Содержание • Сайт "Ленинград Блокада Подвиг"

Ковальчук В. М. Ленинград и Большая Земля. Ледовая дорога через Ладогу зимой 1941/42 г.

Глава 3 Ледовая дорога через Ладогу зимой 1941/42 г. Подготовительный период

С наступлением ледостава на Ладожском озере и прекращением водных перевозок Ленинград оказался в особенно трудном положении. Теперь связь Ленинграда со страной могла поддерживаться только самолетами. Однако, как уже отмечалось, решить проблему снабжения города с помощью авиации было невозможно.

В этих условиях единственный выход из положения состоял в строительстве зимней дороги по льду Ладожского озера. В этом и только в этом было спасение Ленинграда. Задача была чрезвычайно сложной, со множеством непредвиденных трудностей, ибо ничего подобного по своим масштабам в истории еще не было. Гитлеровцы были уверены, что из этого предприятия ничего не выйдет, и в разбрасывавшихся ими листовках, злорадствуя, писали, что «по льду Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и армию». ²¹¹ Но то, что казалось невозможным для фашистов, было осуществлено советскими людьми. Ледовая дорога была построена, и это имело решающее, жизненное значение для жителей Ленинграда и его героических защитников.

Подготовку к строительству ледовой дороги через Ладожское озеро Военный совет Ленинградского фронта решил начать уже в октябре 1941 г., когда через озеро еще продолжались водные перевозки. ²¹²

В прошлом было немало примеров использования льда замерзших рек, озер, проливов для переправы войск и перевозок различных грузов.

Еще в период Северной войны, в марте 1710 г., корпус русских войск под командованием Апраксина совершил 130-километровый ледовый переход с острова Котлин на финское побережье для осады Выборга. ²¹³ Большой переход по льду Ботнического залива совершила русская армия во время русско-шведской войны 1808—1809 гг. Переход был проведен в конце февраля — начале марта 1809 г. по трем разным направлениям. ²¹⁴

В 1940 г., во время советско-финского конфликта, по льду Выборгского залива успешно прошла 70-я стрелковая дивизия советских войск.

Можно привести много и других примеров перехода войск с артиллерией и обозами по льду на значительные расстояния. Но в данном случае для нас важнее факты использования льда для транспортирования тяжелых грузов.

В течение двадцати одного года, с 1892 по 1913 г., каждую зиму сооружали ледовую железнодорожную переправу через р. Волгу у Казани. Длина ее колебалась от 750 до 900 м. Примерно в первой половине ноября, когда толщина льда на реке достигала 9—12 см, приступали к строительству переправы. Рельсы пришивались к поперечным бревнам, уложенным на льду. Эксплуатация переправы начиналась, когда лед достигал 20 см. Перекатка вагонов по льду производилась с помощью конной тяги. Были случаи переправы по льду легких паровозов серии Д (в холодном состоянии и без тендеров) при толщине льда не менее 36 см. Обычно переправа действовала почти 4 месяца, с 1 декабря по 20—25 марта. ²¹⁵ Переправа у Казани является первым примером инженерного сооружения для перекатки железнодорожных вагонов через замерзшую реку по льду.

С 1895 г. подобная зимняя железнодорожная переправа строилась через р. Волгу у Саратова. Вначале сооружалась узкая железнодорожная колея, ас 1915 г, — широкая. Длина ледяного пути составляла около 1500 м. Перекатка вагонов и здесь осуществлялась с помощью конной тяги. ²¹⁶

Довольно часто зимние железнодорожные переправы через реки строились в период гражданской войны, что было связано с разрушением ряда мостов, например через Волгу, Каму, Иртыш и др.

Приведенные примеры позволяли считать, что организация ледовой трассы через Ладогу принципиально возможна. Вместе с тем исторические параллели ледовых переправ не могли служить убедительным образцом для строительства ледовой переправы через Ладожское озеро. Ведь такие переправы в прошлом использовались главным образом кратковременно, а иногда лишь эпизодически. При продолжительном использовании они имели сравнительно небольшую протяженность. Некоторые из них действовали в районах глубокого тыла или в условиях мирного времени.

Было очевидно, что организация ледовой дороги через Ладогу требовала тщательной и всесторонней подготовки, изучения ледового режима, его особенностей, проведения разведки и т. д. Вся работа по подготовке строительства ледовой дороги через Ладожское озеро была сосредоточена в Управлении тыла Ленинградского фронта, и в частности в Автодорожном отделе, начальником которого был военный инженер 1-го ранга В. Г. Монахов. ²¹⁷

Прежде всего надо было собрать все имеющиеся сведения о Ладожском озере, главным образом о его ледовом режиме. Как уже было сказано выше, ледовый режим Ладожского озера был изучен слабо, однако сведения о нем имелись. Еще в монографии А. П. Андреева, изданной в 1875 г., говорилось: «Лишь только температура на озере упадет дней на пять до 4 или 5°, мелководная часть южного побережья и Шлиссельбургская губа немедленно затянутся сплошным льдом, который, смотря по состоянию атмосферы, или опять уничтожается, или окончательно остается на зиму. Период окончательного замерзания южной части озера бывает от конца октября до декабря. Северная же часть никогда не покрывается льдом раньше половины декабря. В иные годы середина озера не замерзает вовсе». ²¹⁸

Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона следующим образом характеризует режим льдообразования на озере: «Прежде всего покрывается тонким льдом мелководная южная часть озера, обыкновенно в начале ноября, иногда в конце октября, при температуре около 5° по Реомюру. Этот тонкий лед, или сало, течением вносится в Неву, на которой начинается осенний ледоход, продолжающийся недолго; в самом же озере, при увеличивающихся морозах, льдом покрывается вся южная часть озера, как у самого прибрежья, так и в пространстве между выдающимися от него рифами и мелями. Далее же, к северу от параллели Сухского маяка под влиянием ветров, легко разбивающих образующийся лед, озеро долго не замерзает, а на больших глубинах северной части замерзает только в декабре, нередко в январе, в иные же годы всю зиму середина озера остается незамерзшею. Вообще озеро покрывается сплошным льдом только в самые суровые зимы, при обыкновенных же морозах льдом покрываются только окраины, верст на 20—30 от берегов». ²¹⁹

В 1906 г. в «Известиях императорского Русского географического общества» была помещена «Записка А. Захарова» — смотрителя маяка Сухо, написанная в ответ на просьбу Комиссии по изучению донного льда. ²²⁰

О ледовом покрове А. Захаров писал: «Каждый год маяк Сухо бывает отрезан от берега на три месяца и более, с 20 октября по 20-е января и даже до февраля. Без числа раз озеро замерзает, и лёд снова ломается и уносится, и так в продолжение трех месяцев; редко когда лед простоит неделю на одном месте.

Все озеро никогда не замерзает. В продолжение тридцати лет я еще не видел, чтобы все озеро было покрыто сплошным льдом; я спрашивал старых рыбаков, и они за всю жизнь не запомнят, чтобы озеро все было покрыто льдом. Место, где озеро не покрывается льдом, находится еще верст 15 или 20 на север от маяка Сухо; не покрытое льдом пространство имеет продолговатый вид, вытянуто с запада на восток и как бы отделяет северную часть озера от южной. В длину не замерзающее место имеет верст 40—50, а в ширину верст 10—15. При сильных северных ветрах не покрытое пространство сужается, и бывает иногда, что края его сойдутся вместе, но при первой перемене погоды, при другом ветре, снова расходятся». ²²¹

Характерной особенностью льдообразования на Ладожском озере является донный лед. По наблюдениям того же А. Захарова, донный лед «сначала появляется на каменистых грядах и крупном песчаном грунте, глубиной от аршина до трех... он разбросан очень редко по дну и часто отрывается и всплывает на поверхность». ²²²

Куски донного льда, всплывающие на поверхность, перемешаны, как правило, с песком и мелкой галькой. А. Захаров пишет, что, кроме этого, в составе донного льда бывают «намокшие бревна, дрова, снасти, мелкие камни, железо, гвозди, болты от разбитых судов и маленькие якоря, весом до пуда и более». ²²³

Всплывший донный лед с понижением температуры смерзается, и происходит образование заберегов. Однако забереги в начале зимы постоянно разрушаются волной, и разбитый лед выбрасывается на берег, образуя нагромождения в виде валов. Подобные валы образуются и позже на уже установившихся площадях заберегов. Высота валов достигает 2—3 м. Донный лед развивается и при затягивании льдом прибрежной зоны. Он продолжает прибиваться к нижней поверхности ледового покрова.

Донный лед оказывает большое влияние на структуру и прочность ледового покрова, так как вмерзшие в него песок, камни и другие предметы постепенно вымываются водой, а это ослабляет способность ледового покрова выдерживать ту или иную нагрузку.

Приведенные данные говорят о том, что в 1941 г. в литературе можно было найти основные сведения о ледовом режиме Ладожского озера, но эти данные были рассредоточены в различных источниках и могли быть неизвестны организаторам ледовой дороги, так как в большинстве своем они до войны этими вопросами не занимались. Как вспоминал потом В. Г. Монахов, «у всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере и о его режиме. По существу мы шли вслепую». ²²⁴ Однако даже при первом и поверхностном знакомстве с проблемой было очевидно, что режим Ладожского озера очень сложный и непостоянный.

