Кількість збірних поїздів на перегонах дільниці к-о

Перегони	Парний напрямок				Непарний напрямок
К-1
1-3
3-4
4-6
6-О

Загальна кількість збірних поїздів на дільниці по кожному напрямку визначається за найбільшим значенням на перегонах, про що в проекті робиться висновок.

5.4. Розроблення технології оброблення збірних поїздів на проміжних станціях дільниці

Розроблення технології оброблення збірного поїзда полягає в аналізі та прийнятті оптимальної технології для кожної з проміжних станцій, яка забезпечувала б мінімальний час знаходження збірного поїзда на станції. Час простою збірного поїзда на станції залежить від тривалості маневрової роботи на причеплення та відчеплення вагонів. У свою чергу, цей час залежить від кількості вагонів, схеми станції, схеми розташування вагонів у складі поїзда та наявності маневрового локомотива на станції. У проекті маневровий локомотив приймається на станції з найбільшими об’ємами роботи, про що треба позначити в пояснювальній записці. На цій станції маневрова робота може виконуватись одночасно як маневровим, так і поїзним локомотивом, який, незалежно від завдання, є тепловоз. Необхідно вибрати варіант розташування (схему формування) груп вагонів у складі збірного поїзда. У залежності від вибраної технології маневрової роботи тривалість операцій з відчеплення та причеплення вагонів можна визначити для кожної станції дільниці за формулами, наведеними нижче.

Час відчеплення групи вагонів, що знаходиться в головній частині поїзда, складає

, (5.3)

де – середня кількість вагонів у групі, яка відчіпляється.

Час причеплення групи вагонів у головній частині поїзда складає

, (5.4)

де – середня кількість вагонів у групі, яка причіпляється.

Час відчеплення та причеплення вагонів у головній частині поїзда разом складає

. (5.5)

Час відчеплення вагонів у хвостовій частині поїзда складає

. (5.6)

Час причеплення вагонів у хвостову частину поїзда складає

. (5.7)

Причеплення та відчеплення вагонів у хвостовій частині поїзда складає

. (5.8)

Для визначення тривалості маневрів з причеплення та відчеплення вагонів від збірного поїзда необхідно визначити середню групу вагонів , для кожної станції та виконати розрахунки за вищевказаними формулами. Результати розрахунків зводяться в табл. 4.

Таблиця 4

Тривалість стоянки збірного поїзда на станціях

Показники	Станції дільниці К-О
	Ст. 1		Ст. 3		Ст. 4		Ст. 6
	Пар.	Непар.	Пар.	Непар.	Пар.	Непар.	Пар.	Непар.

Загальний час простою збірного поїзда на станції , крім часу на маневрову роботу , містить у собі ряд технологічних операцій, що позначаються у технологічному графіка оброблення збірного поїзда (ознайомлення з планом маневрів, проба автогальм тощо). Вони знаходять своє відображення в технологічному графіка роботи збірного поїзда на одній з проміжних станцій, який необхідно навести разом зі схемою проміжної станції як рисунок.

5.5. Розроблення варіантів розвезення місцевих вагонів на дільниці

У ході виконання проекту необхідно намітити два варіанти організації місцевої роботи на дільниці К–О та провести їх техніко-економічне обґрунтування. У результаті попередніх розрахунків необхідна кількість збірних поїздів для обслуговування місцевої роботи уже визначена, що і може слугувати основою для розробки першого варіанта. Взаємне розташування поїздів на графіка руху залежить від співвідношення парного та непарного вагонопотоків. Існуючі схеми прокладки збірних поїздів дозволяють встановити їх раціональну прокладку на сітці графіка. Якщо , то збірні поїзди прокладаються за схемою а, а коли – більш ефективною є схема б (рис. 9). Вибрана схема може бути рекомендована як перший варіант розвезення місцевих вагонів. Мінімальний інтервал між прибуттям на технічну станцію та відправленням зустрічного поїзда повинен відповідати часу для виконання вантажних операцій і маневрової роботи з вагонами, які відчеплені на першій від неї проміжній станції.

