3.17 Блок управления фрикционным тормозом (буфт).

Б лок управления фрикционным тормозом 076 предназначен для управления процессами наполнения и выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров (ТЦ) в зависимости от комбинации управляющих электрических сигналов по CAN-каналу, от изменения давления в тормозной магистрали (ТМ), а также в зависимости от загрузки вагона при всех режимах торможения.

В БУФТ предусмотрена возможность диагностирования работы тормозной системы вагона, а также управление стояночным тормозом.

БУФТ имеет встроенную противоюзную защиту системы.

В

БУФТ

состав БУФТ 076 входят:

1)Вентили электропневматические ВПУ1, ВПУ2, выполняющие функции противоюзной защиты.

2)Воздухораспределитель (ВР) 155.010 жесткого типа - обеспечивает функционирование пневматического тормоза и аварийного отпуска тормоза при срабатывании петли безопасности.

3)Авторежим пневматический АРП, обеспечивающий изменение величины максимального давления сжатого воздуха в ТЦ в зависимости от загрузки вагона.

4)Блок управления стояночным тормозом БУСТ 192-02, предназначенный для дистанционного наполнения и выпуска сжатого воздуха в цилиндрах стояночного тормоза по командам управляющих электрических сигналов.

5)Переключатели П1 и П2.

П1 - выбирает наибольшее давление сжатого воздуха от двух пневмо-рессор, расположенных по диагонали вагона и обеспечивает его поступление через АРП и РД в ТЦ.

П2 – выбирает наибольшее давление сжатого воздуха, поступающего от АРП и преобразователя давления ПД.

6)Вентиль тормоза безопасности (ВТБ) – обеспечивает аварийное включение экстренного тормоза при разрыве петли безопасности (отсутствие напряжения на вентиле ВТБ), а также третью уставку торможения при резервном торможении.

7)Реле давления (РД1, РД2) – по получении управляющего давления от вентилей ВТ1, ВТ2 и ВР воздействует непосредственно на ТЦ изменением проходных сечений.

8)Вентили электропневматические ВТ1, ВТ2 включающего типа – предназначены для обеспечения процессов наполнения управляющих полостей РД1 и РД2.

Вентили имеют кнопки ручного включения для проверки работоспособности при отсутствии электрического сигнала.

9)Преобразователь давления (ПД) – уменьшает величину давления на выходе относительно величины давления на входе в определенной пропорции.

10)Сигнализатор давления СД 112А.000-01 предназначен для сигнализации наличия определенного давления сжатого воздуха в каком-либо объеме пневматической системы вагона.

11)Датчики давления:

- ДД1 и ДД2 - диагностируют работу реле давления РД1 и РД2;

- ДД3 - контролируют величину давления сжатого воздуха в ТМ;

- ДД4 - диагностируют воздухораспределитель ВР;

- ДД5 и ДД6 - контролируют давление сжатого воздуха в пневморессорах вагона;

- ДД7 - контролируют величину давления сжатого воздуха в НМ;

- ДД8 – диагностирует БУСТ.

12)Адаптер управления тормозным оборудованием АДУТ, входящий в состав системы «Витязь». Функции АДУТ указаны ниже в разделе СИСТЕМА «ВИТЯЗЬ».

Все съемные пневматические, электропневматические и электрические составные части установлены на плите-кронштейне на шпильки с гайками или соединены непосредственно с плитой или панелью резьбовыми соединениями. Герметичность соединений (при необходимости) обеспечивается резиновыми уплотнениями.

Плита-кронштейн состоит из двух частей, внутри которых выполнены каналы для создания необходимых пневматических соединений между элементами БУФТ. Обе части плиты-кронштейна склеены специальным составом и стянуты резьбовыми соединениями.

Штепсельные разъемы – обеспечивают электрическое соединение как внутри БУФТ, так и соединение его с вагонными цепями.

БУФТ подключается к НМ трубопроводом через кран К18 и фильтр Ф2, обратный клапан КО2, резервуар РС1, кран К31. Кран К31 (штанга выведена в салон) обеспечивает принудительный, ручной отпуск тормозов.

Подключение БУФТ к ТМ осуществляется трубопроводом через кран К19 (кран ТМ) и фильтр Ф3.

Для обеспечения нормальной работы БУФТ в системе установлен резервуар РС2 емкостью 9,5 л.

Каждое реле давления БУФТ работает на свою тележку. Сбрасывающие противоюзные клапаны работают каждый на свою колесную пару.

АРП непрерывно регулирует величину давления сжатого воздуха, подаваемого на вход ВР, ВТ1 и ВТ2 и Д1, Д2 в зависимости от загрузки вагона, которая определяется давлением двух пневморессор. Максимальное из этих двух давлений выбирает П1 и подает его в управляющую полость АРП.

Тормозные процессы при пневматическом управлении (разрядка и зарядка ТМ) осуществляются краном машиниста КРМ из кабины управления. При штатном положении ручки крана машиниста в VI положении давление сжатого воздуха в ТМ устанавливается 3,10,2 Атм. Это вводит ВР в режим полного служебного торможения и в его выходном канале, соединенным с ВТБ, устанавливается давление ограниченное АРП.

Вентиль ВТБ включен в поездную электрическую цепь тормоза безопасности и в штатном режиме находится под напряжением, в результате чего отсекается давление от КП (см. схему пневматики), ВПУ1, ВПУ2, РД1, РД2.

При необходимости экстренного тормоза с ВТБ напряжение снимается (разрыв «петли» безопасности) и через КП, ВПУ1, ВПУ2 происходит наполнение управляющих полостей РД1 и РД2.

При работе БУФТ в поезде срабатывание экстренного тормоза происходит одновременно по всей длине поезда. Для отпуска тормоза необходимо восстановить питание ВТБ (восстановить «петлю» безопасности). Если это невозможно (обрыв цепей, отсутствие напряжения, повреждение межвагонных соединений, короткое замыкание и т.п.), то для принудительного отпуска тормоза необходимо перейти на кран машиниста и перевести ручку крана в положение II, при этом давление в ТМ поднимется до 5,20,1 Атм и обеспечит выпуск давления из ТЦ.

При электропневматическом торможении обеспечиваются три уставки торможения:

- Первая уставка – подается напряжение на ВТ1, при этом воздух через ПД, КП, ВПУ1 и ВПУ2 поступает в управляющие полости РД1 и РД2.

- Вторая уставка – не снимая напряжения с ВТ1 подается напряжение на ВТ2, при этом воздух через ПД, КП, ВПУ1 и ВПУ2 поступает в управляющие полости РД1 и РД2.

- Третья уставка – снимается напряжение с ВТБ, воздух поступает тем же путем в управляющие полости РД1 и РД2.

Величину давлений первой и второй уставок обеспечивают ПД и АРП. Величина третьей уставки определяется АРП.

Работа противоюзного устройства состоит в следующем.

При возникновении юза колесных пар на ВПУ1, ВПУ2 или одновременно на оба вентиля поступает управляющий электрический сигнал от электронной противоюзной защиты, после этого управляющие полости РД1 и РД2 соединяются с атмосферой. Происходит быстрое растормживание тележек (одной или одновременно обеих) и выход колесных пар из юза.

После отмены команды юза вентили ВПУ1 и ВПУ2 обесточиваются и тележки вновь затормаживаются.