- •Общие методические указания
- •Программа дисциплины «Безопасность полетов»
- •Литература
- •Методические указания по изучению тем
- •Раздел 1. Эволюция мышления в сфере безопасности полетов.
- •Методические указания
- •Вопросы для самопроверки
- •Раздел 2. Международные правовые принципы обеспечения
- •Методические указания
- •Конвенция о международной гражданской авиации
- •Основные принципы сотрудничества в области международной гражданской авиации
- •Межправительственные соглашения о воздушном сообщении
- •Вопросы для самопроверки
- •Раздел 3. Система обеспечения бп в га рф
- •Методические указания
- •Отношения, регулируемые воздушным законодательством:
- •Международные договоры Российской Федерации (Ст. 3 вк рф).
- •Отношения, регулируемые воздушным законодательством Российской Федерации (Ст. 5 вк рф)
- •Воздушное законодательство Российской Федерации
- •Источники права – нормативные правовые акты:
- •Признаки нормативного правового акта:
- •Вопросы для самопроверки
- •Раздел 4. Основные понятия и методологические основы обеспечения безопасности на вт.
- •Методические указания
- •Общие понятия безопасности и надежности
- •Особые ситуации в полете и виды особых ситуаций
- •Понятие и виды отказов
- •Критерии оценки безопасности полетов
- •Причины авиационных происшествий
- •Человеческий фактор в системе обеспечения бп Человеческий фактор
- •Модель shel
- •Субъект – человек на рабочем месте
- •Субъект – объект (человек-машина)
- •Субъект – процедуры (человек – документы)
- •Субъект – субъект (человек – человек)
- •Субъект – среда (человек – внешняя среда – внутренняя среда)
- •Структура авиационной транспортной системы
- •Расследование авиационных происшествий и инцидентов в га
- •Классификация авиационных событий
- •Правила и процедуры расследования
- •Оповещение об авиационном происшествии
- •Первоначальные действия должностных лиц до прибытия комиссии по расследованию авиационного происшествия
- •Организация расследования и работы подкомиссий
- •Летная подкомиссия
- •Инженерно- техническая подкомиссия
- •Административная подкомиссия
- •Учет авиационных происшествий, разработка мероприятий по результатам расследования
- •Расследование авиационных инцидентов Оповещение об авиационном инциденте
- •Разработка мероприятий по результатам расследования авиационных инцидентов
- •Учет и анализ авиационных инцидентов
- •Основные виды деятельности предприятий га по выявлению факторов опасности Оценка и устранение опасности
- •Вопросы для самопроверки
- •Методические рекомендации по выполнению самостоятельной контрольной работы по проведению анализа состояния безопасности полетов
- •Структура и методика составления анализа состояния безопасности полетов
- •II. Аналитические методы и средства.
- •III. Статистические показатели безопасности полетов.
- •Структура Анализа состояния безопасности полетов, проводимого в уполномоченном органе в области гражданской авиации и его территориальных органов
- •Структура Анализа состояния безопасности полетов, проводимого в организациях и предприятиях гражданской авиации
- •Анализ, проводимый эксплуатантом воздушного транспорта.
- •Анализ, проводимый эксплуатантом аэродрома (аэропортовой организацией).
- •Анализ, проводимый атб, не входящей в состав эксплуатанта. Темы для практических занятий
- •Учебно-методическое и информационное обеспечение дисциплины а) Дополнительная литература
- •Б) Программное обеспечение и Интернет ресурсы
- •Материально-техническое обеспечение дисциплины
- •Образовательные технологии.
Субъект – процедуры (человек – документы)
Субъект-процедуры (L-S). Интерфейс L-S представляет собой взаимосвязь человека с системами обеспечения, имеющимися на рабочем месте, например: нормативы, руководства, контрольные перечни, издания, стандартные эксплуатационные правила (СЭП) и программное обеспечение ЭВМ. Данный интерфейс включает такие “ориентированные на пользователя” аспекты, как актуальность, точность, форма представления, терминология, ясность и символика.
Субъект – субъект (человек – человек)
Субъект-субъект (L-L). Интерфейс L-L представляет собой взаимосвязь человека с другими лицами на рабочем месте. Летные экипажи, диспетчеры УВД, инженеры по техническому обслуживанию воздушных судов и другой эксплуатационный персонал работают в коллективах, и поэтому взаимоотношения, складывающиеся в таком коллективе, накладывают свой отпечаток на их работоспособность. С появлением концепции оптимизации работы экипажа (ОРЭ) этому виду интерфейса стало уделяться значительное внимание. Подготовка по ОРЭ и ее распространение на обслуживание воздушного движения (ОВД) (оптимизация работы группы (ОРГ)) и техническое обслуживание (оптимизация работы персонала технического обслуживания (ОРПТО)) нацелены на управление эксплуатационными ошибками. В сфере этого интерфейса находятся также взаимоотношения между сотрудниками и руководством, а также аспекты корпоративной культуры, корпоративного климата и производственных потребностей компании, все из которых могут существенно влиять на работоспособность человека.
Субъект – среда (человек – внешняя среда – внутренняя среда)
Субъект-среда (L-E). Данный вид интерфейса охватывает взаимосвязь между человеком и внутренней и внешней средой. Внутренняя производственная среда включает такие физические параметры, как температура, освещение, уровень шума, вибрация и качество воздуха. Внешняя среда включает такие аспекты, как видимость, турбулентность и рельеф местности. Условия работы авиации (круглосуточный режим 7 дней в неделю) связаны с нарушением нормальных биологических ритмов, таких как режим сна. Кроме того, авиационная система функционирует в условиях наличия большого числа политических и экономических ограничений, которые в свою очередь оказывают влияние на общую обстановку в той или иной организации. Сюда можно отнести такие факторы, как адекватность физических средств и вспомогательной инфраструктуры, финансовое положение на местах и эффективность регулирования. В той же мере, как непосредственная производственная среда может создать напряженные ситуации, вынуждающие выбирать кратчайший путь, так и неадекватная вспомогательная инфраструктура может поставить под угрозу качество принимаемых решений.
Необходимо проявлять осторожность, чтобы эксплуатационные ошибки не “просочились через трещины” на границах интерфейсов. В большинстве случаев проблему “шероховатостей” этих интерфейсов можно устранить, например:
проектировщик может обеспечить надежность работы данного оборудования в оговоренных эксплуатационных условиях;
в процессе сертификации регламентирующий орган имеет возможность установить реальные условия, при которых это оборудование можно использовать;
руководство организации может разработать стандартные эксплуатационные правила (СЭП) и обеспечить первоначальную подготовку и регулярную переподготовку по безопасному использованию данного оборудования;
каждый оператор оборудования может изучить данное оборудование и обеспечить его надежное использование безопасным образом при любых необходимых условиях эксплуатации.