Диаграмма фаз газораспределения гь° в.М.Т.

Когда полость привода распределительного вала закрыта пе­редней крышкой, то положение коленчатого вала можно опре­делить по меткам в и д на шкиве привода генератора и перед­ней крышке зубчатого ремня. При положении поршней в в. м. т. метка в на шкиве привода генератора должна совпадать с мет­кой д на крышке привода распределительного вала.

При совпадении меток регулируются натяжение ремня и за­зоры А в клапанном механизме.

Зазор А между кулачками распределительного вала и регу­лировочными шайбами на холодном двигателе должен быть ра­вен 0,15. .0.25 мм для впускных клапанов и 0.3...0,4 мм — для выпускных. Зазор устанавливается подбором толщины регулиро­вочной шайбы 27.

В запасные части поставляются регулировочные шайбы толщи­ной от 3 до 4,5 мм с интервалом через каждые 0,05 мм. Толщи­на шайбы маркируется на ее нижней поверхности электрографом.

Если зазоры отличаются от указанных величин, то диаграм­ма фаз газораспределения искажается: при увеличенном зазо­ре клапаны открываются с запаздыванием и закрываются с опе­режением, а при недостаточном зазоре открываются с опере­жением и закрываются с запаздыванием. Если зазора нет, то клапаны остаются немного приоткрытыми постоянно, что резко сокращает долговечность клапанов и седел.

Зазоры между кулачками и шайбами толкателей устанавли­ваются при снятых крышке 9 головки цилиндров и передней за­щитной крышке зубчатого ремня, вывернутых свечах зажигания и без масла в масляных ваннах головки цилиндров в следую­щем порядке.

Коленчатый вал поворачивают по часовой стрелке до совме­щения установочных меток на шкиве распределительного вала и задней крышки зубчатого ремня, а затем его доворачивают еще на 40...50° (2.5...3 зуба на шкиве распределительного вала). При этом в первом цилиндре — фаза сгорания. Поворачивать ко­ленчатый вал следует за болт крепления шкива привода гене­ратора.

Набором щупов проверяют зазор у 1-го кулачка распредели­тельного вала. Если зазор отличается от нормы, то с помощью приспособления утапливают толкатель клапана и фиксируют его в нижнем положении. Микрометром замеряют толщину снятой регулировочной шайбы. Затем определяют толщину новой шай­бы по формуле: Н = В + (А — С), где Н — толщина новой шайбы; А — замеренный зазор; В — толщина снятой шайбы; С — номи­нальный зазор.

Пример. Допустим, А = 0,26 мм; В = 3,75 мм; С = 0,2 мм (для впускного клапана). Тогда: Н = 3,75 + (0,26 — 0,2) = 3,81 мм. В пределах допуска на зазор ±0,05 мм принимаем толщину но­вой шайбы равной 3,8 мм.

В толкатель клапана устанавливают новую регулировочную шайбу, убирают фиксатор и еще раз проверяют зазор. Если он отрегулирован верно, то щуп толщиной 0,2 или 0,35 мм должен выходить с легким защемлением. Последовательно поворачивая коленчатый вал на полоборота, что соответствует повороту мет­ки на шкиве распределительного вала на 90°, регулируют зазо­

Угол поворота колен­чатого вала, град	Кулачки
	выпускной		впускной
40...50	1		-
220...230	-		2
400...410	4		-
580...590	-		3

ры у остальных клапанов, согласно очередности, указанной в таб­лице:

Номера кулачков считать по порядку от шкива распредели­тельного вала.

Порядок работы двигателя. Для плавной работы двигателя и уменьшения неравномерных нагрузок на коленчатый вал ра­бочие процессы в различных цилиндрах должны происходить в определенной последовательности. Последовательность чередо­вания одноименных тактов в различных цилиндрах двигателя на­зывается порядком его работы.