До Великой Отечественной войны были опубликованы также сведения о структуре и свойствах льда, об его упругости и прочности. ²²⁵

Имелись до войны также и сведения о грузоподъемности льда. Правда, они относились ко льду замерзших рек, но так как Ладожское озеро пресноводное, то ими можно было пользоваться и при организации Ладожской ледовой дороги. ²²⁶

Содержанием подготовительных работ к строительству ледовой дороги, сосредоточенных в Автодорожном отделе Управления тыла фронта, являлось в основном собирание сведений о ледовом режиме. Были также начаты планирование и подсчет средств, необходимых для организации перевозок по льду Ладожского озера.

К работе были привлечены ленинградские научно-исследовательские институты — Гидрологический, Коммунального хозяйства, Дорожный и др. ²²⁷ Выли использованы материалы работ профессоров И. В. Молчанова, А. Н. Бутникова, С. А. Советова. Профессора С. А. Советов, Н. Н. Иванов и Д. А. Попов лично участвовали в разработке темы. ²²⁸ Обобщение всех материалов 8 ноября 1941 г. было поручено 1-му управлению Уполномоченного Главного управления шоссейных дорог (Гушоссдор) НКВД СССР. ²²⁹

Это управление, привлекая к работе Ленинградский филиал Дорожного научно-исследовательского института, лесные организации и специалистов, имевших необходимый опыт, должно было составить проект постройки и организации работ ледовой дороги. В частности, к 20 ноября 1941 г. должен был быть представлен рабочий проект, предусматривавший три самостоятельные двух-путные дороги — тракторную, автомобильную и гужевую. Кроме того, 1-е управление Уполномоченного Гушоссдора НКВД СССР должно было произвести сравнение эксплуатационных показателей автомобильных и тракторных саней и представить чертежи автосаней, тракторных саней и саней-вездеходов инженера Серова для организации их массового изготовления. ²³⁰

Через некоторое время 1-м управлением Уполномоченного Гушоссдора был подготовлен документ под названием «Обследование выбора направления ледяной переправы через Ладожское озеро». ²³¹ В нем говорилось, что, по данным Гидрологического института, замерзание Ладожского озера происходит от берегов к середине, причем середина часто вовсе не замерзает или замерзает на очень короткое время. Появляется лед сначала у южного и восточного берега, а затем постепенно замерзает вся Шлиссельбургская губа до маяка Кареджи, за исключением фарватера Невы, примерно до м. Кошкин. В первой декаде ноября начинается замерзание каналов и рек, впадающих в озеро с юга. Узкая полоса льда вдоль берега появляется во второй декаде ноября. Замерзание всей Шлиссельбургской губы происходит на 15 дней позже появления льда у берегов, т. е. в начале декабря, однако толщина льда в этом месяце не превышает 20 см. В январе толщина льда достигает 30—35 см, а в феврале — до 40 и даже 50 см. Чем меньше глубина, тем относительно выше толщина льда. Суточные колебания уровня озера во время ледостава достигают 40—50 см и не превосходят обычно 70 см.

С учетом приведенных данных в документе высказывалось предложение наметить два варианта трассы ледовой переправы. Первый вариант — от Осиновецкой гавани, через банку Астречье, на о-ва Зеленцы ²³² и далее на Кобону. Согласно второму варианту, дорога должна была начинаться южнее бухты Ольховец и идти в направлении маяка Кареджи и далее на с. Черное.

Конструкция ледяной переправы предлагалась двух типов. Первый тип — естественная переправа с предохранительным настилом при наличии трещин. Второй тип — переправа с верхним строением при недостаточной толщине льда. Далее в документе давался расчет необходимого количества разных видов транспорта.

По всей вероятности, еще до появления документа «Обследование выбора направления ледяной переправы через Ладожское озеро» в 1-м управлении Уполномоченного Гушоссдора был составлен проект ледяной дороги пристань Осиновец — маяк Кареджи. В объяснительной записке к этому проекту ²³³ говорилось, что ледовый режим в районе намеченной трассы, по собранным материалам Ленинградского гидрологического института, Центрального научно-исследовательского института водного лесотранспорта и гидротехники, характеризуется следующими данными. Образование льда в южной части Шлиссельбургской губы начинается обычно в конце октября или в начале ноября. В районе прохождения трассы (по данным наблюдений на маяке Кареджи с 1921 по 1937 г.) наиболее ранний ледостав наблюдался 19 ноября, средний — 13 декабря и наиболее поздний — 1 января. Первоначально образование льда происходит в каналах, а затем начинает появляться донный лед и наступает ледостав на мелях в Шлиссельбургской губе. В дальнейшем развитие ледового покрова идет от берегов к середине губы. К кромкам этого льда прибивается перемещающийся по озеру плавучий лед, в силу чего на ледяном поле могут образовываться ледяные валы. В районе мыса Осиновец, в 3—8 км от берега, эти валы наблю-даются ежегодно. Максимальной толщины — 40—50 см, а в отдельные годы 70—80 см — лед достигает во второй половине зимы. Не исключена возможность образования трещин, причем в некоторых случаях трещины наблюдаются в одних и тех же местах (в частности, в 14—15 км на северо-запад от мыса Сто-роженский). Так как замерзание идет от берега к центру, толщина льда уменьшается по мере удаления от берега. На основании отрывочных данных можно допустить, что нарастание льда в открытой части озера идет вдвое медленнее, чем в прибрежной. Если в феврале — марте в прибрежной зоне толщина льда достигает 45—50 см, то на расстоянии 8—10 км от берега она равна 25—30 см.

Важным фактором, влияющим на характер и скорость образования ледяного покрова, являются ветры, часто меняющие направление вплоть до диаметрально противоположного.

Вскрытие озера начинается с более глубоких мест (где наименьшая толщина льда) и происходит в конце марта — начале апреля. И, как вывод, в объяснительной записке говорилось: «Прочный ледяной покров в районе намеченной дороги можно принять предварительно с 1 декабря по 15 марта, т. е. в течение 3,5 месяцев». ²³⁴

Далее в объяснительной записке сообщалось, что трасса проложена по принципу наименьших глубин, где лед раньше замерзает и имеет наибольшую толщину. ²³⁵ Проект предусматривал строительство четырех самостоятельных дорог с расчетом на однопутное движение автомобильных и тракторных поездов, ²³⁶ раздельное для каждого направления.

Так как в первой половине декабря толщина льда предположительно не будет превышать в среднем 25—30 см, а для тракторов ЧТЗ весом 9,6 т она должна быть не менее 35—40 см, то ходовые полосы, говорилось в записке, должны искусственно намораживаться путем трех последовательных россыпей ледяной мелочи с последующей заливкой их водой.

На протяжении 4,5 км (от 11-го до 15-го километра), где глубины достигают 10 м, а толщина льда недостаточна, усиление дороги не может быть произведено с помощью искусственного намораживания. Поэтому здесь проектировались конструкции верхнего строения — сплошной продольный деревянный настил.

Строительство ледовой дороги в объяснительной записке предусматривалось в следующей последовательности. Сразу же после образования льда толщиной 5—7 см должны начаться работы по разбивке трассы на льду, установке снегозащитных приспособлений в виде щитов, которые должны быть приготовлены заранее.

Кроме этого, в число подготовительных мероприятий включались: организация специальной службы по наблюдению за характером образования льда и определению его толщины, расчистка ходовых полос после установки снегозащитных приспособлений; заготовка лесоматериала для постройки конструкций верхнего строения; установка линейно-телефонной связи.

Вслед за этим должно быть начато строительство самой ледовой дороги — в первую очередь съездов с берега на лед, а затем намораживание льда, постройка конструкций верхнего строения ходовых полос.

Таким образом, в течение короткого времени была проведена огромная работа по уяснению ледового режима Ладожского озера и по составлению проектов ледовой дороги. Была определена возможность осуществления перевозок по льду Ладожского озера, намечены варианты трасс, предложены проекты необходимых инженерных сооружений. Все это было чрезвычайно важным, абсолютно необходимым этапом подготовки ледовой дороги. Без такой предварительной научной разработки организация дороги была бы немыслима.

Следует сказать, что в это время в гражданские и военные руководящие учреждения Ленинграда стали поступать самые различные предложения относительно организации зимних перевозок через Ладожское озеро. Эти предложения исходили как от учреждений и организаций, так и от частных лиц, и были в одних случаях ответами на запросы, в других — присылались по собственной инициативе. Так, профессор А. Н. Бутников писал председателю Исполкома Ленинградского Совета: «Будучи хорошо знаком с ледовым режимом Ладожского озера, считаю необходимым дать некоторые полезные сведения в части транспорта продовольственных и иных грузов по льду Ладожского озера». ²³⁷ Предложив два варианта прокладки ледовой трассы, А. Н. Бутников писал далее: «Не исключена возможность устройства троллейбусной линии, питаемой током от Волховской гидростанции через трансформатор, для чего можно использовать все городские вагоны троллейбуса, сняв диваны. Столбы для проводов легко вморозить в лед». ²³⁸

Ленинградское отделение Научного инженерно-технического общества машиностроителей (ЛОНИТОМАШ) за подписью заместителя председателя В. Н. Комлева и ученого секретаря Т. П. Тимофеевского составило объяснительную записку по использованию буеров для перевозки грузов через Ладожское озеро и эвакуации населения. В записке сообщалось, что ЛОНИТОМАШ разработало конструкцию грузового буера, рассчитанного на эксплуатационную скорость 40—50 км в час и грузоподъемность 0,75—1 т, и предлагает создать флотилию в составе 300 буеров. По мнению авторов записки, такая флотилия при работе в среднем по 12 часов в сутки сможет ежедневно перевозить в Ленинград 900—1200 т грузов и переправлять через озеро 8400 человек. «Буерная флотилия указанных размеров, — говорилось в записке, — заменит, стало быть, не менее 600—700 машин ГАЗ-АА, не требуя для перевозок бензина». ²³⁹

Не все поступавшие предложения базировались на правильной оценке конкретных условий и своеобразии ледовой обстановки на Ладожском озере, не все они были подкреплены достаточно обоснованными расчетами. Вместе с тем некоторые из поступивших предложений нашли отражение в проектах ледовой дороги, составлявшихся в Автодорожном отделе Управления тыла фронта, независимо от 1-го управления Уполномоченного Гушоссдора, которому эта работа была поручена.