Рис. 9. Схеми розташування збірних поїздів на графіку

Графік прокладання поїздів повинен бути кращим у системі організації місцевої роботи, за якого забезпечуються:

– мінімальний простій вагонів на проміжних і технічних станціях, які обмежують дільницю;

– дотримання встановленої тривалості безперервної роботи локомотивних бригад;

– найменший в даних умовах з’йом пропускної спроможності місцевими поїздами.

Вибір іншого варіанта потребує творчого аналізу структури вагонопотоків на дільниці. Можливі такі варіанти:

– залишити ту ж кількість збірних поїздів, але змінити їх взаємне розташування на сітці графіка;

– використати для розвезення місцевих вагонів, крім збірних поїздів, також і вивізні поїзди;

– упровадити на дільниці диспетчерські локомотиви й одночасно скоротити кількість зупинок збірних поїздів і їх тривалість;

– організовувати опорні проміжні станції, на яких повинні бути маневрові локомотиви;

– за наявності двох і більше збірних поїздів в одному напрямку їх зупинки для роботи можуть плануватися через одну станцію, що підвищує дільничну швидкість збірних поїздів.

Можливі й інші варіанти розвезення місцевих вагонів. Для кожного варіанта складається добовий план-графік місцевої роботи, на якому вказується час прибуття та відправлення поїздів, кількість вагонів, які відчіпляються та причіпляються на кожній проміжній станції (рис. 10).

С тан-ція	Час ходу		0 1 2 3 4 23 24
К	Непар.	Пар.
1
2
3
4
5
6
О

Рис. 10. План-графік місцевої роботи дільниці К–О

Рекомендації щодо розташування поїздів на плані-графіку полягають у нижченаведеному.

Збірні та вивізні поїзди прокладаються по більш вигідній схемі, переважно у світлий час доби. Коли призначені два і більше поїздів одного напрямку для обслуговування дільниці, інтервал між ними повинен бути більше або дорівнювати часу виконання вантажних операцій з урахуванням маневрів. У процесі розроблення графіка руху збірних і вивізних поїздів необхідно уникати випадків одночасного (або з невеликим проміжком) прибуття поїздів зустрічних напрямків на одну проміжну станцію. Це ускладнює маневрову роботу, вимагає більшої кількості колій для її виконання, може вплинути на пропуск вантажних і пасажирських поїздів через станцію, сприяє збільшенню простою вагонів в очікуванні виконання вантажних операцій, неритмічності вантажної роботи протягом доби.

По графіка місцевої роботи для кожної проміжної станції необхідно розрахувати основні кількісні і якісні показники місцевої роботи: вагоно-години простою ( ), кількість місцевих вагонів ( ), кількість вантажних операцій ( ), простій місцевого вагона на станції ( ), простій вагона під однією вантажною операцією ( ).

5.6. Техніко-економічні розрахунки по варіантах організації місцевої роботи на дільниці

Для вибору оптимального варіанта організації місцевої роботи на дільниці дирекції необхідно виконати техніко-економічні розрахунки. При цьому порівнюються розроблені варіанти, визначаються техніко-експлуатаційні розрахункові показники та виконується техніко-економічне обґрунтування варіантів.

5.6.1. Визначення техніко-експлуатаційних розрахункових показників місцевої роботи

Показники повинні визначатися за планом-графіком організації місцевої роботи і надаватися у таблиці по варіантам (табл. 5). Вагоно-години простою вагонів на проміжних станціях дільниці по варіантах визначаються на основі побудованого плана-графіка місцевої роботи. Простій вагонів під накопиченням на кінцевих станціях по варіантах визначається за формулою

, (5.9)

де , – вагоно-години накопичення вагонів на станціях К та О.

Таблиця 5