Порядок работы цилиндров двигателя зависит от расположе­ния шеек копенчатого вала и кулачков распределительного ва­ла. Последовательность чередования тактов в цилиндрах двига­

Полуобороты коленчатого вала	Углы поворота коленчатого вала	Цилиндры
		1	2
1-й	от 0 до 180$	Рабочий		Впуск
		ход
2-й	от 180 до 360§	Выпуск		Сжатие
3-й	от 360 до 540§	Впуск		Рабочий
				ход
4-й	от 540 до 720?	Сжатие		выпуск

теля, протекающих за полные два оборота коленчатого вала, ука­зана в таблице:

Когда в первом цилиндре поршень движется вниз в диапа­зоне от 0° до 180° поворота коленчатого вала, происходит сго­рание и расширение газов. Во время расширения газы совер­шают полезную работу, поэтому этот такт называют рабочим хо­дом. Во втором цилиндре, отстающем от первого на 360°, пор­шень движется вниз и происходит впуск горючей смеси.

Аналогично в диапазоне от 180° до 360° поворота первой ша­тунной шейки сжатие происходит во втором цилиндре и выпуск в первом и т. д.

При разработке семейства двигателей и их систем для но­вой модели конструктор ставил перед собой три основные за­дачи: уменьшение массы и габаритов, снижение расхода топли­ва и выполнение комплекса требований по защите окружающей среды. Уменьшение массы и габаритов обеспечивалось компакт­ной конструкцией механизмов и систем двигателя. Улучшение экономичности двигателя достигнуто организацией рабочего про­цесса при высокой (9,9) степени сжатия и других мер, оговорен­ных ранее. Конструкция двигателя и его систем обеспечивает удовлетворение требований по токсичности выпускных газов.

Решению задачи по снижению шума способствовали умень­шенные зазоры между поршнем и цилиндром, в подшипниках ко­ленчатого вала, а также конструкция привода клапанов с мини­мальными зазорами между толкателями и их направляющими в головке цилиндров, лучшая уравновешенность коленчатого вала, введение уравновешивающих валов.

Передача вибраций и шума сократилась также в результате того, что крепление алюминиевой крышки головки цилиндров ви­броизолированное. на резиновых втулках.

кривошипно-ползунный и

УРАВНОВЕШИВАЮЩИЙ МЕХАНИЗМЫ (лист 9)

Кривошипно-ползунный механизм служит для преобразования поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Механизм состоит из поршня 4 с поршневы­ми кольцами 6, 7 и 8 и пальцем 9, шатуна 3, коленчатого ва­ла 12 и маховика 20. Детали кривошипно-ползунного механиз­ма расположены и работают в блоке цилиндров. Коленчатый вал является основной силовой деталью двигателя, которая воспри­нимает нагрузки газов и силы инерции возвратно-поступатепь- но движущихся деталей и передает их через маховик на транс­миссию автомобиля преобразованными в крутящий момент.

Детали поршневой группы и другие детали кривошипно-ша- тунного механизма подвергаются воздействию значительных механических и термических нагрузок. Подбор материалов пор­шня, пальца, поршневых колец и их конструкция обеспечивают надежное уплотнение полостей камеры сгорания и цилиндра, эф­фективный теплоотвод, минимальный коэффициент трения, вы­сокую прочность и надежность при малой массе деталей.

Поршень 4 отливается из высокопрочного алюминиевого сплава. Алюминиевый поршень легок и хорошо отводит тепло к охлаждаемым стенкам цилиндра. Но алюминий имеет высо­кий температурный коэффициент линейного расширения. Поэто­му для придания температурной деформации поршня при на­греве желаемого направления и исключения опасности закли­нивания поршня в цилиндре в головке поршня над отверстием для поршневого пальца залита терморегулирующая стальная пла­стина 5.

