Розрахункова швидкість руху локомотива, км/год

Серія тепловоза		Серія електровоза
2ТЭ10Л 2ТЭ10В 2ТЭ10М	2ТЭ116	ВЛ8	ВЛ10 ВЛ11	ВЛ60к ВЛ60р	ВЛ80к	ВЛ80т ВЛ80с	ВЛ82	ВЛ82м
23,4	24,2	43,3	48,7	37,0	38,0	37,5	51,0	50,0

6.3. Інші нормативи для розробки графіка руху поїздів

Крім станційних і міжпоїзних інтервалів, для побудови графіка руху поїздів використовуються інші нормативи, значення яких визначається згідно з рекомендаціями, які наведені нижче:

– тривалість стоянки пасажирських поїздів на технічних станціях – 10 хв, а на проміжних станціях – 2 хв;

– тривалість зупинки приміських поїздів на проміжних станціях та інших зупинних пунктах – 1 хв;

– мінімальний час простою (технологічна норма) транзитних поїздів на технічних станціях – 30 хв.

Витрати часу на розгін та уповільнення поїздів визначаються згідно з табл. 9.

Таблиця 9

Витрати часу на розгін та уповільнення поїздів

Категорії поїздів	Розгін, хв	Уповільнення, хв
Вантажні	2	1
Пасажирські	1	1
Приміські	0,5	0,5

Час ходу приміських поїздів по перегону можна визначити за формулою

(6.2)

де – час ходу пасажирського поїзда по перегону;

– кількість зупинних пунктів на перегоні (приймається з урахуванням того, що зупинні пункти знаходиться через кожні 4 – 5 км);

2 – час на розгін, уповільнення та стоянку поїздів, хв.

Мінімальний час знаходження електровозів в основному депо – 60 хв, тепловозів – 80 хв, а в оборотному депо – мінімальна норма складає 20 хв.

7. РОЗРАХУНОК ПРОПУСКНОЇ СПРОМОЖНОСТІ ДІЛЬНИЦЬ

Пропускна спроможність – це найбільша кількість поїздів або пар поїздів, яку може пропустити залізнична лінія в одиницю часу (звичайно добу) за існуючого технічного обладнання та за прийнятої організації руху поїздів. Виражається пропускна спроможність у парах поїздів для одноколійних ліній та у кількості поїздів окремо для кожного напрямку двоколійних ліній.

У проекті необхідно навести розрахунок наявної та потрібної пропускної спроможності для кожної дільниці дирекції.

7.1. Розрахунок наявної пропускної спроможності

Наявна пропускна спроможність – та, яка може бути реалізована за існуючої технічної озброєності лінії. Пропускну спроможність розраховують аналітично, а в складних випадках перевіряють графічно – побудовою максимальних графіків. У разі використання аналітичного методу добова наявна пропускна спроможність визначається за таким виразом:

(7.1)

де – тривалість технологічних перерв, які враховуються для побудови графіка (на одноколійних лініях – 60 хв, на двоколійних лініях – 120 хв);

– коефіцієнт надійності роботи технічних засобів (для електриціко-ваних двоколійних ліній – 0,92...0,98; для двоколійних ліній з тепловозною тягою – 0,90...0,96; для одноколійних ліній – 0,89...0,95);

– число пар поїздів (або поїздів) у періоді графіка;

– період графіка (час зайняття перегону характерною для даного типу графіка групою поїздів, розташування яких на графіка на протязі доби повторюється).

Наявна пропускна спроможність одноколійної дільниці у разі паралельного парного непакетного графіка визначається за формулою

(7.2)

де – період графіка пари поїздів на обмежуючому перегоні, хв.

У загальному випадку визначається як

(7.3)

де , – відповідно час ходу непарного та парного поїздів, хв;

– інтервал неодночасного прибуття поїзда із зупинкою і проходження без зупинки зустрічного поїзда, який визначається з [7];

– інтервал схрещення (визначається з [7]);

– відповідно тривалість розгону та уповільнення вантажного поїзда. Величина пропускної спроможності дільниці залежить від схеми пропуску поїздів по обмежуючому перегону. Можливі нижченаведені варіанти.

Рис. 11. Варіанти пропуску поїздів через обмежуючий перегін

Пропускна спроможність одноколійної дільниці визначається перегоном, по якому може бути пропущене найменша кількість поїздів, а це – перегін з найбільшим періодом графіка.

Наявна пропускна спроможність двоколійної дільниці, яка обладнана автоматичним блокуванням, визначається як

(7.4)

де I – інтервал між поїздами в пакеті (визначається з [5]).

