Нумерація окремих категорій поїздів

Категорії поїздів		Номери поїздів
Пасажирські	Швидкі	1-299
	Пасажирські	301-599
	Місцеві	601-699
	Приміські	6001-6998
Вантажні	Наскрізні	2001-2998
	Дільничні	3001-3398
	Збірні	3401-3498
	Вивізні	3501-3598
Локомотиви	Поодинокі (резервні)	4301-4398

Побудову графіка руху рекомендується починати з одноколійної дільниці.

8.1. Рекомендації з побудови графіка руху поїздів на одноколійній дільниці

Перед тим як безпосередньо розпочати нанесення ліній руху вантажних поїздів, необхідно провести оцінку розташування на графіка пасажирських та інших фіксованих поїздів відносно можливості прокладання між ними вантажних поїздів на обмежуючому перегоні та інших перегонах, що близькі до нього за заповненням пропускної спроможності.

Для забезпечення рівномірного слідування вантажних поїздів на дільницях з особливо інтенсивним рухом, при прокладанні пасажирських поїздів потрібно передбачати ефективне використання пропускної спроможності, тобто вільні проміжки часу, які при цьому виникають, мають давати можливість прокладання вантажних поїздів у попутному або зустрічному напрямках.

На одноколійних дільницях із максимальним заповненням пропускної спроможності накладка вантажних поїздів на графік, як правило, починається з обмежуючого перегону. Величина пропускної спроможності обмежуючого перегону, а отже і дільниці, за усіх інших рівних умов залежить від схеми пропускання поїздів на обмежуючому перегоні.

Після визначення найвигіднішої схеми прокладання вантажних поїздів на цих перегонах подальше складання графіка ведеться шляхом одночасного прокладання поїздів в обох напрямках за порядком розташування перегонів до кінцевих станцій дільниці з ув'язкою поїздів на цих станціях по обороту локомотивів.

На основі умов рівномірного прокладання поїздів за періодами доби, інтервал між поїздами можна орієнтовно визначити таким чином: визначається загальний час, який може бути використаний для прокладання прямих вантажних поїздів, як сума вільних смуг на обмежуючому перегоні після прокладання пасажирських, збірних та інших фіксованих поїздів. Одержаний резерв часу ділиться на кількість прямих (ще не прокладених) поїздів і виходить найбільший інтервал, з яким можна випускати на дільницю попутні поїзди з технічної станції.

Прокладання вантажних поїздів необхідно починати з обмежувального перегону, послідовно укладаючи їх за прийнятою схемою. Далі нитки поїздів прокладаються до кінцевих станцій.

Якщо наявна пропускна спроможність значно перевищує потрібну, прокладання поїздів з обмежувального перегону може призвести до того, що після нанесення всіх вантажних поїздів на сітці залишиться вільне від поїздів місце. Щоб уникнути цього, рекомендується скористатися способом об’єднання сусідніх перегонів. Обмежувальний перегін можна об’єднувати з сусідніми, якщо він не стикується з кінцевою станцією. Для об’єднання переважно вибирається той перегін, який має менший час ходу. Необхідно визначити період пари поїздів на об’єднаному перегоні (рис. 12).

Кількість пар поїздів, які можна прокласти з періодом , складає

. (8.1)

Таким чином, доцільно періодично прокладати частину поїздів з періодом , а іншу частину – із періодом . Кількість пар поїздів, які можна прокласти з періодом , визначається за формулою

(8.2)

Із періодом по об’єднаному перегону можна пропустити

. (8.3)

Рис. 12. Періоди пари поїздів на об’єднаному та обмежуючому перегонах

Для отримання кращих показників графіка руху на одноколійній дільниці рекомендується дотримуватись таких правил:

1. Не тримати поїзд перед вільним перегоном.

2. При схрещенні двох поїздів на проміжній станції один із них повинен пропускатися без зупинки.

3. Як правило, на одному перегоні необхідно чергувати прокладку парного й непарного поїздів; таким чином виконується рівномірне їх прокладання на протязі доби.