Для обеспечения установпенного зазора между зеркалом цилиндра и поршнем поршни и цилиндры по сопрягаемому ди­аметру сортируются на пять классов: А, В, С, D и Е. Класс поршня (буква) клеймится на его днище. Буквы обозначают следующие размеры (в мм) диаметра поршня: А-75.965...75.975; В-75,975...75,985; С-75.985...75.995; D-75.995...76.005; Е-76,005... 76.015.

Измерять диаметр поршня для определения его класса не­обходимо в плоскости, перпендикулярной поршневому паль­цу на расстоянии 51,5 мм от днища. В остальных местах ди­аметр поршня отличается от его номинального диаметра, так как наружная поверхность поршня имеет сложную форму. В по­перечном сечении она овальная (овальность головки поршня от 0,1 мм, а юбки до 0,55 мм), причем меньшая ось овала сов­падает с осью поршневого пальца. По высоте и юбка и голо­вка поршня имеют коническую форму и, кроме того, диаметр головки на 0,5 мм меньше диаметра юбки. Такая форма пор­шня при комнатной температуре обеспечивает наиболее бла­гоприятную форму поршня при работе в цилиндре двигателя.

Наружная поверхность юбки поршня не гладкая, а имеет ряд кольцевых микроканавок глубиной до 14 мкм. Такая поверхность способствует лучшей приработке поршня и уменьшению сил тре­ния поршня о цилиндр, так как в микроканавках задерживается масло. Днище поршня плоское, с овальной выемкой под камеру сгорания и с небольшими выемками для клапанов. В нижней ча­сти бобышек под поршневой палец имеются отверстия для про­хода масла к поршневому пальцу. Для улучшения условий смаз­ки в верхней части отверстий под палец сделаны два продоль­ных паза шириной 3 мм и глубиной 0,7 мм, в которых удержи­вается масло. В зоне бобышек высота юбки уменьшена, чтобы исключить задевание о поршень противовесов коленчатого вала.

Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1,2 мм от ди­аметральной плоскости поршня в сторону расположения клапанов двигателя. Благодаря этому перекладка поршня в пределах зазо­ра между юбкой и зеркалом цилиндра при изменении направле­ния движения в зоне верхней мертвой точки в начале рабочего хода происходит практически без удара. Однако это требует ус­тановки поршня в цилиндре при сборке так, чтобы стрелка Г на его днище была направлена в сторону передней части двигателя.

Поршни в двигателе должны быть одинаковы по массе, что­бы уменьшить вибрации из-за различия масс возвратно-посту­пательно движущихся деталей. Поэтому при изготовлении мас­са поршней выдерживается с предельным отклонением ±5 г.

По массе поршни сортируются на три группы* нормальную, увеличенную на 5 г и уменьшенную на 5 г. Этим группам со­ответствует маркировка на днище поршня: «Г», «+» и «—» На двигателе все поршни должны быть одной группы по массе.

В запасные части поставляются поршни номинального раз­мера только трех классов: А, С и Е. Этого достаточно для под­бора поршня к любому цилиндру при работе двигателя, так как поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекры­тием размеров. Например, к цилиндрам классов В и D может подойти поршень класса С. Главное при подборе поршня — обеспечить необходимый монтажный зазор между поршнем и цилиндром 0,025...0,045 мм.

Кроме поршней номинального размера в запасные части по­ставляются и ремонтные поршни с увеличенным на 0,4 и 0,8 наружным диаметром. Эти поршни предназначены для установ­ки в отремонтированные блоки цилиндров, у которых цилиндры расточены и отхонингованы под очередной ремонтный размер. На днищах ремонтных поршней ставится маркировка В в виде квадрата или треугольника. Треугольник соответствует увеличе­нию наружного диаметра на 0,4 мм, а квадрат — на 0,8 мм.

На головке поршня имеются три кольцевые канавки: в две верхние устанавливаются компрессионные кольца 7 и 8, в ниж­нюю — маслосъемное кольцо 6, снабженное разжимной пру­жиной 10. Канавка маслосъемного кольца сообщается с внут­ренней полостью поршня четырьмя радиальными отверстиями, через которые масло, сжимаемое кольцом с зеркала цилинд­ра, проходит внутрь поршня и «стекает в картер двигателя.

