7.5. Пакетирование и контейнеризация грузов

Под пакетированием грузов понимается формирование и скрепление отдельных грузовых единиц (мест) в укрупненную гру­зовую единицу, имеющую стандартные параметры. Такую укруп­ненною грузовую единицу называют транспортным паке­том. Известны различные средства и способы пакетирования. Со­гласно ГОСТ 21391-84 «Средства пакетирования. Термины и определения» к таким средствам относятся поддоны, кассеты, подкладные листы, стропы, стяжки, связки, пакетоформирующие и пакетоскрепляющие машины, механизмы и материалы.

Для пакетирования тарно-штучных грузов чаще всего использу-

ют поддоны (рис. 39). Поддон — это грузовая площадка стан­дартных размеров из дерева, металла, пластмассы, армированного картона, на которой формируется и скрепляется транспортный па-кет. Пакет перемещают при помощи вилочных тележек, погрузчи-ков или другого подъемно-транспортного оборудования. Характер­ная особенность поддонов — наличие в их конструкции проемов для ввода вилочного захвата. По расположению таких проемов раз­личают двухзаходные и четырехзаходные поддоны. Первые позво-

Рис. 39. Плоские и стоечные поддоны

ляют вводить вилочный захват только с двух противоположных сто­рон поддона, а вторые допускают возможность ввода вилочного захвата с четырех сторон поддона.

По назначению поддоны подразделяются на универсаль­ные и специализированные, одноразовые и многооборотные, внут­реннего обращения и обменного парка. Универсальные под­доны предназначены для размещения на них грузов широкой но­менклатуры, а специализированные — для грузов отдельных видов. Одноразовые поддоны используют однократ­но, а много оборотные — многократно. Поддоны внут­реннего обращения эксплуатируют на замкнутой террито­рии предприятия (склада), а поддоны обменного парка служат для их обмена на поддоны, которые находятся в составе при­бывших или отправляемых транспортных пакетов.

Международным стандартом ИСО 3676-83 определены следующие типоразмеры (в плане) грузовых единиц: 1200 × 1000 мм; 1140 × 1140 мм; 1200 × 1200 мм и 1200 × 800 мм и соответствующие им модули плос­ких поддонов, высота которых обычно не превышает 100 мм.

При внешнеторговых перевозках грузов водными видами транспор­та применяют также плоские поддоны размерами в плане 1200 × 1600 мм и 1200 × 1800 мм, высота которых 180 мм. Масса брутто транспортно­го пакета на таких поддонах не должна превышать 2,0 и 3,2 т.

Отечественный ГОСТ 9078-84 подразделяет плоские поддоны на однонастильные и двухнастильные. Первые имеют один настил, вторые — два. Двухнастильные деревянные поддоны имеют по сравнению с однонастильными прочную конструкцию и срок службы свыше 3 лет. Однако, они дороже однонастильных.

Пластмассовые поддоны изготавливают из полиэтиле­на, ударопрочного полистирола и других термопластов. Для повы­шения прочности и долговечности таких поддонов их нередко ар­мируют металлическими элементами или стекловолокном. Они не впитывают влагу, легко очищаются от загрязнений горячей водой. Эти поддоны в два-три раза легче деревянных и технологичнее в из­готовлении. Их можно эксплуатировать в температурном диапазо­не от минус 50°С до плюс 60°С. Однако, их цена по сравнению с деревянными поддонами значительно выше.

Металлические сварные многооборотные под­доны характеризуются высокой прочностью и длительным сро­ком эксплуатации (более 10 лет). Вместе с тем они подвержены кор­розии и имеют значительную собственную массу. Отношение соб­ственной массы деревянного поддона к средней массе сформированного на нем транспортного пакета должно быть не более 0,045. Для металлических поддонов это соотношение не дол­жно превышать 0,085.

Поддоны маркируют, указывая на них сбоку товарный знак пред­приятия-изготовителя, допустимую массу брутто (в тоннах) транс­портного пакета и год выпуска.

При доставке грузов транспортными пакетами в труднодоступ­ные регионы (например, в районы Крайнего Севера), удаленные от транспортных магистралей, обычно используют одноразовые под­доны, которые не нужно возвращать грузоотправителям и нести при этом дополнительные расходы. Плоские одноразовые поддоны обычно изготавливают из отходов древесины, фанеры, гофрирован­ного картона и других сравнительно дешевых материалов. По кон­струкции эти поддоны близки к подкладным листам одноразового использования с деревянными опорными планками. На них форми­руют и скрепляют транспортные пакеты. Размеры подкладных лис­тов (в плане), как правило, соответствуют модульным типо­размерам плоских поддонов.

