4.3. Координация развития и взаимодействие в работе складов и транспорта

Как уже отмечено в предыдущих главах, склады и транспорт пред­ставляют собой смежные звенья логистических цепей, по которым продвигаются материальные ресурсы. Поэтому складские и транс-

Рис. 14. Последовательность решения задач при формировании складской сети

портные звенья в местах их стыкования нуждаются во взаимодей­ствии и координации как в технологическом, так и в техническом аспектах. Оптимальное их стыкование предполагает согласование таких параметров, как величина грузопотока, поступающего на склад, и способность склада принять и переработать этот грузопо­ток в заданные сроки; объемы вывоза груза со склада и способность транспорта своевременно обеспечить этот вывоз.

Другими словами, необходима единая технология в работе этих звеньев, исключающая длительные простои транспортных средств при приемке грузов на склад, сбои в его работе при задержках выво­за грузов со склада. На большинстве производственных предприя­тий существуют склады сырья и материалов, прицеховые склады и склады готовой продукции. Они связаны между собой и со склада­ми других предприятий звеньями и системами внутреннего и внеш­него транспорта. По сути складские объекты являются пунктами, где начинается или заканчивается тот или иной транспортный про­цесс, т.е. склады связывают между собой транспортные звенья логи­стических цепей.

При организации мультимодальных перевозок потоки матери­альных ресурсов по ходу их продвижения от отправителя к конеч­ному получателю проходят последовательную обработку на целом ряде складов.

На схеме (рис. 15) представлена логистическая цепь, включаю­щая в себя 6 транспортных и 7 складских звеньев товародвижения (из них 5 транзитных). На транзитных складах может осуществлять­ся не только выгрузка грузовых единиц из подвижного состава од­ного вида транспорта и их погрузка в подвижной состав другого смежного вида транспорта («прямая» перегрузка), но и выгрузка этих грузовых единиц для временного хранения, а также складского пре­образования транспортных партий (их разукрупнение или укрупне­ние, сортировка), трансформация грузовых единиц с изменением их параметров, видов используемой тары и др.

Практика свидетельствует, что «прямая» перегрузка грузовых еди­ниц из одного подвижного состава в другой требует одновременной подачи и того, и другого подвижного состава к месту перегрузки. Отсутствие такой возможности приводит к удвоению числа грузо­вых операций по сравнению с «прямой» перегрузкой, что увеличи­вает логистические затраты. Оптимизация этих затрат при перевал-

Рис. 15. Структура взаимодействующих видов транспорта и складов при сложной мультимодальной перевозке грузов

ке грузов предполагает не только уменьшение числа грузовых опе­раций, но и сокращение простоев подвижного состава смежных ви­дов транспорта.

Проблема сокращения простоев подвижного состава актуальна для складов всех типов. С целью ее эффективного решения необхо­димы разработка и внедрение согласованного технологического графика завоза грузов на склады и вывоза со складов, а также тех­ническая сопряженность (совместимость) транспортных средств и обрабатывающего их складского оборудования. Например, подвоз на склад грузов в крупнотоннажном транспортном средстве требу­ет применения для его разгрузки мощной высокопроизводительной техники, отсутствие которой или использование ручного труда при­водит к длительным простоям подвижного состава под грузовыми операциями и вызывает рост логистических затрат.

Вместе с тем складские объекты должны иметь резервы грузопе-реработки. Эти резервы используются в периоды увеличения разме­ров грузопотоков, проходящих через склады. Такие периоды обу­словлены неравномерностью работы транспорта, непредвиденны­ми задержками грузопотоков, их сгущениями на пути передвижения. Складские объекты должны иметь не только резервы производитель­ности грузопереработки, но и резервы складских площадей и емкос­тей. Указанные складские резервы определяют путем введения ко­эффициентов неравномерности грузопотоков на основе изучения из­менений их величин за прошедшие периоды и прогнозов на будущее.

В отечественной и зарубежной литературе отмечены четыре ос­новных аспекта согласования параметров взаимодействующих транспортных и складских звеньев логистических цепей.

Первый, так называемый пространственный аспект нацелен на обеспечение наиболее эффективной компоновки транс­портных коммуникаций и складских объектов в промышленных зо­нах и транспортных узлах.

Второй аспект имеет информационную направлен­ность. Он ориентирован на создание совместных баз данных, а также возможности оптимальной координации и интеграции управ­ленческих функций в транспортном и складском звеньях логисти­ческих цепей.

Третий аспект предполагает экономико-аналитический анализ логистических затрат в рассматриваемых звеньях, разра­ботку и реализацию предложений, обеспечивающих сокращение со­вокупных затрат.

Четвертый аспект совершенствования координации в работе транспорта и складов заключается в создании нормативно-правовой базы, регламентирующей процедуры продвижения товароматериальных ресурсов, оптимизации документооборота на стыках взаимодействующих звеньев.