Поршневой палец 9, шарнирно соединяющий поршень с верх­ней головкой шатуна, стальной с внутренним отверстием, запрес­сован в верхнюю головку шатуна с натягом 0,010...0,042 мм и свободно вращается в бобышках поршня (зазор 0,008....0,016 мм).

Пальцы по наружному диаметру, равно как и поршни по ди­аметру отверстия под палец, сортируются через 0,004 мм на три категории Категории обозначаются цифрой (1, 2, 3) на дни­ще поршня и краской на торце пальца: синий цвет — первая категория, зеленый — вторая, красный — третья. Собираемые палец и поршень должны принадлежать к одной категории, та­кая селективная сборка гарантирует получение необходимого зазора. Правильность сопряжения можно проверить, вставляя смазанный маслом палец в поршень. Палец должен легко вставляться в поршень нажатием руки и не выпадать из пор­шня под действием собственной массы.

Поршневые кольца 6, 7 и 8 обеспечивают необходимое уп­лотнение цилиндра, отводят часть воспринимаемого днищем пор­шня тепла к стенке цилиндра и распределяют пленку масла на поверхностях юбки и цилиндра, не допуская попадания масла в камеру сгорания Кольца изготавливаются из чугуна, они при­жимаются к стенке цилиндра силами собственной упругости и давлением газов, а кольцо 6 дополнительно пружиной 10.

Верхнее компрессионное кольцо 8 работает в условиях вы­сокой температуры, агрессивного воздействия продуктов сгора­ния и недостаточной смазки, поэтому для повышения износоус­тойчивости наружная поверхность хромирована и для улучшения прирабатываемости имеет бочкообразную форму образующей.

Нижнее компрессионное кольцо 7 имеет снизу проточку для собирания масла при ходе поршня вниз, выполняя при этом до­полнительную функцию маслосбрасывающего кольца Поверх­ность кольца для повышения износоустойчивости и уменьшения трения о стенки цилиндра фосфатируется.

Маслосъемное кольцо 6 имеет на рабочей поверхности между двумя хромированными опорными поясками кольцевую маслосборную канавку и в ней четыре отверстия для отвода снятого со стенок цилиндра масла Кольцо имеет, таким обра­зом, две соскабливающие кромки Соскабливающее действие усилено применением разжимной пружины 10, повышающей ра­диальное давление кольца на цилиндр. Эта пружина, воздейст­вуя на кольцо, увеличивает равномерность радиального давле­ния на цилиндр, не препятствуя свободе движения как кольца, так и поршня.

Кольца ремонтных размеров изготавливаются (так же, как и поршни) с увеличенным на 0,4 и 0,8 наружным диаметром.

Шатун 3 является деталью, связывающей поршень с колен­чатым валом. При работе двигателя на шатун действуют знако­переменные нагрузки от сил инерции и давления газов. Дина­мические нагрузки на шатун в момент воспламенения рабочей смеси в камере сгорания требуют, чтобы при минимальном ве­се шатун обладал высокой жесткостью, сопротивляемостью к удар­ным нагрузкам, достаточной усталостной прочностью.

Для этого шатун выполнен кованым из стали и состоит из стерж­ня двутаврового сечения, верхней неразъемной и нижней разъ­емной головок. В нижней головке шатуна с крышкой 1 устанав­ливаются вкладыши 11 шатунного подшипника, сопрягаемого с ша­тунной шейкой коленчатого вала. Диаметральный зазор между шей­кой и вкладышами шатунных подшипников составляет 0,02...0,07 мм.