6 ноября 1941 г. Автодорожный отдел подготовил первый вариант проекта постановления Военного совета Ленинградского фронта «О постройке ледяных дорог через Ладожское озеро». ²⁴⁰ В нем намечалось соединить порт Осиновец на западном берегу Шлиссельбургской губы и пункты Кобона и Лаврово — на восточном берегу «узкоколейной железной дорогой и автотракторными дорогами, проложенными по льду озера в десятидневный срок с момента установления ледостава». ²⁴¹ В проекте постановления предусматривались конкретные исполнители проектирования, строительства и эксплуатации дорог, определялись необходимые для этого средства и материалы и т. д.

8 ноября, после корректировки первого варианта проекта постановления, по замечаниям начальника тыла фронта генерал-майора Ф. Н. Лагунова, не менявшим основной идеи проекта, был составлен второй вариант проекта постановления Военного совета фронта. ²⁴²

В это же время от начальника Осиновецкого порта поступило предложение, основанное на материалах Краснознаменного Балтийского флота, о прокладывании ледовой дороги по линии маяк Осиновецкий — маяк Кареджи, расстояние между которыми равнялось всего 17 км. ²⁴³

Начальник 3-го отделения Автодорожного отдела военный инженер 3-го ранга Б. В. Якубовский, возглавлявший затем строительство ледовой дороги, в «Докладной записке по вопросу проектирования, постройки и эксплуатации ледяной дороги по Ладожскому озеру», составленной в феврале 1942 г., писал, что «это направление было принято за основное для дальнейшей разработки этого вопроса». ²⁴⁴

Поэтому во всех последующих вариантах проекта постановления Военного совета предусматривалась прокладка дорог именно между этими пунктами. 9 ноября были составлены 3-й, 4-й и, видимо, 5-й варианты проекта. ²⁴⁵

Пятый вариант проекта постановления «для обеспечения транспортировки грузов по льду Ладожского озера» предусматривал постройку «одной 2-путной узкоколейной железной дороги с оборотом в обе стороны 3000 тонн в сутки, автотракторных дорог с грузооборотом в обе стороны 3000 тонн в сутки по трассе мыс Осиновец, маяк Кареджи, Кобона, Лаврово, ст. Жихарево». ²⁴⁶

Срок постройки дорог по трассе мыс Осиновец — мыс Кареджи «устанавливался в 7 дней с момента ледостава, а на участке маяк Кареджи — Кобона — Лаврово — ст. Жихарево к работам решено было приступить немедленно и закончить их к 25 ноября 1941 г. Проект предусматривал выделение необходимых для строительства дорог и перевалочных баз материалов, а также средств, нужных для эксплуатации дорог. В частности, было намечено к 25 ноября выделить для вождения санных поездов по автотракторным дорогам 80 автомашин ЗИС-5,40 тракторов НАТИ и 30 тракторов ЧТЗ. Предусматривалось также выявление в Ленинграде наличного парка буеров и аэросаней и производство 500 автомобильных и тракторных саней.

Этот, пятый вариант проекта постановления, 10 декабря докладывался генерал-майором Ф. Н. Лагуновым Военному совету фронта, но, по-видимому, проект не был тогда утвержден. ²⁴⁷ 13 ноября 1941 г. приказ по тылу фронта «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи» был подписан Ф. Н. Лагуновым, являвшимся заместителем командующего войсками и начальником тыла Ленинградского фронта. ²⁴⁸

Дорогу было приказано строить шириной не менее 10 м для двухстороннего движения автомобильного и тракторного транспорта. В районе ст. Ладожское Озеро и маяка Кареджи надлежало устроить перевалочные базы, вдоль всей траосы с промежутками в 5 км открыть питательно-обогревательные пункты и «установить масловодогрейки и пункты технической помощи автотранспорту. «К работе по устройству ледяной дороги, — говорилось в приказе, — приступить с 14 ноября с. г., произведя усиление льда путем искусственного намораживания с учетом окончания ее постройки одновременно с ледоставом». ²⁴⁹

Руководство постройкой ледовой дороги, как отмечалось, было поручено Б. В. Якубовскому. В его распоряжение для постройки дороги передавался один рабочий батальон, 165-й строительный батальон, 88-й отдельный мостостроительный батальон и необходимое количество различных средств и техники. Общее руководство постройкой ледяной дороги было возложено на начальника Автодорожного отдела военного инженера 1-го ранга В. Г. Монахова.

Этот приказ сыграл большую роль в истории ледовой дороги. В соответствии с ним была проделана огромная подготовительная работа, позволившая открыть дорогу сразу после ледостава.

Наступил новый этап подготовительной работы — непосредственная разведка и проверка предварительных наметок на местности. На второй же день после подписания приказа на Ладожское озеро выехала небольшая оперативная группа во главе с военинженером 3-го ранга Б. В. Якубовским. В ее состав вошли военинженер 3-го ранга В. М. Беккер и воентехник 1-го ранга С. Кумыш. ²⁵⁰

В распоряжении группы имелись сведения воздушной разведки о появлении льда в южной части Ладожского озера. Однако 14 ноября, когда группа прибыла на берег озера, по словам Б. В. Якубовского, «перед нами открылась водная гладь озера. По нему катили одна за другой волны. Дул северный ветер. Льда не было». ²⁵¹ По данным начальника гидрометеослужбы Ленинградского фронта Я. X. Иоселева, наблюдения за состоянием ледового покрова Шлиссельбургской губы начались 7 ноября, когда значительная ее часть была покрыта плавающим льдом. 13 ноября сплошной лед стоял южнее линии Морье — Кареджи, но 14 ноября лед взломало. На следующий день он опять смерзся. ²⁵²

Такой характер ледового покрова в Шлиссельбургской губе объяснялся северо-западным ветром, который местные рыбаки называли «подсеверным». Чаще он взламывал лед в первой половине зимы, но иногда это происходило и в середине зимы. Лед в течение нескольких часов разламывался, уносился от берега, нагромождался торосами. Иногда лед выносился ветром на север или прижимался к восточному берегу. ²⁵³

Вечером 14 ноября оперативная группа Б. В. Якубовского, обосновавшаяся при штабе 88-го отдельного мостостроительного батальона (ОМСБ), ²⁵⁴ познакомила его командование с приказом о постройке ледовой дороги. Здесь же были намечены ближайшие задачи. Главной из них являлась непрерывная ледовая разведка.

С 15 по 19 ноября южную часть Шлиссельбургской губы обследовали 12 разведывательных групп и рыбаки колхоза в Коккорево, знакомые с ледовым режимом Ладожского озера. ²⁵⁵ Они собирали материал о толщине льда, характере спусков на озеро и другие сведения.

Командир взвода 88-го ОМСБ М. С. Дмитриев, ежедневно выходивший на лед с группой солдат, 16 ноября доложил Б. В. Якубовскому, что его группа 14—15 ноября дошла по льду до банки Железница. Лед был очень неоднороден, встречались полыньи, затянутые льдом толщиной в 2—3 см. На восток от банки в пределах видимости наблюдались разводья и полыньи. По словам старожилов, докладывал М. С. Дмитриев, наиболее надежным путем на восточный берег является следование от мыса Осиновец вдоль берега на банку Астречье и дальше чуть севернее о-вов Зеленцы. Здесь фарватер пересекается в неглубоком месте и лед взламывается только при сильном ветре. Проход южнее о-вов Зеленцы ненадежен, так как под влиянием течения реки Невы лед здесь имеет много промоин. Ненадежен также путь через банку Железница на банку Кареджи вследствие сравнительно позднего замерзания воды, пересечения фарватера в более глубоком месте, а также большей вероятности взлома льда северо-западным ветром. ²⁵⁶

С 12 ноября систематическое изучение ледовой обстановки в Шлиссельбургской губе начали моряки Ладожской военной флотилии ²⁵⁷ и вскоре произвели разведку будущей трассы.