4. Якщо дільниця не обладнана автоматичним блокуванням, обгін вантажних поїздів необхідно проводити на станціях, до яких прилягають легкі перегони з меншим перегінним часом.

5. Для отримання найменшого числа обгонів, що на одноколійній лінії сильно знижують дільничну швидкість, необхідно вантажні поїзди, що прямують перед пасажирським, пропускати по станціях без зупинок.

6. У разі відправлення з технічної станції вантажного поїзда за пасажирським необхідно передбачати можливість пропуску зустрічного поїзда між вантажним та пасажирським.

7. Право переважного пропуску без зупинок по перегону при схрещеннях необхідно надавати вантажним поїздам, що мають більший час ходу по перегону.

8. Якщо час ходу в парному й непарному напрямках однаковий, то зупинки потрібно чергувати.

9. Для отримання кращих показників, пов’язаних з рухом вантажних поїздів та роботою локомотивного парку, рекомендується на ділянках з напівавтоматичним блокуванням збільшувати тривалість знаходження збірних поїздів на проміжних станціях із метою забезпечення пропуску під час їх роботи інших поїздів попутного напрямку, насамперед вантажних.

Після побудови графіка руху на одноколійній дільниці необхідно виконати підв’язку локомотивів по станції оборотного депо з дотриманням мінімальної технологічної норми обертання, а також намітити транзитні поїзди, що прямують іншими дільницями. Вибираючи транзитні нитки, необхідно забезпечити їх рівномірну прокладку протягом доби.

Після складання одноколійного графіка будуються двоколійні графіки руху.

8.2. Рекомендації з побудови графіка руху поїздів на двоколійних дільницях напрямку

На двоколійній дільниці прокладання вантажних поїздів на графіка має забезпечувати пропускання поїздів на дільниці, як правило безобгінно. У разі необхідності обгін вантажних поїздів пасажирськими здійснюється на технічних станціях або на станціях, що мають колії, довжина яких перевищує встановлену на цій дільниці довжину поїзда і розташованих між двома перегонами з легким профілем підходів; також повинно забезпечуватись рівномірне впродовж доби пропускання вантажних поїздів на залізничних напрямках і рівномірне завантаження технічних станцій операціями з обслуговування цих поїздів.

Складання графіка, як правило, ведеться від станції основного депо до пункту обороту локомотивів. Після того, як протягом 6-7 год. будуть прокладені поїзди одного напрямку, прокладаються поїзди зворотного напрямку з урахуванням встановленої норми знаходження локомотивів у пункті обороту. На двоколійних лініях, як правило, завжди вигідне пакетне для вантажних або пачкове прокладання пасажирських поїздів. В пакети можна групувати лише поїзди з однаковою швидкістю.

Для отримання кращих показників, пов’язаних з рухом вантажних поїздів та роботою локомотивного парку, рекомендується на ділянках з напівавтоматичним блокуванням збільшувати тривалість знаходження збірних поїздів на проміжних станціях з метою забезпечення пропуску під час їх роботи інших поїздів попутного напрямку, насамперед вантажних.

Після побудови графіків руху поїздів виконується підв’язка локомотивів по станціям основного та оборотного депо за правилами так званої «петлевої» їзди, коли локомотиви після їх обслуговування в основному депо ставлять під состави поїздів любого напрямку.

9. ПОКАЗНИКИ ГРАФІКА РУХУ ПОЇЗДІВ

Після побудови графіка руху поїздів визначаються його показники.

1. Технічна та дільнична швидкості руху вантажних поїздів:

(9.1)

(9.2)

де – сумарні поїздо-кілометри пробігу вантажних поїздів на дільниці;

– сумарні поїздо-години чистого часу ходу;

– сумарні поїздо-години розгону та уповільнення вантажних поїздів;

– сумарні поїздо-години стоянок вантажних поїздів на проміжних станціях.

Для розрахунку величин на одноколійній дільниці можна використати таблицю такої форми (табл. 11).

Таблиця 11