Якщо інтервали між поїздами в пакеті в непарному та парному напрямках відрізняються, то наявна пропускна спроможність розраховується для кожної колії окремо.

Пропускна спроможність двоколійної дільниці, яка обладнана напівавтоматичним блокуванням, визначається за формулою

(7.5)

де – період графіка на обмежувальному перегоні, який визначається для кожного напрямка:

(7.6)

(7.7)

де , – час ходу поїздів на обмежуючому перегоні відповідно в парному та непарному напрямках, хв;

, – інтервал попутного прямування відповідно в парному та непарному напрямках, хв.

7.2. Розрахування потрібної пропускної спроможності дільниць

Потрібна пропускна спроможність – та, яку повинна задовольняти дільниця для пропуску заданих вантажного та пасажирського потоків з урахуванням резерву.

Потрібна пропускна спроможність визначається кількістю пар поїздів або поїздів, які необхідно пропустити дільницею:

(7.8)

де – коефіцієнт резерву пропускної спроможності (для двоколійної дільниці 1,15…1,20; для одноколійної – 1,20…1,25);

– відповідно кількість вантажних (без збірних), пасажирських і збірних пар поїздів або поїздів;

– коефіцієнти знімання вантажних поїздів відповідно пасажирськими та збірними поїздами.

На одноколійній дільниці з переважним вантажним рухом коефіцієнт зняття для швидкісних пасажирських поїздів (із середньо ходовою швидкістю руху більше 100 км/год), інших дальніх і місцевих пасажирських, приміських поїздів, які мають чистий час руху, менший, ніж вантажні поїзди, визначається для розрахункової дільниці, яка обладнана автоблокуванням (диспетчерською централізацією), за такою формулою

, (7.9)

де – коефіцієнт пакетності (приймається );

– частка чотириколійних станцій на розрахунковій дільниці;

– кількість чотириколійних станцій;

– загальна кількість проміжних розподільних пунктів на розрахунковій дільниці;

– загальна кількість пасажирських і приміських поїздів;

– не може бути меншим одиниці.

На одноколійних дільницях, обладнаних автоблокуванням (диспетчерською централізацією) із переважним вантажним рухом коефіцієнт зняття для збірних поїздів визначається за наступною формулою

(7.10)

де – відношення суми міжпоїзних інтервалів у непарному та парному напрямках у разі пакетного графіка до періоду не пакетного графіка на обмежуючому перегоні;

– кількість станцій на дільниці, яка обслуговується збірним поїздом;

 – середнє відношення чистого часу руху пари пасажирських (приміських) поїздів до часу руху пари вантажних поїздів на розрахунковій дільниці.

– не може бути меншим одиниці.

Для двоколійних ліній, обладнаних автоблокуванням (диспетчерською централізацією) коефіцієнт зняття щодо пасажирських (приміських) поїздів, які мають більшу швидкість руху по дільницях, ніж вантажні, визначається таким чином:

(7.11)

де – час руху вантажного поїзда через обмежуючий перегін, хв;

 – співвідношення чистого часу руху пасажирського поїзда даної категорії, який має більшу швидкість, ніж вантажний і часу руху вантажного поїзда на розрахунковій дільниці;

I – розрахунковий міжпоїзний інтервал на дільниці, хв.

На дільницях з напівавтоматичним блокуванням коефіцієнт зняття визначається за формулою

. (7.12)

Коефіцієнти зняття для збірних поїздів на двоколійних лініях визначаються за формулами:

– на дільницях, обладнаних автоблокуванням (диспетчерською централізацією)

, (7.13)

де приймається не меншим одиниці;

– на дільницях з напівавтоматичним блокуванням

, (7.14)

де приймається не меншим одиниці.

У формулах (7.13) і (7.14) прийняті такі позначення:

– середнє значення відношення чистого часу ходу через дільницю, виважене для цих категорій поїздів (пасажирських, включаючи приміські) до часу руху вантажного поїзда;

– коефіцієнт не ідентичності розташування перегонів.

Для визначення середній період графіка треба розділити на період обмежуючого перегону. Середній період графіка дорівнює частці від ділення суми періодів на усіх перегонах дільниці на кількість перегонів.

Пропускна спроможність розраховується для кожної дільниці. Після цього на кожній з них перевіряється умова: .

Якщо умова не виконується, необхідно провести підсилення наявної пропускної спроможності дільниці.