В специальном — докладе начальнику штаба КБФ вице-адмиралу Ю. Ф. Раллю о выполнении задач по разведке, оборудованию ледовых дорог и проводке войск по льду в зиму 1941/42 г. начальник Гидрографического отдела КБФ капитан 3-го ранга Г. И. Зима и военный комиссар отдела полковой комиссар Пятышев в мае 1942 г, писали: «Ладожский ледово-дорожный отряд в период с 15 по 18 ноября произвел разведку льда в направлении Осиновец — о-ва Зеленцы — д. Леднево — маяк Кареджи — Осиновец. Материалы исследований послужили основой для оборудования Ленфронтом ледовой трассы Коккорево — Лаврове, связывающей Ленинград с центральными областями страны». ²⁵⁸

12—13 ноября 1941 г. началась разведка льда и с восточного берега Шлиссельбургской губы, а 16 ноября по приказанию Уполномоченного Военного совета фронта генерала А. М. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены автомашины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи машин, на борту которых находилось по семь мешков муки, двигался по маршруту, проходившему севернее о-вов Зеленцы. Старшим в отряде был шофер Д. П. Суханов. Так как толщина льда не превышала 12—15 см, были приняты меры предосторожности. Машины шли уступом. Водители стояли на подножке и в случае опасности провала автомобиля под лед должны были покинуть машину.

Отряд Суханова проехал по льду от Кобоны около 20 км. Но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Отряду пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться обратно.

Через три часа в путь отправился второй отряд из, семи машин с таким же грузом. Но и он также вынужден был вернуться обратно, выгрузив муку на лед. ²⁵⁹

17 ноября из дер. Коккорево в направлении Зеленцы — Кобона вышел в разведку отряд 88-го отдельного мостостроительного батальона численностью 30 человек. ²⁶⁰ Отряд был разделен на две группы: группу западного берега и группу восточного берега. Первая группа получила задание достигнуть середины Шлиссельбургской губы, обследовать ледовый режим и проложить на этом участке трассу. После этого группе следовало повернуть обратно и в течение этих же суток возвратиться на западный берег, чтобы доставить необходимые сведения штабу руководства. Вторая группа должна была достигнуть о-вов Зеленцы и после ночевки разделиться на две партии, одной из которых надлежало двигаться обратно, к западному берегу, производя промеры глубин и толщины льда, а другой — произвести эти же работы от о-вов Зеленцы до села Кобоны. ²⁶¹

Такое разделение отряда (по существу на три группы) давало возможность командованию получать материалы разведки последовательно, участок за участком, не ожидая возвращения всего отряда.

Возглавить отряд разведки было поручено командиру 3-й роты 88-го ОМСБ воентехнику 2-го ранга Л. Н. Соколову — опытному дорожнику, имевшему практические навыки изыскателя и организатора. Комиссаром отряда был назначен представитель ленинградского рабочего класса, умелый политработник-воспитатель, политрук 2-й роты того же батальона В. И. Брук. Командирами групп были назначены командиры взводов М. С. Дмитриев, С. И. Ашевский и И. И. Смирнов.

В отряд были отобраны наиболее здоровые и выносливые бойцы. Подготовка отряда к переходу через озеро была произведена в ночь с 16 на 17 ноября. Несмотря на трудности, разведчики были обмундированы по тем временам лучшим образом, все получили оружие, в основном винтовки и ручные гранаты, и продукты питания, включая хлеб, сало, консервы и селедку. Кроме того, отряд был снабжен необходимым запасом вешек, веревок и спасательных кругов.

Разведчики в сопровождении двух проводников-рыбаков вышли из дер. Коккорево в 12 часов 17 ноября. Как вспоминал впоследствии командир одной из групп И. И. Смирнов, «в маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков дальнего Севера».

Отряд двигался в колонне по одному на дистанции 3—5 шагов. Впереди шли Л. Н. Соколов, М. С. Дмитриев, И. И. Смирнов, проводники, затем — с санками и вешками — разведчики группы М. С. Дмитриева, за ними — все остальные.

Через каждые 300—400 м разведчики группы М. С. Дмитриева вмораживали в лед вешки. На девятом километре, где путь отряду преградила чистая вода, много времени было потрачено на поиски путей ее обхода. Достигнув цели, группа М. С. Дмитриева повернула назад. Группа С. И. Ашевского дошла до о-вов Зеленцы и утром 18 ноября также отправилась в обратный путь на западный берег.

В середине дня 18 ноября Л. Н. Соколов, В. И. Брук и разведчики группы И. И. Смирнова прибыли в расположенное на восточном берегу Шлиссельбургской губы село Кобона. На рассвете 19 ноября они по своим же следам отправились обратно и благополучно прибыли на западный берег. ²⁶²

В дни, когда проводилась ледовая разведка отрядом Л. Н. Соколова, разведку льда вели и пограничники, охранявшие западный берег Шлиссельбургской губы. 18 ноября по приказу начальника войск охраны тыла по льду озера по маршруту западный берег озера — о-ва Зеленцы — Кобона и обратно прошли майор К. Ф. Шарапов, капитан В. А. Лебедев и два красноармейца. Вслед за ними с задачей уточнения обстановки на восточном берегу через озеро прошли лейтенант А. П. Козлов и три красноармейца (см.: На дороге жизни, с. 166—167; Комсомольская правда, 1971, 31 сентября; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, Л, 145),

Еще до возвращения всего отряда Л. Н. Соколова 18 ноября с западного на восточный берег Шлиссельбургской губы проехал по льду на лошади командир 64-го дорожно-эксплуатационного полка (ДЭП) майор А. С. Мажаев. ²⁶³

Таким образом, в течение 3—5 дней была осуществлена основательная разведка. Ледовая дорога была разведана по трассе Коккорево — банка Астречье — о-ва Зеленцы — Кобона. В то время это оказалось единственно возможным направлением дороги. Перемещать ее на север было нельзя, так как там стояла еще чистая вода или свежий тонкий лед, который часто взламывался волнами из открытой части Ладожского озера. Перемещать дорогу южнее также было — невозможно, во-первых, из-за близости противника, находившегося на южном берегу Шлиссельбургской губы, и, во-вторых, из-за ненадежности льда, так как здесь вследствие сильного влияния течения р. Невы Кошкинский фарватер и бухта Глубокая замерзали позднее.

Во второй половине дня 19 ноября, когда материалы ледовой разведки отряда Л. Н. Соколова были обработаны и систематизированы, Ф. Н. Лагунов, В. Г. Монахов и Б. В. Якубовский были вызваны к А. А. Жданову. Среди других приглашенных находился командующий Военно-Воздушными Силами Ленинградского фронта генерал А. А. Новиков. На этом небольшом совещании А. А. Жданову было доложено о ледовой обстановке на Ладожском озере и соображения о направлении ледовой трассы, размещении перевалочных баз и строительных мероприятиях. Вечером того же дня был подписан приказ о создании ледовой дороги. ²⁶⁴

Приказ войскам Ленинградского фронта № 00172, называвшийся «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро», был подписан командующим войсками Ленинградского фронта генерал-лейтенантом М. С. Хозиным, членом Военного совета фронта А. А. Ждановым и за начальника штаба фронта генерал-майором А. В. Гвоздковым.

Этим приказом на начальника тыла фронта генерала Ф. Н. Лагунова и комиссара тыла бригадного комиссара Н. И. Жмакина возлагалось: организация автотракторной дороги через Ладожское озеро по трассе мыс Осиновец — о-ва Зеленцы с разветвлением на село Кобона и на село Лаврово, с грузооборотом в оба конца 4000 т в сутки, с поручением строительства дороги начальнику Автодорожного отдела Управления тыла фронта военному инженеру 1-го ранга В. Г. Монахову, в подчинение которого были выделены для этой цели 88-й отдельный мостостроительный батальон, 165-й строительный батальон и 14-й батальон обслуживания станций снабжения; организация на трассе силами 64-го дорожно-эксплуатационного полка дорожно-комендантской службы с открытием питательно-обогревательных пунктов через каждые 7 км; открытие перевалочных баз в Осиновце, ст. Ваганово, ст. Ладожское Озеро, Кобона, Лаврово; сосредоточение в районе Осиновца к 22 ноября для автотракторных перевозок 60 тракторов, 120 автомашин и 150 саней и к 25 ноября — 30 тракторов, 40 автомашин ЗИС-5 и 150 саней.

Начальник штаба фронта, помощник командующего войсками по ПВО, командующий ВВС фронта и начальник Управления связи должны были к 21 ноября организовать соответственно надежное наземное прикрытие и оборону трассы, противовоздушную оборону, прикрытие с воздуха и оборудовать дорогу необходимыми средствами связи.

Ледовая дорога зимой 1941/42 г. Схема.

Начальник охраны войскового тыла должен был к 22 ноября организовать на трассе контрольно-заградительную службу.

Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги, подчиненное начальнику тыла фронта. Начальником дороги был назначен В. Г. Монахов с оставлением в должности начальника Автодорожного отдела. Ему были подчинёны перевалочные базы, весь работающий на трассе автотракторный парк, дорожно-комёндантская служба (через командира 64-го ДЭП), ПВО, наземная охрана и оборона.

На Уполномоченного Военного совета фронта генерала А. М. Шилова приказом возлагались: организация к 22 ноября за счет тыла 54-й армии этапной службы по трассе Новая Ладога — Черноушево — Лемассарь — Кобона с открытием в этих селениях (кроме Кобоны) питательно-обогревательных пунктов; открытие к 21 ноября перевалочных баз на ст. Войбокало и ст. Жихарево; обеспечение подвоза грузов к перевалочным базам в Кобоне и Лаврове.

Приказ предусматривал открытие по ледовой дороге пешеходного и гужевого движения 22 ноября и автомобильного (полуторатонного) — 25 ноября 1941 г. ²⁶⁵

Таков был документ, положивший начало знаменитой ледовой дороге через Ладожское озеро.

