9.2. Моделирование информационных технологий

Существуют различные методы формирования, передачи, обра­ботки и оптимизации информационных потоков в рамках конкрет­ных объектов управления или их совокупностей. Наукой и практи­кой выработаны рекомендации по созданию для этих объектов ин­формационных технологий, отвечающих особенностям их эффективного функционирования и взаимодействия с внешней сре­дой. Принципиальные модели таких технологий базируются на фор­мализованных экономико-математических методах, а также алго­ритмах управления и анализа.

Так, метод матричного моделирования позволяет формировать многие процедуры и операции путем построения таб­лиц (матриц), отражающих информационные связи всех подразде­лений объекта управления и его внешней среды.

Метод семиотического анализа (от греч. semeion — знак) предполагает моделирование информационных технологий на основе использования определенной знаковой системы сообщений («языков»), обеспечивающих взаимодействие подразделений и струк­тур друг с другом.

При моделировании информационных технологий использу­ются также графический метод схематического по­строения потоков информации и их взаимосвязей, а также м е тод реквизитов (детальный анализ информационных пото­ков) и другие.

В моделях информационных технологий обычно просматрива­ется иерархическая структура управления объектом. Иногда ее на­зывают «информационной пирамидой». На рис. 52 представлена четырехуровневая структура такой пирамиды.

Рис. 52. Информацион­ная пирамида управления

Модель информационной технологии производственной струк­туры должна отражать в себе процедуры всех взаимосвязанных биз­нес-процессов в рамках единой процессно-ориентированной логис­тической системы. После построения такой модели возможна ее де­композиция на информационные составляющие процедур для их анализа и оптимизации.

9.3. Информационные системы

Такие системы представляют собой структуры, в состав которых входят электронно-вычислительные машины, объединяющие их ком­мутационные сети связи, информационные технологии и автомати­зированные рабочие места менеджеров. Эти системы имеют две ча­сти: функциональную и обеспечивающую. Первая зак­лючает в себе набор функций и задач, возложенных на систему, а вторая—совокупность средств (компонентов), предназначенных для выполнения системой предписанных ей функций и решения задач.

В совокупность средств второй части входят компоненты шести видов обеспечения: информационного, программного, техническо­го, организационного, математического и методического.

Набор функций (функциональных подсистем), в том числе логистических, перечни решаемых каждой из них задач, их структу­ризация, возможность группирования в отдельные блоки (модули) прорабатываются при проектировании информационных систем.

Крупные предприятия используют интегрированные ин­формационные системы корпоративного уровня, которые содержат модули решения отдельных логистических задач: управление закупками (снабжением), управление запасами, управ­ление распределением (сбытом) ресурсов, управление складом, управление транспортировкой, управление цепями поставок.

Компания SAP в одной из версий своей информационной системы R/3 предлагает заказчикам модуль «Логистика», объединяющий управ­ление такими функциями как «Закупки», «Сбыт», «Управление запаса­ми». Модуль «Логистика» имеется в информационных системах, про­двигаемых на отечественном рынке компаниями Oracle, «Парус» и др.

Для автоматизированного управления отдельными логистичес­кими процессами (складскими, экспедиторскими, транспортными) многие компании используют готовые («коробочные») решения, базирующиеся на современных информационных технологиях. Вне­дрение информационных систем на предприятиях, с созданием ав­томатизированных рабочих мест (АРМ) предполагает устройство сетей коммуникационной связи (локальных, многоуров­невых, распределительных). На рис. 53 представлены некоторые ва­рианты конфигурации этих сетей.

Р ассматриваемые сети можно также классифицировать по видам используемых средств коммуникаций (электронная почта, факсимиль­ные, телефонные аппараты и др.), технологиям (оптические, микроволновые, спутниковые и др.), принадлежности, геогра­фии и дальности передачи ин­формации (локальные, город­ские, региональные, межреги­ональные, национальные, международные).

С

Рис. 53. Виды построения информационных логистических сетей: а — структура звезды; б — круговая структура;

в — U-образная структура

ети коммуникационной связи обеспечивают их пользователям возможность работать в диалоговом режи­ме, вводить и вызывать необ­ходимую информацию для обработки, вновь передавать ее по сетям и линиям связи.

В российской компании «ТрансТелеКом» создана уникальная сеть волоконнооптических линий телекоммуникационной цифровой свя­зи. Она проходит вдоль стальных магистралей страны, через круп­ные населенные пункты и промышленные центры и призвана стать основой формирования единого информационного пространства не только железнодорожного, но и других видов транспорта. К этой мощной сети могут быть подключены локальные компьютерные сети крупных перевозочных, экспедиторских, складских, страховых ком­паний, портов, корпоративная сеть отечественных таможенных орга­нов. Она соединена с сетями связи других стран СНГ, Балтии, Фин­ляндией, Монголией, КНР. Ее дополняет система спутниковой связи.

На железных дорогах РФ разработан и успешно внедряется ком­плекс многоцелевых информационных систем. В их числе система «ДИСПАРК» (для управления вагонным парком); система «ДИС-КОН» (для управления контейнерным перевозками); система «ЭТ-РАН» (использование электронной транспортной накладной); сис­тема «Грузовой экспресс» (для обеспечения своевременной адресной доставки грузов) и другие.