Крышка нижней головки шатуна крепится двумя болтами 2 с самоконтрящимися гайками. Для обеспечения центрирования болтов их наружная поверхность и отверстие в шатуне обраба­тываются с высокой точностью, а у головки болта имеется по­ясок, которым болт запрессовывается в отверстие. Для обес­печения точности отверстие под вкладыши в нижней головке ша­туна обрабатывается в сборе с крышкой. Чтобы при сборке не перепутать крышки шатунов, на шатуне и соответствующей ему крышке имеются клейма с номером цилиндра, в который они устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке долж­ны находиться на одной стороне. В месте перехода нижней го­ловки шатуна в стержень до 1997 г. имелось отверстие, через которое масло разбрызгивалось на стенки цилиндра.

При сборке шатунно-поршневой группы шатуны с упомянутым отверстием необходимо располагать так, чтобы отверстие на шатуне и стрелка на днище поршня были направлены в одну сторону Шатуны без отверстия можно соединять с поршнем в любом положении

Для обеспечения работы двигателя без вибрации массу обоих шатунов в сборе с крышками подгоняют снятием метал­ла с боковых бобышек на верхней головке шатуна и с бобыш­ки на крышке так, чтобы масса верхних головок шатунов от­личалась не более ±2 г, а нижних — не более ±3 г.

Коленчатый вал 12 отливается из высокопробного специаль­ного чугуна и состоит из шатунных и коренных шлифованных ше­ек, щек и противовесов. Для уменьшения деформаций вала при работе двигателя он сделан трехопорным и с большим перекры­тием коренных и шатунных шеек. Высокая усталостная прочность материала коленчатого вала обеспечивается конструктивно плав­но выполненными переходами между шейками и щеками и тща­тельной обработкой напряженных мест. Высокая износостойкость шеек вала достигается их большим диаметром, что уменьшило удельные нагрузки в подшипниках, и поверхностной закалкой ше­ек токами высокой частоты на глубину 2...3 мм.

Диаметр коренных шеек коленчатого вала составляет 50,799...50,819 мм, диаметр шатунных шеек 47,83. 47,85 мм.

Для уменьшения нагрузки от центробежных сил на коренные подшипники и уменьшения вибрации двигателя вал снабжен про­тивовесами, отлитыми за одно целое с ним. Противовесы ча­стично уравновешивают центробежные силы, действующие на шатунные шейки, от перемещений шатуна с поршнем, которые возникают при работе двигателя. С помощью динамической ба­лансировки коленчатого вала величина дисбаланса в плоскости, проходящей через середину первой коренной шейки, составля­ет 19782±50 г-мм, а третьей — 21376±50 г-мм.

В теле вала просверлены каналы, соединяющие 1 и 3 ко­ренные шейки с шатунными. По этим каналам масло подводит­ся для смазки шатунных подшипников. Технопогические выхо­ды каналов закрыты колпачковыми стальными заглушками, ко­торые запрессовываются в каналы и зачеканиваются в трех точ­ках. Выход масла для смазки каждого шатунного подшипника осуществляется в двух местах через горизонтальный сквозной канал в соответствующей шейке, что способствует равномер­ному изнашиванию шеек по окружности.

Диаметральный зазор между коренной шейкой и вкладыша­ми коренных подшипников составляет 0,026...0,073 мм.

Предусмотрена возможность перешлифовки шеек коленчато­го вала при ремонте с уменьшением диаметра.

На переднем конце вала, снабженном сальником 31, на шпон­ке закрепляются болтом зубчатый шкив привода распределитель­ного вала 32 и шкив привода генератора 33. На заднем конце ва­ла, снабженном сальником 17, на шпонке устанавливается шес­терня привода уравновешивающих валов 15, а на торце болтами через шайбу 23 закрепляется маховик 20 с зубчатым ободом 24. Маховик снабжен установочными штифтами сцепления 22, а на наружной поверхности имеет метку в. м. т. поршней (метка Д). Задний сальник вала фиксируется в держателе заднего сальника 18, который центрируется на блоке центрирующими втулками 16.