Как видно, в приказе были предусмотрены почти все аспекты строительства и эксплуатации ледовой дороги.

Следует обратить внимание на то, что начальник дороги, имея в своем подчинении перевалочные базы на обоих берегах Шлиссельбургской губы, весь транспорт и силы охраны, отвечал только за перевозки по льду. Подвозом же грузов к восточному берегу Ладожского озера должно было заниматься не Управление автотракторной дороги через Ладожское озеро, а Уполномоченный Военного совета фронта генерал А. М. Шилов. С 26 ноября 1941 г. приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101). ²⁶⁶ В этот же день военным комиссаром дороги был назначен батальонный комиссар П. С. Глухов. 7 декабря 1941 г. начальником ВАД-101 вместо военного инженера 1-го ранга В. Г. Монахова был назначен капитан 2-го ранга М. А. Нефедов, который возглавлял ледовую дорогу вплоть до ее закрытия 24 апреля 1942 г. ²⁶⁷

Таким образом, в приказе по существу была довольно четко выражена идея, что организацией перевозок грузов в Ленинград на трех участках (до восточного берега Ладожского озера, по льду озера и от западного берега озера до Ленинграда) должны были заниматься три самостоятельных ведомства. Но так как перевозки по льду были делом необычным и наиболее сложным, командование Ленинградского фронта все свое внимание обратило прежде всего на организацию ледовой дороги через Ладожское озеро.

С момента подписания приказа подготовительные работы, развернутые ранее только на берегу, были перенесены также и на лед. На озере начались работы по уточнению трассы в местах нагромождения торосов, у трещин, на въездах на берег. На ледовой дороге устанавливались указательные вешки, козелки, ²⁶⁸ заграждения. На трещинах устраивались ледовые и дощатые мостики. На берегу велись работы по расчистке и расширению дорог, строительству перевалочных платформ у маяка Осиновец, на ст. Ладожское Озеро, Вагановский карьер, сооружению землянок для личного состава воинских частей, прибывавших для обслуживания дороги и автомобильных перевозок.

Всего в начальный период строительства ледовой дороги было произведено изыскание 154 км дорог на льду озера, построено и обстроено 78,5 км ледовых дорог, а также построено блиндажей-землянок общей площадью 223 кв. м при объеме земляных работ в 500 куб. м. ²⁶⁹

Таким образом, до подписания приказа об организации ледовой дороги через Ладожское озеро в сжатые сроки была проделана громадная подготовительная работа. Она состояла прежде всего в проведении большой научной работы по уяснению характера ледового режима Ладожского озера, определению возможности организации перевозок по его льду, разработке различных вариантов ледовых трасс и проектов необходимых инженерных сооружений. Для этого были привлечены не только отдельные ученые-специалисты, но и целые институты. Кроме того, подготовительная работа заключалась в осуществлении разведки льда и изыскательных работах с целью окончательного определения ледовых трасс, оборудования их различными указателями и заграждениями, строительства множества разных сооружений, и прежде всего — блиндажей-землянок для воинских частей. Такая значительная по своим масштабам подготовительная работа являлась совершенно необходимым этапом в организации автомобильной дороги по льду Ладожского озера.

Предыдущая страница

Содержание

Следующая страница

Содержание   •   Сайт "Ленинград Блокада Подвиг"

Ковальчук В. М. Ленинград и Большая Земля. Навигация 1942 г.

Глава 4

Навигация 1942 г.

Ленинград в 1942 г.

Успешным контрнаступлением советских войск под Москвой, Ростовом и Тихвином немецко-фашистским полчищам было нанесено первое крупное поражение во второй мировой войне. Разгром гитлеровских войск под Москвой вырвал из рук врага стратегическую инициативу и навсегда похоронил гитлеровский план молниеносной войны против Советского Союза.

В связи с разгромом немецко-фашистских войск под Москвой улучшилось и международное положение Советского Союза. Полностью провалились расчеты фашистской Германии на международную изоляцию Советского Союза.

Тем не менее положение на советско-германском фронте к началу 1942 г. продолжало оставаться весьма напряженным, значительную часть нашей территории еще топтал сапог фашистского солдата.

Положение Ленинграда в 1942 г. продолжало оставаться трудным. Враг стоял у стен города, обстреливал его из дальнобойной артиллерии и подвергал воздушным бомбардировкам. От обстрелов и воздушных налетов город особенно страдал весной. С декабря 1941 г. по март 1942 г. фашистская артиллерия выпустила по Ленинграду 20817 снарядов. Если зимой 1941/42 г. борьба с вражеской артиллерией носила оборонительный и потому недостаточно эффективный характер, то затем действия нашей артиллерии были перестроены. Управление контрбатарейной борьбой было централизовано и сосредоточено в штабе командующего артиллерией фронта, которому в оперативном отношении были подчинены и авиационные части, и артиллерия Балтийского флота, выделенные для борьбы с батареями противника. Контрбатарейная борьба приняла наступательный характер: наши артиллеристы теперь не ждали, когда немцы начнут обстреливать город, а сами в соответствии с заранее составленным планом обрушивали на них свой огонь, и не только с целью подавления, как это было раньше, но и с целью уничтожения. В результате с июня 1942 г. обстрел города значительно сократился и за вторую половину года по нему было выпущено только 7699 снарядов. ⁵⁶¹

Всего с апреля по декабрь 1942 г. было зарегистрировано 310 обстрелов общей продолжительностью 194 ч. 39 м. За это время фашистская артиллерия выпустила по Ленинграду 34761 снаряд, от которых погибло 595 человек и ранено было 1898 человек. ⁵⁶²

В апреле 1942 г., после зимнего перерыва, гитлеровцы возобновили налеты авиации на город, поставив своей основной целью уничтожение кораблей Балтийского флота (операция «Айсштосс» после 4 апреля носила кодовое название «Гец фон Берлихинген»). В приказе по проведению операции говорилось: «Фюрер приказал, чтобы тяжелые русские корабли, находящиеся в Ленинградском порту, были до начала ледохода уничтожены соединениями 1-го авиакорпуса». ⁵⁶³

4 апреля 191 вражеский самолет атаковал скованные льдом корабли. Потеряв 18 самолетов, противник добился ничтожных результатов. В последующих пяти налетах фашисты потеряли еще 60 самолетов (до 30 апреля в этих налетах участвовало около 600 самолетов, на корабли было сброшено 93 бомбы весом по 1000 кг и больше). ⁵⁶⁴ Операция по уничтожению Балтийского флота не достигла цели, она была сорвана благодаря героизму и высокому воинскому мастерству летного состава нашей истребительной авиации, войск ПВО и моряков.

Однако фашистская авиация бомбардировала не только военные объекты и промышленные предприятия, но и жилые кварталы города, госпитали, школы, детские дома и др. Летом, в связи с тем что вражеская авиация была занята на фронте, налетов на Ленинград почти не производилось. С октября 1942 г. возобновились ночные налеты одиночных фашистских самолетов, Всего с апреля по декабрь 1942 г. авиация противника 46 раз бомбардировала Ленинград, сбросив 760 фугасных и 218 зажигательных бомб. В результате бомбардировок было убито 290 и ранен 991 человек. ⁵⁶⁵

Боевые действия советских войск на Северо-Западе, начавшиеся еще в январе 1942 г., против главных сил группы армий «Север» с целью освобождения Ленинграда от блокады не достигли цели. Тем не менее войска Волховского фронта и 54-й армии Ленинградского фронта, ведя упорную борьбу с врагом в течение четырех месяцев, добились значительных результатов. Выйдя в район Любани, они поставили под угрозу окружения вражескую группировку в районе Киришей. Эти бои потребовали от наших войск большого напряжения всех моральных и физических сил, так как им пришлось вести борьбу в трудных условиях лесисто-болотистой местности, без дорог, часто по пояс в снегу или по колено в воде. Однако Любаньская операция (как впоследствии стали называться эти боевые действия) не была завершена, и группировку противника не удалось ни окружить, ни уничтожить. Более того, в окружении оказались основные силы нашей 2-й ударной армии, которым затем пришлось пробиваться на соединение с главными силами Волховского фронта.

Основными, причинами невыполнения советскими войсками поставленных задач явились наличие у противника сильной обороны и недостаток собственных сил и средств для ее преодоления, отсутствие опыта ведения крупных наступательных операций и недостаточная согласованность действий Ленинградского и Волховского фронтов.

Немецко-фашистские войска стояли у стен Ленинграда, подвергали его постоянным артиллерийским обстрелам и бомбардировкам. Поэтому требовались решительные меры по укреплению обороноспособности города. Но это можно было сделать, только ликвидировав тяжелые последствия голодной зимы 1941/42 г.

