется на брызговике 13 кузова пластмассовой скобой 14.

Подшипник 12 (см. лист 17) муфты выключения сцепления шариковый, самоустанавливающийся, с защитными шайбами. Он устанавливается с небольшим радиальным зазором на муфту 13 и в гнезде металлического фланца 19. Подшипник поджи­мается к фланцу волнистой пружинной шайбой, в прорези ко­торой заходят усики муфты, которые затем отгибаются. Такое соединение дает возможность «плавать», т. е. самоустанавли­ваться подшипнику на муфте, что повышает долговечность контактирующей пары: подшипника и нажимной пружины. Вну­тренняя обойма подшипника более широкая по сравнению с на­ружной, она постоянно поджата к лепесткам нажимной пружи­ны и от этого контакта вращается вместе с ведущей частью сцепления. Муфта 13 подшипника выключения сцепления рас­полагается на направляющей втулке 20, которая своим флан­цем крепится к картеру сцепления. Вилка 14 выключения сцепления отштампована из стали, имеет коробчатое сечение. В вилке выштамповано полусферическое гнездо, которым она опирается на шаровую опору 16. Поджимается вилка к своей опоре проволочной пружиной 15, закрепленной на вилке. Вну­тренний конец вилки заходит в паз фланца муфты подшипни­ка выключения сцепления, а наружный — соединяется через поводок с тросом

Несмотря на постоянное поджатие подшипника к лепесткам нажимной пружины, его работоспособность сохраняется на весь пробег до капитального ремонта. Это обеспечивается улучшенным уплотнением подшипника и отсутствием динамиче­ских нагрузок на подшипник при выключении сцепления. По­следнее характерно в приводах, где имеется зазор между под­шипником и лепестками нажимной пружины, когда в момент вы­ключения сцепления подшипник воспринимает резко увеличи­вающиеся нагрузки

РАБОТА СЦЕПЛЕНИЯ

Сцепление постоянно-замкнутого типа. т. е. постоянно вклю­чено В этом положении ведомый диск 4 (см. лист 17) под уси­лием нажимной пружины 7 зажимается между поверхностями маховика 2 и нажимного диска 6. За счет сил трения между поверхностями дисков крутящий момент от маховика и нажим­ного диска передается на ведомый диск и через детали дем­пфера на ступицу 24 ведомого диска и на первичный вал 22 коробки передач. Таким образом, при работающем двигателе и отпущенной педали сцепления детали ведущей и ведомой ча­стей сцепления вращаются как одно целое. И если в коробке передач будет включена передача, крутящий момент от двига­теля будет передаваться на ведущие колеса автомобиля.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль 7 (см. лист 18) сцепления. Поворачиваясь на оси 6, она своим верхним плечом через палец тянет за собой трос 10 и одно­временно растягивает оттяжную пружину 3. Перемещаясь в обо­лочке, трос поворачивает на шаровой опоре вилку 14 (см. лист 17) выключения сцепления. Внутреннее плечо вилки перемеща­ет по направляющей втулке муфту 13 с подшипником 12 выклю­чения сцепления в сторону маховика. Усилие нажатия на ле­пестки нажимной пружины увеличивается, и пружина 7, проги­баясь на опорных кольцах 8, перестает давить на нажимный диск 6. Ведомый диск 4 освобождается, исчезают силы трения меж­ду дисками, и крутящий момент перестает передаваться на уз­лы трансмиссии. В этот момент возможно безударное переклю­чение передач, после чего водитель плавно отпускает педаль сцепления, чтобы не допустить резкого увеличения нагрузки на детали трансмиссии. Это предотвращает их преждевременный износ, особенно дисков сцепления и шестерен коробки передач.

Когда педаль отпускают, она возвращается в исходное по­ложение под действием возвратной пружины. Вместе с ней за­нимают исходное положение вилка с муфтой подшипника вы­ключения сцепления. Нажимная пружина, принимая первона­чальную форму, перемещает нажимный диск в сторону махо­вика. При плавном нажатии на ведомый диск его волнистая по­верхность постепенно становится плоской, позволяя сначала проскальзывать диску, вследствие чего сцепление включается плавно. При этом крутящий момент от маховика 2 передает­ся на кожух 5 сцепления и нажимный диск 6 и за счет сил трения на ведомый диск 4, затем от него через детали дем­пфера на ступицу 24 ведомого диска и через шлицевое соеди­нение на первичный вал 22 коробки передач.

Крутильные колебания коленчатого вала двигателя поглоща­ются фрикционным элементом демпфера и шестью его пружи­нами. При изменении величины крутящего момента ведомый диск 4 вместе с пластинами 26 и 34 демпфера перемещают­ся относительно ступицы 24. При этом между поверхностями ступицы, фрикционного кольца 31 и опорного кольца 33 воз­никает трение, а пружины 25 демпфера сжимаются, поглощая крутильные колебания. Поэтому изменяемый крутящий момент будет передаваться на ступицу диска более плавно и также плавно передаваться нагрузка на шлицевое соединение ступи­цы и первичного вала. Ход сжатия пружин демпфера зависит от величины передаваемого крутящего момента. Поворот ве­домого диска с пластинами демпфера относительно ступицы ог­раничивается упором заклепок 30 в подковообразные вырезы ступицы, после чего сжатие пружин прекращается.

Вследствие износа дисков сцепления ход педали постепен­но увеличивается, т. е. педаль приподнимается, так как ее подъ­ем ничем не ограничивается. При этом изменяются уровни рас­положения педалей сцепления и тормоза. Это затрудняет поль­зование педалями. Поэтому при ходе педали сцепления, рав­ном 115 мм и более, его следует регулировать гайкой 21 (см. лист 18), положение которой фиксируется контргайкой 22. По­рядок регулировки следующий:

ослабив контргайку 22, вращением регулировочной гайки 21 устанавливают ход педали сцепления, равный 105...115 мм;

нажимают на педаль сцепления до упора в коврик пола не менее трех раз и проверяют величину хода педали; при необ­ходимости проводят подрегулировку хода педали гайкой 21;

не изменяя положение педали, затягивают контргайку 22 мо­ментом 1,5...2,0 кгс м.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ (лист 19)

Для изменения величины и направления крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса автомобиля, при­меняется двухвальная, четырехступенчатая коробка передач с ко- созубым зацеплением зубчатых колес. Коробка передач объеди­нена с главной передачей и дифференциалом и характеризует­ся следующими передаточными числами: первая передача — 3,7; вторая передача — 2,06; третья передача — 1,27, четвертая пе­редача — 0,9; передача заднего хода — 3,67; главная переда­ча — 4,54. Все передачи переднего хода синхронизированы.

Подобранные передаточные числа обеспечивают хорошую ди­намику автомобиля, высокую среднюю скорость и экономичную работу двигателя Косозубые зубчатые колеса постоянного за­цепления и синхронизаторы на всех передачах переднего хо­да обеспечивают бесшумную работу коробки передач, надеж­ность и долговечность ее работы

Коробка передач крепится к картеру 35 сцепления на шпиль­ках. при этом под одну из гаек крепления устанавливается гру­зовой болт для поддержания силового агрегата при его снятии

2. Оттяжная пружина педали тормоза

3. Оттяжная пружина педали сцепления

4. Выключатель стоп-сигнала

5. Педаль тормоза

6. Ось педалей

7. Педаль сцепления

9. Верхний наконечник троса