Уравновешивающий механизм состоит из двух уравновешива­ющих валов 29, расположенных в блоке цилиндров по обе сторо­ны от коленчатого вала. Валы отлиты из чугуна и имеют дисба­ланс, равный в плоскости передней опоры 5679,9±50 г*мм, а в пло­скости задней опоры 4906±50 г*мм. Такая величина дисбаланса обеспечивается сверлением отверстий с наружной поверхности урав­новешивающего вала при его динамической балансировке.

Валы вращаются в двух шариковых подшипниках 26 и 30, установленных в гнездах блока цилиндров. Привод левого и пра­вого валов осуществляется от ведущей шестерни 15, установ­ленной на шпонке на заднем конце коленчатого вала. Ведомые шестерни 13 и 19 валов установлены также на шпонках.

Для эффективной работы уравновешивающих валов необходи­мо. чтобы силы инерции от масс поршней с шатунами и от не­сбалансированных масс уравновешивающих валов были направ­лены в противоположные стороны и взаимно компенсировали друг друга. Это обеспечивается точной установкой уравновешивающих валов относительно коленчатого вала по меткам на шестернях.

ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ (лист 10)

Газораспределительный механизм обеспечивает наполне­ние цилиндров двигателя свежим зарядом горючей смеси и вы­пуск отработавших газов в соответствии с требованиями ра­бочего процесса в каждом из цилиндров двигателя. Этот ме­ханизм характеризуется верхним рядным расположением кла­панов.

Распределительный вал 9, управляющий открытием и закры­тием клапанов, расположен в головке цилиндров 24 и приво­дится во вращение от коленчатого вала эластичным зубчатым ремнем 4, имеющим 111 зубьев. Клапаны 19 и 22 приводятся в действие непосредственно кулачками распределительного ва­ла через цилиндрические толкатели клапана 12, без промежу­точных рычагов. В гнезде толкателя находится регулировочная шайба 11, подбором которой регулируется зазор в механизме привода клапанов.

Зубчатый ремень приводит во вращение и шкив 3 насоса ох­лаждающей жидкости. Натяжной ролик 6 служит для натяжения ремня. Он вращается на эксцентриковой оси 5 натяжного ро­лика, прикрепленной на шпильке к головке цилиндров через дис­танционное кольцо 26. Поворачивая ось 5 относительно шпиль­ки крепления, изменяют натяжение ремня. Натяжение ремня счи­тается нормальным, если в средней части ветви между шкива­ми распределительного и коленчатого валов ремень закручива­ется на 90° усилием пальцев в 1,5...2 кгс. Если усилие ниже нор­мы, ослабляют гайку крепления натяжного ролика, поворачива­ют его ось за шестигранную головку на 10... 15° против часовой стрелки и затягивают гайку крепления оси. Провернув коленча­тый вал по часовой стрелке за болт крепления шкива привода генератора на два оборота, проверяют натяжение ремня. Если натяжение недостаточно, то операцию по натяжению ремня по­вторяют. Гайка крепления оси натяжного ролика затягивается мо­ментом 4 кгс • м. Не следует допускать излишнего натяжения рем­ня, так как это значительно снизит срок его службы.

С 1989 г. вместо зубчатого ремня с полукруглыми зубьями применяется ремень с канавками на вершинах зубьев (зубья трапециевидной формы). Соответственно изменился и профиль впадин на зубчатых шкивах. Эти ремни полностью взаимоза­меняемые, т. е. на шкивы с полукруглыми впадинами может устанавливаться ремень с канавками на зубьях и наоборот.

С 1996 г. устанавливается натяжной ролик 6 с пластмассо­вым ободом. Причем он устанавливается без оси 5 непосред­ственно на шпильку, а дистанционное кольцо имеет другие раз­меры (наружный диаметр 28 мм, внутренний — 10,1 мм и тол­щину 7±1 мм). При регулировке натяжения ремня ролик пово­рачивается специальным ключом с двумя штифтами, которые входят в два отверстия на внутреннем кольце ролика.