Одной из самых главных и первоочередных задач, без решения которой было невозможно укрепление обороны города, являлось восстановление здоровья ленинградцев, в большинстве своем страдавших алиментарной дистрофией, т. е. истощением, вызванным недостатком питания. В конце апреля 1942 г. решением Горкома партии и Исполкома Ленгорсовета в Ленинграде были организованы специальные столовые лечебного питания. В них в обязательном порядке на две-три недели направлялись больные дистрофией первой и второй степени. Ленинградцы с третьей степенью дистрофии подлежали госпитализации. Результаты борьбы с дистрофией во многом зависели от правильной организации системы лечебного питания, разработкой которой были заняты ученые-медики и многие научные учреждения. За три месяца в столовых лечебного питания поправили свое здоровье около 260 тыс. человек. ⁵⁶⁶

Большое распространение получили столовые общего типа, в которых в апреле 1942 г. питалось около миллиона человек. Это экономило силы истощенных жителей, так как им не надо было ни ходить в магазин за продуктами, ни приготавливать из них пищу: В мае 1942 г. в столовых было организовано так называемое рационное питание, при котором ленинградцы взамен сданных в столовую продовольственных карточек ежедневно получали трехразовое питание. ⁵⁶⁷

Важная роль в улучшении питания ленинградцев принадлежала овощеводству. Подготовка к сельскохозяйственным работам началась еще зимой 1941/42 г. и широко развернулась в марте 1942 г., после принятия Исполкомом Ленгорсовета специального постановления «О развитии индивидуального огородничества». Под индивидуальные огороды были вскопаны даже Летний сад и Марсово поле, все парки и скверы, бывшие цветники и газоны — всего 1784 га. Индивидуальным огородничеством занялось более 270 тыс. ленинградцев. Всего в 1942 г. совхозами, созданными городскими организациями, подсобными хозяйствами предприятий и учреждений и индивидуальными огородниками было собрано около 77 тыс. т овощей. ⁵⁶⁸

Для борьбы с болезнями витаминной недостаточности, и в первую очередь с цингой, были приняты меры по заготовке хвойного настоя, богатого витамином «С». В апреле 1942 г. Бюро Горкома партии и Исполком Ленгорсовета приняли по этому вопросу специальное решение, согласно которому хвойный настой выдавался во всех лечебных учреждениях и столовых, а в аптеках продавалась хвоя для приготовления настоя. Всего в 1942 г. было произведено 32 млн человеко-доз хвойного настоя. ⁵⁶⁹

Необходимым условием для налаживания нормальной жизни ленинградцев являлась также очистка города, не убиравшегося в течение всей зимы, и восстановление его разрушенного хозяйства. В марте 1942 г. были проведены первые воскресники по уборке города, а с 27 марта на эту работу решением Исполкома Ленгорсовета было мобилизовано все трудоспособное население Ленинграда. В отдельные дни на уборку выходило более 300 тыс. ленинградцев. К середине апреля город был очищен. Всего было вывезено около 1 млн т мусора, льда и снега. 15 апреля после длительного перерыва по расчищенным улицам пошли пассажирские трамваи. ⁵⁷⁰

В апреле 1942 г. на заседании Исполкома Ленгорсовета были рассмотрены меры по безотлагательному улучшению работы городского хозяйства. Приведение в порядок городского хозяйства началось с восстановления водопровода и канализации, которые почти полностью были выведены из строя зимой 1941/42 г. Несмотря на громадные трудности, связанные главным образом с недостатком квалифицированных специалистов, эти работы велись довольно успешно. Если в январе 1942 г. воду получали только 85 жилых домов, то к началу мая водопровод действовал уже в 3300 домах. В большинстве домов была восстановлена канализационная сеть. Начался также ремонт жилых домов, больниц и школ, пострадавших от вражеских обстрелов и бомбардировок. ⁵⁷¹

С наступлением весны в жизни блокированного Ленинграда перемены происходили во всем — во внешнем облике ленинградцев, в их настроении, в оживлении общественно-политической и культурной жизни. В марте — апреле 1942 г. состоялись сессии районных Советов депутатов трудящихся, на которых обсуждались вопросы улучшения бытового обслуживания населения и восстановления городского хозяйства. ⁵⁷²

В мае 1942 г. возобновились занятия в тех школах, где они были прерваны зимой 1941/42 г. Всего в Ленинграде, включая Колпино и Кронштадт, действовало 148 школ, в которых занималось 65 тыс. учеников. В школах, не прекращавших своей работы и в голодную зиму, в июне были проведены испытания. Десятые классы окончили 532 школьника, 70 из которых получили аттестаты отличника. ⁵⁷³

Стала возрождаться концертно-театральная жизнь, открылись кинотеатры. В клубах, домах культуры, в красных уголках устраивались вечера самодеятельности, на фабриках и заводах проходили встречи с писателями и поэтами. Большим событием в культурной жизни блокированного Ленинграда явилось первое исполнение Седьмой (Ленинградской) симфонии Д. Д. Шостаковича. Исполненная 9 августа 1942 г. симфоническим оркестром под управлением К. И. Элиасберга, она прозвучала как провозвестник грядущей победы. ⁵⁷⁴

Ликвидация последствий голодной зимы позволила развернуть работу ленинградской промышленности. Это было особенно важно, так как войска фронта стали испытывать недостаток в боеприпасах и нуждались в ремонте военной техники. Расконсервация промышленности и ее работа на нужды обороны также требовали преодоления множества различных трудностей. Одной из них явилась острая нехватка рабочей силы. Тысячи кадровых рабочих ушли на фронт, эвакуировались в глубь страны или погибли, от голода. На Сталепрокатном и проволочно-канатном заводе, где к началу войны насчитывалось 5 тыс. рабочих и служащих, к январю осталось только 300 человек. В одном из цехов Металлического завода в ноябре 1941 г. числилось 1365 человек, в феврале 1942 г. на работу выходило только 130 человек. ⁵⁷⁵

Пополнение рабочей силы происходило в основном за счет женщин, которые в 1942 г. на многих предприятиях составляли большинство, и за счет подростков. На Невском машиностроительном заводе им. В. И. Ленина женщины составляли 80% всех рабочих, на Пролетарском паровозо-ремонтном заводе — 79 %. Женщинам пришлось осваивать мужские профессии, связанные с тяжелым физическим трудом, — литейщиков, кузнецов, такелажников и др. 15 тыс. молодых рабочих были подготовлены при активной помощи комсомольских организации. ⁵⁷⁶

Болезни и физическое истощение всех рабочих, переживших голодную блокадную зиму, а также недостаточный производственный опыт новых рабочих явились причиной низкого уровня производительности труда на ленинградских предприятиях весной 1942 г. Однако постепенно промышленнрсть Ленинграда увеличивала выпуск продукции, необходимой фронту. В апреле 1942 г. работало 50 предприятий, производивших военную продукцию, а в мае — 57. Только за эти два месяца ленинградская промышленность выпустила 99 орудий, 790 пулеметов, 214 тыс. снарядов, свыше 200 тыс. мин. Кроме того, было отремонтировано и построено большое количество различных кораблей. ⁵⁷⁷

В июне 1942 г. 75 предприятий города выпускали военную продукцию. К осени 1942 г. этой продукции производилось уже около 100 видов, в том числе танки, пушки, пулеметы, автоматы. ⁵⁷⁸ Но главное место в работе ленинградской промышленности занимало производство боеприпасов, в которых фронт испытывал острый недостаток. Всего в Ленинграде в 1942 г. было произведено свыше 8 млн артиллерийских снарядов, мин и авиационных бомб. Часть военной продукции даже вывозилась из Ленинграда. ⁵⁷⁹

Огромная работа была проделана ленинградцами по непосредственному усилению обороны города, и в частности по сооружению оборонительных укреплений. Работы эти велись в ближайших пригородах Ленинграда и в самом городе, в котором строились баррикады, дзоты, доты и другие оборонительные сооружения. В июле 1942 г. на оборонительных работах было занято более 44 тыс. ленинградцев. Осенью 1942 г. строительство оборонительных укреплений в основном было завершено. Всего с начала войны и до снятия блокады военно-строительными организациями и трудящимися Ленинграда было сооружено 15 тыс. дотов и дзотов, свыше 700 км — противотанковых рвов, 27 тыс. км окопов, более 300 км лесных завалов. Кроме этого, на улицах и перекрестках города было построено баррикад и противотанковых препятствий общей длиной 25 км, 4100 дотов и дзотов, оборудовано более 22 тыс. огневых точек в зданиях. ⁵⁸⁰

С марта 1942 г. широко развернулись занятия по изучению военного дела. До конца года военное обучение прошли более 17 тыс. молодых ленинградцев. ⁵⁸¹

На предприятиях города создавались рабочие отряды, основной задачей которых являлась борьба с противником в случае его прорыва в город. К июлю 1942 г. было создано 77 отрядов численностью около 8,5 тыс. человек, а к осени 1942 г. — уже 232 отряда с 19 тыс. человек. В октябре 1942 г. по решению Городского комитета партии рабочие отряды были переформированы в рабочие батальоны и роты. Вместо 232 отрядов было создано 52 батальона. ⁵⁸²

Особое внимание было уделено укреплению частей МПВО. Если к марту 1942 г. во всей системе МПВО города насчитывалось 5 тыс. человек, то на 1 августа этого же года только в участковых командах состояло более 14 500 человек, а позднее, когда участковые команды были сведены в батальоны, в них было уже свыше 21 тыс. ленинградцев. Укреплены были также группы самозащиты при домоуправлениях. К концу 1942 г. в них состояло почти 230 тыс. человек. Всего в различных формированиях МПВО Ленинграда в конце 1942 г. состояло более 300 тыс. человек. ⁵⁸³

Военный совет фронта принимал меры к совершенствованию огневой системы оборонительных сооружений, усилению вооружения полевых войск, особенно автоматическим оружием.

