17. Методы оценки опасных участков дорог

Для оценки безопасности движения применяются статистические и вероятностные методы. В настоящее время основным методом является статистический. Метод, разработанный профессором В.Ф. Бабковым:

Степень опасности участков дорог оценивается коэффициентом безопасности К_без и итоговым коэффициентом аварийности и коэффициентом относительной аварийности.

Оценка плавности трассы дороги с позиций удобства и безопасности движения производится по данным эпюры скоростей движения одиночного автомобиля и построения графика коэффициентов безопасности

,

где V_уч – скорость автомобиля на рассматриваемом участке, км/ч; V_вх – скорость автомобиля при входе на участок, км/ч.

Значение Кбез	Оценка
менее 0,4	очень опасно
0,4 – 0,6	опасно
0,6 – 0,8	малоопасно
более 0,8	неопасно

Итоговый коэффициент аварийности вычисляют как произведение частных коэффициентов аварийности K_i

.

Частные коэффициенты аварийности K_i представляют собой отношение числа ДТП на участке с различными дорожными условиями к числу ДТП на эталонном участке. Коэффициенты K_i получены путем статической обработки большого числа ДТП на дорогах нашей страны. K_i учитывают фактическое состояние элементов плана и профиля дороги и их влияние на возникновение ДТП по дорожным условиям.

Значение	Оценка
0 – 10	неопасно
10 – 20	малоопасно
20 – 40	опасно
Более 40	очень опасно

Для получения сравнительных данных при анализе ДТП применяют коэффициент относительной аварийности

где z – число ДТП; L – длина дороги, км; N – интенсивность движения, авт./сут.

18. Подсистема «автомобиль – дорога». Основные показатели, определяющие взаимодействие автомобиля и дороги и их характеристики

В ажное значение в функционировании системы эксплуатации автомобильного транспорта имеет подсистема «Автомобиль – Дорога»: Взаимодействие автомобиля и дороги представляет собой сложный комплекс, анализ которого позволяет оценить устойчивость автомобиля, влияние внешней среды на условия движения, воздействие автомобиля на дорогу.

Рис. Схемы сил, действующих на дорожную одежду от колеса.

Статика

На покрытие передается нагрузка Q. Нормальная реакция дороги приложена в центре следа колеса. Q = R..

В этом случае взаимодействие автомобиля и дороги характеризуется нагрузкой «Q», площадью отпечатка колеса «S» и средним давлением «P» по площади отпечатка деформацией покрытия «l», деформацией шины «u». Контурная и фактическая площади отпечатка.

На ведущее колесо кроме сил Q и R действует крутящий момент М_к, вызывающий окружную силу Р_к, направленную в обратную сторону движения колеса.

Сила Р_к вызывает реакцию Т, благодаря чему происходит движение колеса. Т – сила трения.

Сила F расходуется на преодоление сил сопротивления качению, которые оцениваются затратой энергии на деформирование «l» дорожной одежды и сжатие шины «u». Чем больше сила F, тем больше расход топлива.

Основные показатели характеризующие взаимодействие автомобиля и дороги: величина нагрузки Q, среднее давление по площади отпечатка Р, частота приложения нагрузки, прогиб (деформация) покрытия l, коэффициент сцепления колеса с покрытием φ, коэффициент сопротивления качению f.

.