Ящичные и стоечные поддоны в зависимости от на­значения подразделяют на универсальные и специализированные. Их основные параметры и требования к изготовлению определены в ГОСТ 9570-84 «Поддоны ящичные и стоечные. Общие техничес­кие условия». Ящичные поддоны используют для доставки без упа­ковки мелкой штучной продукции (детали, инвентарь, корнеплоды, овощи и др.). На рис. 40 представлен ящичный поддон для перевоз­ки и хранения картофеля.

Стоечные поддоны представляют собой обычные плос­кие конструкции, которые имеют съемные или постоянно закреп­ленные на них стойки. Эти стойки обеспечивают удержание на под­доне транспортного пакета, а также восприятие нагрузки от транс­портных пакетов при их штабелировании.

Отношение собственной массы ящичных и стоечных поддонов к средней массе транспортного пакета, образованного на их базе, не должно быть более 0,115.

Общие требования к формированию транспортных пакетов на плоских поддонах регламентированы в ГОСТ 26663-85. Согласно

Рис. 40. Ящичный решетчатый поддон в собранном и сложенном виде

этим требованиям, отдельные грузовые единицы можно укладывать на поддоны в самых различных сочетаниях, как показано на рис. 41.

Обвязочные ленты и стяжки на транспортных пакетах располагают по горизонтали и вертикали. Для формирования и расформирования транспортных пакетов на крупных предприятиях используют пакето­формирующие и пакеторазборные машины. На транспортные пакеты после их формирования нередко надевают скрепляющие их чехлы из полимерной термоусадочной пленки. При воздействии на нее теплово­го воздушного потока происходит усадка пленки, и она плотно обтя­гивает транспортный пакет. Для скрепления пакетов используют так-­

Рис. 41. Способы формирования и скрепления транспортных пакетов на плоских поддонах: а, б, в, г, д — стопообразно из грузов прямоугольной формы; е — сто­пообразно из грузов прямоугольной формы с их поворотом под прямым уг­лом; ж, з, и — из грузов цилиндрической формы вертикально

и горизонтально

же растягивающуюся полимерную пленку. Ею обматывают транспорт­ный пакет, поворачивая его на специальной вращающейся платформе.

Транспортные пакеты на поддонах размером 800 × 1200 мм распо­лагают в крытых вагонах в два яруса. Максимальная высота пакета при использовании крытых вагонов с объемом грузового помещения 106 м³ равна 1150 мм, а при использовании крытых вагонов с грузо­вым помещением в 120 м³ — 1350 мм. Пакеты устанавливают длин­ной стороной по ширине вагона в два ряда. В зоне дверных проемов возможно расположение некоторых пакетов длинной стороной па­раллельно дверям. Схемы размещения транспортных пакетов в кры­тых вагонах вместимостью 106 и 120 м³ представлены на рис. 42.

Рис. 42. Схема размещения пакетов в крытых вагонах вместимостью 106 м³ (а)

и 120 м³ (б, в)

Для формирования транспортных пакетов служат не только под­доны, но и пакетирующие кассеты и стропы. Многооборотная п а -кетирующая кассета состоит из рам, стоек и соединитель­ных (стягивающих пакет) элементов. Такие кассеты разрабатывают применительно к пакетированию определенных грузовых единиц (велосипеды, асбоцементные листы и трубы, оконные блоки, газо­вые баллоны и др.). Пакетирующие стропы состоят из жест­ких и гибких элементов с замковыми устройствами. Их применяют для формирования транспортных пакетов из круглого леса (бревна), пиломатериалов (доски, брусья, шпалы, столбы), труб, листовых материалов.

Стандартные многооборотные полужесткие стропы (ГОСТ 14110-97) получили наиболее широкое применение при формировании паке­тов лесных грузов (рис. 43). Жесткие многооборотные стропы ис­пользуют для перевозки автомобильных рессор.

Рис. 43. Пакетирующие стропы для круглого леса и пиломатериалов

Способы размещения и крепления транспортных пакетов в под­вижном составе определяются условиями обеспечения безопаснос­ти перевозок и лучшего использования грузоподъемности и вмести­мости подвижного состава.