Всю первую половину 1942 г. продолжалась эвакуация населения. В постановлении Военного совета Ленинградского фронта от 5 июля 1942 г. «О необходимых мероприятиях по г. Ленинграду» указывалось, что в городе должен быть оставлен минимум населения, достаточный для обслуживания действующих промышленных предприятий, транспорта, производства оборонительных работ, удовлетворения нужд МПВО и противопожарной охраны города. На следующий день, 6 июля, состоялось заседание бюро Горкома партии, на котором были намечены пути выполнения этого постановления. ⁵⁸⁴ Выступивший на этом заседании А. А. Жданов сказал: «Речь идет о завершении задачи превращения Ленинграда в военный город. По линии войск и войсковой обороны это означает дальнейшее усовершенствование и укрепление войсковой обороны... Это первая... составная часть задачи превращения Ленинграда в военный город... Вторая часть задачи... заключается в том, чтобы в Ленинграде осталось лишь то количество населения, которое нужно непосредственно, во-первых, на удовлетворение насущных нужд фронта и флота и, во-вторых, на удовлетворение насущных нужд остающегося населения, и чтобы это население было достаточно мобильно, чтобы в любой момент могло на винтовку сменить свою профессию...

ЦК считает, что для этой цели нам в Ленинграде более 800 тыс. народа иметь нецелесообразно. Сейчас мы имеем 1 млн 100 тыс., 300 тыс. вывезем, останется 800 тыс. Это есть примерно лимит населения, который в наших сложных условиях мы можем кормить и питать и который достаточен для разрешения основных вопросов». ⁵⁸⁵

Инициатором и проводником всех мероприятий по укреплению обороны Ленинграда выступала его партийная организация, в которой население и защитники города видели своего надежного руководителя.

Завершение работ по превращению Ленинграда в военный город имело жизненно важное значение, поскольку противник по-прежнему находился буквально на его пороге и в любой момент мог начать новый штурм. Правда, фашистская Германия, лишившись за год войны многих своих преимуществ, которые у нее были перед нападением на нашу страну, не могла уже наступать на всем советско-германском фронте. Но на отдельных участках противник еще был в состоянии добиться успеха. Таким возможным участком мог быть и Ленинград. А. А. Жданов, выступая 14 июля 1942 г. перед политработниками Ленинградского фронта, говорил: «Обстановка на нашем фронте показывает, что сейчас серьезных боев мы не имеем. Но вместе с тем именно исходя из того, что противник перешел от общего наступления к наступлению на отдельных участках, мы можем предполагать, что противник будет пытаться взять Ленинград штурмом». ⁵⁸⁶

Как впоследствии выяснилось, согласно директиве № 41, подписанной Гитлером 5 апреля 1942 г., главной операцией немецко-фашистских войск летом 1942 г. должно было быть наступление на южном участке советско-германского фронта. Что касается Ленинграда, то окончательное его окружение откладывалось «до тех пор, пока изменение обстановки в районе окружения или высвобождение других достаточных для этого сил не создадут соответствующих возможностей». ⁵⁸⁷

В районе Ленинграда гитлеровское командование собиралось в 1942 г. предпринять наступление на Ораниенбаумский плацдарм с целью его ликвидации. По немецкой 18-й армии 21 июня 1942 г. был даже отдан приказ о подготовке этого наступления, самым ранним сроком которого намечалось 6 сентября 1942 г. Однако уже 19 июля 1942 г. генеральный штаб сухопутных сил фашистской Германии сообщил командованию группы армий «Север», что возникло предположение вместо этого наступления предпринять «наступление на Ленинград с целью занять город, восстановить связь с финнами севернее Ленинграда и этим самым выключить Балтийский флот». ⁵⁸⁸ 23 июля Гитлер приказал группе армий «Север» к началу сентября подготовить операцию по захвату Ленинграда. Для этого группе передавались 5 дивизий 11-й армии вместе с тяжелой артиллерией и артиллерией особой мощности и другие части резерва главного командования. ⁵⁸⁹

В конце августа руководство войсками в операции против Ленинграда Гитлер передал генерал-фельдмаршалу Манштейну, считавшемуся специалистом по штурму крепостей. Ему было поручено: «1-е — отрезать Ленинград и установить связь с Финляндией; 2-е — занять Ленинград и сравнять его с землей». ⁵⁹⁰

План наступления на Ленинград, разработанный штабом 11-й армии, как пишет сам Манштейн, «заключался в том, чтобы, используя вначале сильнейшее артиллерийское и авиационное воздействие на противника, прорвать силами 3 корпусов его фронт южнее Ленинграда, продвинувшись при этом только до южной окраины самого города. После этого 2 корпуса должны были повернуть на восток, чтобы с хода внезапно форсировать Неву юго-восточнее города. Они должны были уничтожить противника, находившегося между рекой и Ладожским озером, перерезать путь подвоза через Ладожское озеро и вплотную охватить город кольцом также и с востока. В таком случае захвата города можно было бы добиться быстро и без тяжелых уличных боев». ⁵⁹¹ Этот план гитлеровского командования был, однако, сорван начавшейся операцией по прорыву блокады Ленинграда.

Замысел операции, которая затем получила название Синявинской, состоял в том, чтобы встречными ударами Ленинградского и Волховского фронтов разгромить мгинско-синявинскую группировку противника, срезать его шлиссельбургско-синявинский выступ и ликвидировать блокаду Ленинграда. Главная роль отводилась войскам Волховского фронта. Преимущество этого направления состояло в том, что оно кратчайшим путем выводило к Неве и Ленинграду (войска двух фронтов разделяло пространство всего в 12—16 км).

Действия на синявинском направлении 19 августа 1942 г. начали войска Ленинградского фронта, форсировавшие р. Неву и захватившие плацдарм на ее левом берегу в районе Ивановского. Но развить здесь наступление нашим войскам не удалось.

Наступление войск Волховского фронта началось 27 августа. Действовавшая в первом эшелоне 8-я армия прорвала оборону противника и к исходу второго дня подошла к Синявину. Противник стал подтягивать к месту прорыва войска с других участков фронта, и его сопротивление значительно возросло. К 4 сентября наибольшая глубина прорыва войск Волховского фронта составила 9 км. До Невы оставалось не более 6 км.

В фашистской ставке забили тревогу, и Гитлер потребовал любыми мерами восстановить положение. «И вот, вместо запланированного наступления на Ленинград, — пишет Э. Манштейн, — развернулось сражение южнее Ладожского озера». ⁵⁹² Чтобы избежать катастрофы и остановить наступление наших войск, немецко-фашистское командование было вынуждено использовать силы, предназначенные для штурма Ленинграда. Наступление наших войск приостановилось. Введенная в бой советская 2-я ударная армия не изменила положения, но фашистский план штурма Ленинграда и его захвата был сорван.

Несмотря на то что Синявинская операция не привела к прорыву блокады, она оказала большое влияние на обстановку под Ленинградом. Главным положительным результатом наступательных действий советских войск был полный срыв немецкого плана захвата города Ленина. После этого, по словам Манштейна, «о скором проведении наступления не могло быть и речи». ⁵⁹³

Ликвидировать последствия первой блокадной зимы, восстановить здоровье ленинградцев, привести город в порядок и развернуть работу по превращению Ленинграда в неприступную крепость и сорвать замысел гитлеровского командования захватить его штурмом — все это можно было сделать только при наличии надежной связи города с Большой землей, наличии коммуникации, по которой можно было бы получать все, что Ленинграду посылала страна, эвакуировать население и вывезти то, что могло быть использовано для борьбы с фашистской Германией за пределами блокадного кольца. Проблема коммуникаций и летом 1942 г. оставалась жизненно важной. Для ее решения требовались огромные усилия. Единственной коммуникацией после прекращения работы ледовой дороги оставалась водная трасса через Ладогу, в частности через ее южную часть.

Предыдущая страница

Содержание

Следующая страница

Содержание   •   Сайт "Ленинград Блокада Подвиг"

Ковальчук В. М. Ленинград и Большая Земля. Ладожская коммуникация зимой 1942/43 г.

Глава 5

Ладожская коммуникация зимой 1942/43 г.

Ледовая Военно-автомобильная дорога

К началу зимы 1942/43 г. Ленинград все еще находился в блокаде. Противник продолжал вести артиллерийский обстрел города и наносить по нему удары своей авиацией. Однако положение Ленинграда стало более прочным. Войска Ленинградского и Волховского фронтов, сорвав новые попытки противника захватить Ленинград, заставили его перейти к обороне и сами приступили к подготовке наступательных действий.

Благодаря постоянной помощи страны и непрерывности действия Ладожской коммуникации намного улучшились условия жизни и борьбы населения и воинов Ленинградского фронта и Балтийского флота. В глубь страны были эвакуированы несамодеятельное население и значительная часть промышленного оборудования. В городе имелись достаточные переходящие и неприкосновенные запасы продовольствия, топлива и других видов материального обеспечения, что позволило наладить бесперебойное снабжение населения и войск. Постепенно налаживалась работа некоторых предприятий ленинградской промышленности, восстанавливалось городское хозяйство. Ленинград был окончательно превращен в военный город.

Однако в связи с тем что Ладожское озеро продолжало оставаться единственным путем, соединявшим Ленинград с Большой землей, перед руководством обороны города с приближением зимы и неизбежным прекращением водных перевозок снова встал вопрос об организации перевозок через замерзшую Ладогу.

