Значение коэффициента полосности fпол

#G0Число полос движения	Номер полосы от обочины
	1	2	3
1	1,00	-	-
2	0,55	-	-
3	0,50	0,50	-
4	0,35	0,20	-
6	0,30	0,20	0,05

Примечания:

1. На многополосных дорогах допускается проектировать одежду переменной толщины по ширине проезжей части, рассчитав дорожную одежду в пределах различных полос в соответствии со значениями N_P, найденными по формуле (2).

2. На перекрестках и подходах к ним (в местах перестройки потока автомобилей для выполнения левых поворотов и др.) при расчете одежды в пределах всех полос движения следует принимать f_пол = 0,50, если общее число полос проезжей части проектируемой дороги более трех.

Суммарное расчетное число приложений расчетной нагрузки к точке на поверхности конструкции за срок службы определяют по формуле

(3)

или по формуле

, (4)

где N_{1 m} – суточная интенсивность движения автомобилей m-й марки в первый год службы (в обоих направлениях), авт./сут; Т_РДГ – расчетное число расчетных дней в году, соответствующих определенному состоянию деформируемости конструкции (определяемое в соответствии с табл. П.1); k_n – коэффициент, учитывающий вероятность отклонения суммарного движения от среднего ожидаемого (табл. 8); K_C – коэффициент суммирования,

, (5)

здесь Т_сл – расчетный срок службы; q – показатель прироста интенсивности движения данного типа автомобиля.

Таблица 8

Значение коэффициента kn для различных категорий дороги

#G0Тип дорожной одежды	Техническая категория дороги
	I	II	III	IV	V
Капитальный	1,49	1,49	1,38	1,31	-

7. РАСЧЕТ ПОКРЫТИЯ

Расчет проводят путем проверки прочности покрытия на растяжение при изгибе по формуле

, (6)

где К_ПР – коэффициент прочности, находится в зависимости от категории дороги по табл. 4; – расчетная прочность бетона на растяжение при изгибе; _pt – напряжение растяжения при изгибе, возникающее в бетонном покрытии от действия нагрузки с учетом перепада температур по толщине плиты.

Расчетное сопротивление цементобетона при изгибе определяется по формуле

, (7)

где B_btb – класс бетона на растяжение при изгибе; К_НП – коэффициент набора прочности бетона, для бетона естественного твердения К_НП = 1,2; К_F – коэффициент, учитывающий воздействие попеременного замораживания-оттаивания, равный 0,95; К_У – коэффициент усталости бетона при повторном нагружении,

. (8)

Напряжения растяжения при изгибе определяют по одной из двух расчетных схем, учитывающих условия контакта плиты с основанием и место расположения нагрузки.

Первая расчетная схема применяется для определения толщины покрытия при условии гарантированной устойчивости земляного полотна и отсутствия неравномерных осадок или выпучивания, характеризуется наличием полного контакта плит с основанием под всей площадью плиты. Расчетное место приложения нагрузки в дорожном покрытии – продольный внешний край посредине длины плиты.

Вторая расчетная схема применяется для определения расстояния между поперечными швами, а также толщины плит в особых условиях для дорог низких категорий при заданной их длине на участках с ожидаемыми неравномерными осадками или неравномерным пучением земляного полотна.

По первой расчетной схеме напряжения _pt (МПа) определяются исходя из решений теории упругости, по следующей аппроксимирующей зависимости, отражающей наличие контакта плиты с основанием,

, (9)

где Q – расчетная нагрузка, кН; К_М – коэффициент, учитывающий влияние места расположения нагрузки, К_М = 1,5 для неармированных плит; К_УСЛ – коэффициент, учитывающий условия работы, К_УСЛ = 0,66; К_ШТ – коэффициент, учитывающий влияние штыревых соединений, К_ШТ = 1,0, при отсутствии – 1,05; h – толщина плиты; К_t – коэффициент, учитывающий влияние температуры коробления в зависимости от толщины плиты и дорожно-климатической зоны (табл. 9); R – радиус отпечатка колеса; l_У – упругая характеристика плиты.

Дорожную одежду рассчитывают по первой схеме на воздействие нагрузки Q:

Q = Q_РАСЧ ∙ m_Д, (10)

где Q_РАСЧ – расчетная нагрузка на колесо (см. табл. 6); m_Д – коэффициент динамичности для автомобильных дорог общей сети, m_Д = 1,3.

Таблица 9