Масса транспортного пакета, предъявляемого к перевозке в кры­том вагоне или контейнере, не должна превышать 1 т. Масса транс­портного пакета, предназначенного к перевозке на открытом подвиж­ном составе, не должна превышать грузоподъемность средств меха­низации в пунктах перегрузки и назначения транспортного пакета.

Преимущества пакетных перевозок заключаются в обеспечении: комплексной механизации и повышения производи­тельности грузовых и складских операций на всем пути следова­ния материального потока; сокращения затрат и ускорения обра­ботки подвижного состава; лучшего учета грузовых единиц и со­хранности грузов.

Недостатки пакетных перевозок проявляются в не­обходимости дополнительных затрат на приобретение, ремонт и регулирование потоков средств пакетирования. Эти средства при пакетных перевозках отнимают до 10% полезного объема грузовых помещений подвижного состава и емкости складов. На доставку указанных средств в составе транспортных пакетов и в порожнем состоянии расходуются значительные средства.

Только сравнение затрат и выгод от организации пакетных пере­возок грузов позволяет определить их эффективность.

Укрупнение грузовых единиц наряду с их пакетированием дости­гается путем применения контейнеров. Грузовой контейнер представляет собой транспортную емкость многократного приме­нения, имеющую внутренний объем грузового помещения не менее 1 м³. Использование контейнеров обеспечивает высокую сохран­ность перевозимых грузов несколькими видами транспорта, уско­рение и удешевление грузовых операций в пунктах перегрузки. Классификация контейнеров по видам, назначению и оснащению приведена на рис. 44.

Универсальные контейнеры предназначены для гру-

зов широкой номенклатуры, а специализированные — для грузов отдельных видов. Наиболее широкое применение на всех ви-

дах транспорта получили закрытые универсальные кон­тейнеры. Их конструкция обеспечивает полную изоляцию внутрен-

Рис. 44. Классификация контейнеров

него грузового пространства от внешней среды. Такие контейнеры обычно имеют двери. На рис. 45 представлена конструкция крупно­тоннажного закрытого универсального контейнера массой брутто 24 т. Закрытые универсальные контейнеры могут быть также обо­рудованы съемной или раскрывающейся крышей.

Рис. 45. Основные элементы крупнотоннажного универсального контейнера массой брутто 24 т: 1 — основание с полом; 2— дверной блок; 3 и 6— боковые стены; 4 — крыша; 5 — торцовая стена

Открытым называется контейнер, в конструкции которого не предусмотрена крыша, а стены имеют уменьшенную высоту. Это позволяет перевозить их и штабелировать в два и более ярусов. Тент, будучи закрепленным на открытом контейнере, защищает достав­ляемый груз от атмосферных осадков. К открытым универсальным контейнерам следует относить и контейнеры-платформы. Они, как правило, имеют складывающиеся внутрь контейнера торцовые бор­та и боковые стойки (рис. 46).

Универсальные контейнеры изготавливают из различных мате­риалов (стальной профильный прокат, гофрированные листы из ста­ли или алюминиевых сплавов, фанера, полимеры). Для выполнения грузовых операций с контейнерами и их закрепления на транспорт­ных средствах контейнеры имеют угловые фитинги, рым-болты. Кро­ме того, в основании универсальных контейнеров предусмотрены сквозные проемы для ввода вил погрузчиков.

Наряду с универсальными существуют специализирован-

ные контейнеры. В их номенклатуру входят контейнеры-цис-

Рис. 46. Универсальный открытый контейнер со складывающимися торцовы­ми бортами и боковыми стойками

терны для жидких продуктов или сжиженных газов, скоропортящих­ся грузов (изотермические, с охлаждением или отоплением грузово­го пространства), для сыпучих материалов и др.

Широкое применение в мире получили специализирован­ные многооборотные мягкие контейнеры. Их изго­тавливают из нейлоновой ткани с полимерным покрытием, а также из прорезиненных текстильных материалов. В последние годы с це­лью повышения прочности и долговечности мягких контейнеров для их изготовления стали использовать ленты из нейлона, полиэфира, накладываемые на каркас из полипропиленовой ленты. Принципи­альная конструкция мягкого контейнера представлена на рис. 47.

