Експлуатаційні показники місцевої роботи

Показники	Позначення	Варіант 1	Варіант 2
Вагоно-години простою на дільниці
Вагоно-години простою на кінцевих станціях дільниці під накопиченням
Пробіг збірних поїздів, поїздо-км
Пробіг вивізних поїздів, поїздо-км
Середній состав збірного поїзда, ваг.
Середній состав вивізного поїзда, ваг.
Середня дільнична швидкість збірних поїздів, км/год
Середня дільнична швидкість вивізних поїздів, км/год
Маневрові локомотиво-години на кінцевих станціях
Простій місцевого вагона, год
Простій місцевого вагона з однією вантажною операцією, год

У свою чергу, вагоно-години можна визначити як

(5.10)

де – середньодобова кількість місцевих вагонів, що відправляється на дільницю зі станції К або О;

N – кількість збірних поїздів;

– інтервали між моментами накопичення збірних поїздів на дільницю.

Пробіг збірних (вивізних) поїздів на дільниці визначається як

, (5.11)

де – відповідно кількість збірних (вивізних) поїздів у парному та непарному напрямку;

– довжина дільниці, км.

Середній состав збірного (вивізного) поїзда:

(5.12)

де – вагоно-кілометри пробігу збірних (вивізних) поїздів;

k – кількість перегонів на дільниці.

Локомотиво-години маневрової роботи на формування збірних (вивізних) поїздів складають:

, (5.13)

де – кількість збірних (вивізних) поїздів, що формуються на станціях К та О;

– тривалість закінчення формування збірних (вивізних) поїздів на станціях К та О, хв.

У свою чергу, тривалість закінчення формування збірного поїзда можна визначити за такою емпіричною формулою:

(5.14)

де – час на сортування состава поїзда, хв;

– час на збирання вагонів, хв.

Тривалість сортування накопиченого состава складає

, (5.15)

де А, Б – нормативні коефіцієнти, які залежать від ухилу витяжних колій і стрілочної зони та способу виконання маневрів (можна прийняти , );

– кількість відчеплень при формуванні поїзда (можна прийняти );

– состав збірного поїзда (середня кількість вагонів у збірному поїзді),

, (5.16)

де – кількість колій, із яких збираються групи вагонів після сортування,

, (5.17)

– кількість вагонів, що переставляються на колію збирання,

, (5.18)

де – кількість проміжних станцій на дільниці, відкритих для виконання вантажних операцій.

Тривалість закінчення формування вивізного поїзда можна визначити за формулою

, (5.19)

де В, Е – нормативні коефіцієнти, які залежать від середньої кількості розчеплень вагонів (можна прийняти , );

– середній состав вивізного поїзда.

Середній простій місцевого вагона під однією вантажною операцією визначається як

(5.20)

де – сумарні вагоно-години простою на дільниці;

– сумарна кількість навантажених і вивантажених вагонів на дільниці.

Середній простій місцевого вагона на станції складає

(5.21)

де – сумарна кількість місцевих вагонів на дільниці.

Середня дільнична швидкість збірних (вивізних) поїздів визначається як

(5.22)

де – сумарні поїздо-кілометри пробігу збірних (вивізних) поїздів;

– сумарні поїздо-години роботи збірних (вивізних) поїздів на дільниці

(5.23)

де – момент прибуття i-го збірного поїзда на кінцеву технічну станцію, год;

– момент відправлення i-го збірного поїзда з початкової технічної станції, год;

N – кількість збірних поїздів.

5.6.2. Техніко-економічне обґрунтування варіантів організації місцевої роботи на дільниці

Економічна ефективність варіантів організації місцевої роботи визначається за сумою річних приведених витрат. При цьому найкращим з економічної точки зору є варіант, який забезпечує мінімальні приведені витрати:

(5.24)

де – річні експлуатаційні витрати, грн;

– капітальні вкладення по варіантах, грн;

– нормативний коефіцієнт приведення капітальних вкладень до експлуатаційних витрат ( ).

Експлуатаційні витрати складаються з витрат, що пов’язані з пересуванням поїздів по дільниці, маневровою роботою та простоєм вагонів на кінцевих та проміжних станціях дільниці:

(5.25)

Річні витрати, пов’язані з пересуванням поїздів, можна визначити як

(5.26)

де – сумарні поїздо-кілометри пробігу поїздів по варіантах;

– вартість одного поїздо-кілометра, грн.

Під час техніко-економічного обґрунтування заходів, які пов’язані з покращенням експлуатаційної роботи, визначаються витрати, які припадають на визначений вимірник роботи рухомого складу.

Необхідно визначити собівартість одного поїздо-кілометра збірних (вивізних) поїздів по варіантах. Для цього використовується метод розрахункових параметрів (табл. 6).

Таблиця 6

Схема розрахунку укрупненої витратної ставки на 1 поїздо-кілометр

Вимірник	Позна-чення	Розрахункові формули	Значення вимірника	Витратні ставки	Витрати вимірника
Вагоно-кілометри		m
Вагоно-години
Локомотиво-кілометри
Локомотиво-години
Бригадо-години локомотивних бригад
Тонно-кілометри брутто вагонів та локомотивів
Витрати пального

У таблиці:

– состав збірного (вивізного) поїзда, ваг;

– вага локомотива, т (приймається з [10]);

– витрати пального або електроенергії на 10000 т-км брутто;

– витрати пального або електроенергії на службові потреби в основних та оборотних депо;

– коефіцієнт допоміжного пробігу поїзних локомотивів ( );

– коефіцієнт умовного пробігу, пов’язаного зі знаходженням локомотива в депо ( );

– коефіцієнт, який враховує роботу локомотивних бригад поза власне рухом поїздів ( = 1,5).

Річні витрати, пов’язані з роботою маневрових локомотивів на кінцевих станціях, визначаються за формулою

(5.27)

де – вартість маневрової локомотиво-години, грн.

Витрати, що пов’язані з простоєм вагонів на кінцевих і проміжних станціях дільниці, складають

(5.28)

де – вартість вагоно-години простою, грн.

Капітальні вкладення, що пов’язані з вартістю локомотивного та вагонного парку, у загальному вигляді складають

. (5.29)

Капітальні вкладення в парк вагонів визначаються як

. (5.30)

Капітальні вкладення в парк поїзних локомотивів складають

(5.31)

Капітальні вкладення в парк маневрових локомотивів

(5.32)

де – відповідно вартість вагона, поїзного та маневрового локомотивів, грн.

Результати розрахунків зводяться в табл. 7.

Після розрахунків необхідно зробити загальний висновок. Для дільниць О–С та О – П, де детальна технологія місцевої роботи не розробляється, необхідно визначити кількість збірних поїздів по напрямках і принципову схему їх прокладання. Прийняті схеми використовуються в подальшому при побудові графіків руху поїздів на дільницях дирекції.

Таблиця 7