Шкив 7 привода распределительного вала и шкив 3 насоса охлаждающей жидкости изготовлены методом прессования из металлокерамики. Зубчатый шкив 2 привода распределительно­го вала (ведущий) имеет 21 зуб, крепится шпонкой на перед­нем конце коленчатого вала. Шкив 7 распределительного вала (ведомый) имеет 42 зуба, установлен на шпонке на переднем конце распределительного вала и закреплен болтом с шайбой.

Благодаря определенной ориентации шпоночных пазов в ведущем 2 и ведомом 7 шкивах относительно зубьев и соот­ветствующего зацепления их с зубчатым ремнем обеспечива­ются требуемые фазы газораспределения. Проверка правиль­ного взаимного расположения шкивов привода производится сле­дующим образом: коленчатый вал поворачивается по часовой стрелке до положения, при котором поршень первого цилинд­ра находится в в. м. т. такта сжатия (оба клапана закрыты, а метка в. м. т. поршней на шкиве 1 привода генератора колен­чатого вала совмещена с меткой б на крышке масляного на­соса). При этом метка ж должна совпадать с меткой е на зад­ней крышке зубчатого ремня, а метка на маховике должна на­ходиться против среднего деления шкалы на держателе задне­го сальника коленчатого вала (см. лист 9).

Если метки не совпадают, то ослабляют ремень натяжным роликом, снимают шкив 7 с распределительного вала, коррек­тируют положение этого шкива, снова надевают ремень на шкив и слегка натягивают натяжным роликом. Опять проверяют совпадение установочных меток, провернув коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке.

Поворачивать коленчатый вал следует только с установлен­ным ремнем привода распределительного вала и только за болт крепления шкива привода генератора в сторону затягивания бол­та (по часовой стрелке). Не допускается проворачивать колен­чатый вал за шкив распределительного вала или болт его креп­ления.

При укладке распределительного вала в опоры головки ци­линдров 24 положение кулачков распределительного вала 9 пер­вого цилиндра должно соответствовать закрытому состоянию обоих клапанов, а коленчатый вал должен находиться в поло­жении в. м. т. такта сжатия первого цилиндра (метка а сов­мещена с меткой б).

При установке шкива 7 также следят, чтобы метка ж на шки­ве находилась примерно против установочной метки е на зад-

1. Крышка шатуна

2. Болт крепления крышки шатуна

3. Шатун

4. Поршень

5. Терморегулирующая пластина поршня в. Маслосъемное кольцо

   7. Нижнее компрессионное кольцо

   8. Верхнее компрессионное кольцо

   9. Поршневой палец

   10. Разжимная пружина (расширитель)

   11. Вкладыши шатунного подшипника

   12. Коленчатый вал

   13. Шестерня левого уравновешивающего вала

   14. Упорные полукольца

   15. Шестерня привода уравновешивающих валов

   16. Центрирующая втулка

   17. Задний сальник коленчатого вала

   18. Держатель заднего сальника

   19. Шестерня правого уравновешивающе­го вала

   20. Маховик

   21. Шкала на держателе 18 задого сальника

   22. Установочный штифт сцепления

   23. Шайба болтов крепления маховика

   24. Зубчатый обод маховика

   25. Упорное полукольцо подшипника

   26. Задний подшипник

   27. Стопорное кольцо

   28. Вкладыши коренного подшипника

   29. Левый уравновешивающий вал

   30. Передний подшипник

   31. Передний сальник коленчатого вала

   32. Зубчатый шкив привода распредели­тельного вала

       1. Маркировка категории поршня по отвер­стию для поршневого пальца

Б. Маркировка класса поршня по наруж­ному диаметру

2. Маркировка ремонтного размера порш­ня

Г. Установочная стрелка

Я Метка в. м. т. поршней

Е. Метка на блоке цилиндров