Мягкие контейнеры характеризуются полной герметичностью, что совершенно исключает потери перевозимого сыпучего матери­ала. При их штабелировании на складах и загрузке подвижного со­става обеспечивается эффективное использование емкости склада и грузового пространства вагонов, кузовов автомобилей, судов. Срок службы мягких контейнеров более 5 лет. Коэффициент тары (отно­шение собственной массы к массе перемещаемого в мягких контей­нерах материала) составляет 0,013—0,028.

Г рузоподъемность мягких контейнеров находится в диа­пазоне от 1,5 до 3 т. Цена мяг­ких контейнеров по сравнению с ценой жестких (металличес­ких) контейнеров сопостави­мой грузоподъемности много­кратно ниже. Акционерная компания «ХИМПЭК» (Рос­сия) выпускает многооборот­ные мягкие контейнеры десяти типоразмеров.

О

Рис. 47. Конструкция мягких специали­зированных контейнеров (в раскрытом и сложенном видах): 1 — загрузочный люк; 2 — загрузочно-разгрузочный люк; 3 — грузозахватные проушины;

4 — разгрузочный люк

сновные параметры уни­версальных и специализиро­ванных контейнеров регламен­тированы международными стандартами ИСО и отече­ственными ГОСТами 18477-79, 30302-95, 20917-87 и др.

Международный технический комитет ИСО ТК 104, в работе ко­торого принимают участие представители России, ведет уточнение существующих международных стандартов на грузовые контейнеры. За последние 15 лет из 22 таких стандартов половина претерпела из­менения и корректировки. К ним относятся стандарты ИСО 3874-97 «Контейнеры грузовые серии 1»; ИСО 9897-97 «Контейнеры грузо­вые. Оборудование контейнеров для передачи данных CEDEK».

С 2003 г. в России введены новые национальные стандарты: ГОСТ Р 51876-2002 (ИСО 1496-1-90) «Контейнеры грузовые серии 1. Тех­нические требования и методы испытаний. Часть 1. Контейнеры об­щего назначения»; ГОСТ Р 51891-2002 (ИСО 1161-84) «Контейнеры грузовые серии 1. Фитинги угловые. Технические условия».

Международная организация по стандартизации (ИСО) рекомен­дует изготавливать и эксплуатировать грузовые контейнеры, отвеча­ющие стандарту ИСО 668. Согласно этому стандарту наибольшая длина крупнотоннажного контейнера принята в 40 футов (12192 мм). Длина других контейнеров этого класса должна быть кратна 5 фу­там (1524 мм). Необходимый зазор между контейнерами на площад­ке и подвижном составе определен в 76,2 мм.

Эксплуатируемые в нашей стране среднетоннажные универсаль­ные грузовые контейнеры имеют массу брутто 3; 5 и 6 т, а крупно­тоннажные 10,16; 24,0; 25,4 и 30,48 т. Контейнеры массой брутто 10,16 т имеют длину 2991 мм, 24,0 т — 6058 мм; 25,4 т — 9125 мм; 30,48 т — 12192 мм. Их ширина 2438 мм, а высота 2438 или 2591 мм.

За последние годы в мире созданы и переданы в эксплуатацию крупно­тоннажные контейнеры массой брутто 36 т, шириной 2600 мм и высотой 2890 мм. Вся необходимая для грузовладельцев информация о парамет­рах универсального грузового контейнера должна быть нанесена на его боковые стенки, двери и крышу в виде маркировочного кода.

Структура международного маркировочного кода контейнеров содержит 17 знаков: 6 букв латинского алфавита и 11 арабских цифр. Первые четыре буквы латинского ал­фавита содержат в себе кодовое обозначение владельца контейнера и классификационный признак контейнера. Еще две буквы отража­ют код страны-владельца контейнера. Шесть арабских цифр из 11 соответствуют номеру контейнера. Седьмая цифра имеет конт­рольную функцию и служит для проверки правильности информа­ции о коде владельца и номере контейнера. Последние четыре араб­ских цифры последовательно обозначают: длину контейнера (1—10 футов; 2—20 футов; 3—30 футов; 4—40 футов); градацию контейне­ра по высоте и наличию паза для установки на Г-образный прицеп; тип контейнера (универсальный или специализированный). На две­рях контейнера указывают максимальную массу брутто (MGW) и собственную массу (TARE) в килограммах и фунтах. На боковые стенки контейнера наносят данные о сроке проведения очередного капитального ремонта.