Ведется внедрение корпоративной информационной системы «СИРИУС», имеющей единую централизованную базу данных по всем основным перевозочным ресурсам ОАО «РЖД». Многие из внедряемых на железнодорожном транспорте информационных си­стем содержат клиентоориентированные приложения. В их числе разработанная Центром информационных технологий на транспорте система «Автоматизация логистических функций клиента».

С 1994 г. Россия, Германия и Финляндия участвуют в программе сотрудничества по развитию и применению автоматизированных информационных систем в международных перевозках грузов и ло­гистике. Программа получила название «Телематика во внешнетор­говой логистике и управлении поставками товаров в бассейне Бал­тийского моря и прилегающих регионах». Сокращенное ее назва­ние TEDIM. В 2002—2003 гг. к программе присоединились Латвия, Литва, Польша и Эстония.

Разработаны и внедряются свыше 30 объединяемых программой информационных систем: «ВОРСom — для судоходных компаний портов Балтики», «DMS и Delcom — для контроля за поставками товаров в логистических цепях», «RailCom и RailTrack — для вне­дрения электронных перевозочных документов при железнодорож­но-автомобильных сообщениях», «Custcom и EurCust — для гармо­низации таможенных процедур на основе EDI-технологий», «Logcom и LCCT — для информационного обеспечения и управления рабо­той логистических центров» и др.

Автоматизированный сбор данных для логистических информа­ционных систем нередко базируется на использовании штрихо­вого и радиочастотного кодирования и иденти­фикации товаров, укрупненных грузовых единиц и транспорт­ных средств. Штриховые коды были изобретены в начале 50-х годов прошлого века. Кодирование при помощи штрихов подобно азбуке Морзе. Однако вместо сочетаний точек и тире в штриховом коде используют широкие и узкие штрихи и пробелы между ними. Мас­штабное распространение в мире получила система европейского кодирования EAN (European Article Numer).

На рис. 54 представлен код EAN 13, содержащий 12 элементов, сгруппированных в две комбинации из штрихов и цифр (по шесть в каждой). По обеим сторонам кода находятся контрольные элементы. Первые две цифры обозначают код страны происхождения товара. Следующие четыре цифры — это индекс изготовителя товара. Остав­шиеся цифры позволяют изготовителю закодировать свой товар.

Штриховое кодирование используется для автоматизи­рованной (при помощи сканеров) идентификации товаров и укруп­ненных грузовых единиц, их учета, отслеживания, сортировки. Ин­формация, содержащаяся в штрих-кодах, считывается сканером при­мерно в 6—7 раз быстрее, чем это делает опытный сотрудник. Обеспечивается высокая точность считывания информации.

В 1969 г. была изобретена, а в 1973 г. запатентована система

радиочастотного кодирования и идентификации

т

Рис. 54. Штриховой код

EAN 13

оваров, транспортных средств и других объектов. Сокращенно она называется RFID (Radio Frequency Identification) и состоит из радиочастотных меток и считывающих устройств с антеннами (рис. 55). Антенны могут быть встроены в сканеры, в ворота, турникеты, закрепляться в самых различных точках по маршрутам продвижения товаров (объектов).

Основной элемент RFID-систем — радиочастотная метка с записанной в ее

п

Рис. 55. Принцип радиочастотной идентификации

амять информацией. Считы­вание этой информации осуще­ствляется без контакта с мет­кой, по радиоканалу в определенном частотном диапазоне. Метки могут быть активными и пассивными (пассивные не имеют источников энергопитания). Полученная с меток информация принимается антенной и пересылается по кана­лу радиочастотной или проводной связи в компьютер, где фиксиру­ется в базе данных, а затем используется в системах контроля за про­движением товара или объекта.

Для работы RFID-систем создана сеть ЕРС Global Network. Прин­цип работы сети заключается в следующем. Производитель укрепля­ет радиочастотные метки на каждой единице товара. После укладки их в ящики на последних укрепляют дополнительные метки. Из ящи­ков формируют грузовые пакеты на поддонах. Каждый пакет также несет на себе радиочастотную метку. Когда грузовые пакеты покида­ют предприятие, антенны считывают с меток информацию. Затем она через компьютер попадает на сервер ЕРС Information Service. Возмож­ность пользоваться этой информацией получают все участники цепи поставок. Недостатком RFID-систем является их высокая стоимость по сравнению с системами штрихового кодирования. Вместе с тем RFID-системы характеризуются надежностью, значительным объе­мом передаваемой информации и позволяют в автоматизированном режиме отслеживать продвижение единиц материального потока по всему маршруту их следования в реальном масштабе времени.

Широкое распространение в мировой практике получили систе­мы слежения за транспортными средствами, связи с ними и диспет­черского управления, действующие на базе аппаратуры спутнико­вой радионавигации. Сегодня на земном шаре используется около 200 типов таких систем. Например, глобальная система спутнико­вой радионавигации Inmarsat С обеспечивает возможность получе­ния в реальном масштабе времени информации о местонахождении транспортных средств, которые оборудуются специальными приемо­передающими устройствами. Научно-производственное предприя­тие «Транснавигация» (г. Москва) ведет комплекс научно-исследо­вательских и опытно-конструкторских работ в этой области.