7.3. Підсилення пропускної спроможності дільниць

Підсилення пропускної спроможності дільниць досягається за допомогою таких заходів:

– застосуванням спеціальних типів графіків (частково-пакетний, пакетний);

– відкриттям нових роздільних пунктів;

– подовженням станційних колій;

– переходом на більш досконалі засоби зв’язку (автоматичне блокування, диспетчерська централізація та інші);

– устроєм двоколійних вставок на одноколійних лініях;

– організацією беззупинкового схрещення поїздів на одноколійних лініях;

– побудовою других колій.

Потреба в підсиленні пропускної спроможності може виникнути на одноколійній дільниці. В першу чергу необхідно скористатися заходами, які не потребують значних капітальних вкладень. Це – перехід на частково-пакет-ний, пакетний графіки або відкриття роз’їздів на обмежуючому перегоні.

Для використання частково-пакетного графіка потрібно знайти коефіцієнт пакетності, що відповідає заданим розмірам руху. У пакеті рекомендується відправляти два поїзди. Тоді

, (7.15)

де – кількість поїздів у пакеті;

– інтервали між поїздами в пакеті відповідно в непарному та парному напрямках.

Коефіцієнт показує, скільки поїздів необхідно прокладати пакетами. Для цього кінцевий результат залишають у вигляді дробу, в якому після скорочень у знаменнику повинно залишитися число . Тоді у чисельнику визначиться мінімальна кількість поїздів, які необхідно прокласти пакетами. Після цього розробляється схема прокладання поїздів на обмежувальному перегоні, що відповідає визначеному Вона буде використана під час побудови графіка руху поїздів.

При відкритті роз’їзду на обмежувальному перегоні пропускну спроможність дільниці буде обмежувати інший перегін із максимальним часом ходу пари поїздів. Тому слід визначити його наявну пропускну спроможність і порівняти її з потрібною. Якщо умова не виконується, роз’їзди необхідно відкрити і на інших перегонах.

8. ПОБУДОВА ГРАФІКІВ РУХУ ПОЇЗДІВ

Графіки руху поїздів будуються для всіх дільниць дирекції. На графіка поїзди прокладаються в такій послідовності:

– пасажирські та приміські поїзди;

– збірні та вивізні поїзди за прийнятою раніше схемою розвезення місцевого вантажу;

– інші вантажні поїзди.

Розклад руху пасажирських поїздів повинен забезпечувати комфортні умови для пасажирів. А саме, основна кількість поїздів свого формування відправляються у вечірній час (з 17 до 0 годин), а прибувають ці поїзди в ранковий час (з 5-ї до 10-ї години).

Розклад прибуття та відправлення приміських поїздів треба узгоджувати з часом роботи міських підприємств. Необхідно утримуватися від згущеного прибуття пасажирських і приміських поїздів, тому що це значно ускладнює пересування пасажирів на вокзалах.

Прокладання вантажних поїздів як на одноколійній, так і на двоколійній дільниці має відповідати таким загальним правилам і вимогам:

– забезпечення встановлених розмірів руху за кількістю та категорією поїздів згідно з планом формування;

– виконання усіх нормативів на технічні операції;

– рівномірний розподіл поїздопотоку за періодами доби як по загальному потоку, так і по спеціалізації ниток графіка: рівномірне підведення до вузлів транзитних і розбірних поїздів, поїздів підвищеної ваги і довжини, рівномірне та своєчасне вивезення поїздів тощо;

– згущення ниток вантажних поїздів у нічний час з метою скорочення витрат на енергоносії (за рахунок меншої вартості) на електрифікованих напрямках;

– розроблення розкладів поїздів без порушень уже прокладених ниток поїздів більш високої категорії;

– прокладання ниток для наскрізних поїздів без серйозних змін вибраної схеми місцевої роботи;

– пропускання поїзда по дільниці потрібно виконувати з мінімальною кількістю зупинок на схрещення та обгін;

– під час підведення поїздів до технічних станцій обороту локомотивів потрібно контролювати можливість скорочення простою локомотива до технічного нормативу;

– для виконання робіт із поточного утримання колії, штучних споруд, контактної мережі, пристроїв СЦБ, приладів механізованих та автоматизованих сортувальних гірок у графіка руху поїздів мають передбачатися технологічні вікна, як правило, у світлий час доби тривалістю 1-2 год кожне зі збереженням заданих розмірів руху за рахунок форсованого використання у разі необхідності пропускної спроможності;

– прокладання треба здійснювати з безумовним дотриманням правил безпеки руху поїздів, категорично забороняється скорочува­ти перегінний час руху до величини нижче розрахункової, зменшу­вати станційні та міжпоїзні інтервали. Нумерація окремих категорій поїздів наведена в табл. 10.

Таблиця 10