Задача Ладожской коммуникации зимой 1942/43 г. состояла не только в поддержании текущего подвоза и вывоза, но и в обеспечении всеми видами материальных средств готовившихся к прорыву блокады сил Ленинградского фронта и Балтийского флота.

Подготовка к созданию зимней коммуникации 1942/43 г. началась заблаговременно. Уже в конце августа 1942 г. начальник и военный комиссар Управления автодорожной службы Ленинградского фронта В. Г. Монахов и Е. И. Львов и начальник дорожного отдела П. Г. Николаев подписали «План мероприятий по организации автомобильной дороги через Ладожское озеро на зимний период 1942/43 г.». ⁷⁹⁷

По опыту первой блокадной зимы в плане предусматривались прокладка ледовых авто-гужевых трасс через Шлиссельбургскую губу и укладка на льду узкоколейного железнодорожного пути. Работы по строительству ледовых трасс предполагалось проводить поэтапно. Первый этап должен был состоять из подготовки берегов и спусков на ледовую дорогу, устройства разворотных площадок на пунктах погрузки и выгрузки, приведения в порядок подъездных путей к перевалочным базам. Второй этап — из заготовки строительных материалов, оборудования и инструмента для строительства ледовых трасс, заготовки средств снегозащиты, оборудования и устройства жилых и производственных помещений. Третий этап включал собственно строительство ледовых трасс. В плане содержались подробные расчеты нужного количества дорожных механизмов, дорожных и строительных подразделений.

Кроме этого, план предусматривал: организацию дорожно-ко-мендантской службы на ледовой дороге, в том числе обеспечение безопасности движения автотранспорта путем создания службы регулирования, оборудование трассы телефонной связью, создание санитарной службы, мероприятия по организации надежной обороны трассы и аварийной службы; создание на обоих берегах Шлиссельбургской губы перевалочных баз.

Так как авторы плана исходили из того, что начальным периодом ледостава на Ладожском озере %является вторая половина ноября, они считали необходимым приступить к подготовительным работам с начала сентября и закончить их к 1 ноября 1942 г.

31 октября 1942 г. Л. А. Говоров, А. А. Жданов, А. А. Кузнецов, Т. Ф. Штыков и Н. В. Соловьев подписали постановление Военного совета Ленинградского фронта «О строительстве Военно-автомобильной дороги через Ладожское озеро на 1942—1943 гг.». ⁷⁹⁸ Направление трассы с односторонним движением автотранспорта и грузооборотом в 4,5 тыс. т в сутки было определено от Вагановского спуска на Кобону. Строительство дороги возлагалосъ па начальника тыла Ленфронта Ф. Н. Лагунова, а непосредственным руководителем строительства был назначен начальник Автодорожного управления фронта В. Г. Монахов. ⁷⁹⁹ К строительству дороги было приказано приступить с момента образования на Ладожском озере льда толщиной 15 см и закончить его в течение 10 рабочих дней. Для строительства дороги привлекались три дорожно-эксплуатационных и два дорожностроительных батальона.

Для эксплуатации Военно-автомобильной дороги выделялось 6 автотранспортных батальонов. С целью подготовки шоферов второй смены (первая очередь — 1000 человек) при 17-й отдельной автотранспортной бригаде с 5 ноября организовывались курсы, которые должны были быть укомплектованы за счет частей и учреждений Управления тыла (200 человек), тыловых частей фронта и армий (300 человек) и за счет мобилизации гражданского населения Ленинграда (500 человек).

Начальник Авто-бронетанкового управления фронта В. И. Баранов должен был, согласно постановлению Военного совета, развернуть ремонт выделенных для перевозки автомашин с расчетом привести их в эксплуатационную готовность к 20 ноября и организовать ремонтные точки на ледовой трассе из расчета эксплуатации 1500 автомашин. Начальник связи фронта И. Н. Ковалев обязывался обеспечить Военно-автомобильную дорогу связью. Директора ленинградских авторемонтных заводов № 1 и № 2 Ю. А. Корогодский и Е. М. Шпаков для ремонта автотранспорта, работавшего на ледовой дороге, должны были развернуть к 15 ноября 1942 г. филиалы своих заводов — ЛАРЗ № 1 на западном берегу, а ЛАРЗ № 2 — на восточном берегу Ладожского озера.

21 ноября 1942 г. Государственный Комитет Обороны утвердил предложение Военного совета Ленинградского фронта по устройству Военно-автомобильной дороги через Ладожское озеро и определил срок открытия движения на дороге ориентировочно в первой половине декабря 1942 г. ⁸⁰⁰

Постановлением Военного совета фронта от 22 ноября организация перевозок по ледовой дороге была возложена на Управление перевозок Ленинградского фронта. ⁸⁰¹ В соответствии с этим были определены функции Управления перевозок. Они включали оперативное руководство складами, расположенными на обоих берегах Шлиссельбургской губы, и ведение погрузочно-разгрузочных работ, осуществление перевозок автотранспортом, содержание и эксплуатацию ледовой трассы и подъездов к складам, эксплуатацию, содержание и ремонт автотранспорта, организацию обороны складов и службы МПВО, а также установление порядка и несения гарнизонной службы на складах и базах восточного берега Шлиссельбургской губы.

Для осуществления этих функций Управлению перевозок были подчинены все склады на обоих берегах озера (в оперативном отношении), рабочие подразделения, 37-й, 38-й и 64-й отдельные дорожно-эксплуатационные батальоны (ОДЭБ), 135-й и 138-й отдельные дорожно-строительные батальоны (ОДСБ), 19-я и 20-я отдельные эвакотракторные роты, 17-я отдельная автотранспортная бригада (ОАТБр) в составе отдельных автотранспортных батальонов (387-й, 390-й, 799-й, 848-й, 850-й, 851-й, 852-й), 495-я отдельная рота подвоза горючего и два ремонтно-восстановительных батальона (80-й и 281-й), а также филиалы ЛАРЗ № 1 и ЛАРЗ № 2, оперативная группа военных сообщений в Волховстрое и другие подразделения.

Заместителями начальника Управления перевозок были назначены командир 17-й ОАТБр И. А. Лапшин (по автотранспорту) и В. С. Криворучко (по дорожной службе).

Развернувшиеся подготовительные работы шли широким фронтом и проводились быстрыми темпами. К 30 ноября было закончено строительство Вагановского и Кобонского спусков на лед, на западном берегу Шлиссельбургской губы были построены параллельная береговая дорога от Вагановского спуска до бухты Гольсмана, а также подъездные пути к бухтам Новая и Голь-смана, к ст. Ладожское Озеро и к площадкам 44-го километра Ириновской железнодорожной ветки. На восточном берегу были сооружены кольцевая дорога Кобона — Лаврове, Кобона — ст. Коса и подъездные пути к станциям Лаврове и Коса. Общая длина всех построенных подъездных путей на обоих берегах составила более 11 км. ⁸⁰²

С октября 1942 г. началась напряженная работа по подготовке автомобильного парка, особенно интенсивно производился ремонт автомашин 17-й отдельной автотранспортной бригады, которой предстояло осуществлять перевозки. К 30 ноября из имевшихся к этому времени в составе бригады автомашин на ходу были 441 автомашина ГАЗ-АА (из 446) и 262 автомашины ЗИС-5 (из 268). Материальная часть в основном ремонтировалась в автобатальонах. Значительную помощь автобатальонам оказал 281-й ОРВБ, заготовивший множество деталей и запасных частей. Кроме того, коммунисты и комсомольцы 281-го ОРВБ обеспечили хорошую подготовку 20 ремонтных летучек, оснастили их инструментом и запасными частями. ⁸⁰³

Большая работа развернулась в бригаде но строительству прицепных саней, благодаря которым машины ГАЗ-АА за один рейс могли перевозить до 2 т груза. Силами бригады было изготовлено 1260 саней (из них 600 легких и 660 тяжелых) и 452 автоприцепа (из них 372 одноосных и 80 двухосных). ⁸⁰⁴

Партийные и комсомольские организации 17-й ОАТБр возглавили всю работу по подготовке к зимним перевозкам. В первой половине декабря в бригаде прошли собрания партийного и комсомольского активов, на которых с докладом «Задачи коммунистов (комсомольцев) в предстоящей работе на трассе» выступил командир бригады И. А. Лапшин. Такие же собрания прошли и в подразделениях. По отдельным вопросам подготовки к зимним перевозкам были проведены специальные занятия с диспетчерами и заправщиками, с парторгами, комсоргами и членами президиумов ротных комсомольских организаций. Со всем личным составом автобатальонов были проведены занятия по правилам вождения машин в зимних условиях, по изучению опыта работы на трассе зимой 1941/42 г. и по другим темам. ⁸⁰⁵

Партийно-политические мероприятия помогли командованию бригады, партийным и комсомольским организациям добиться отличной подготовки к перевозкам. Между подразделениями и отдельными водителями развернулось соревнование за получение первого паспорта готовности к работе в зимних условиях автобатальона, автороты, взвода и отдельной автомашины. ⁸⁰⁶

Значительная работа была проведена автобатальонами по налаживанию бытовых условий для личного состава. За короткий срок в местах дислокации автобатальонов на западном и восточном берегах Ладоги были вырыты землянки, оборудованные нарами с ватными или хвойными настилами, устроены сетки для просушки обмундирования. Для лучшего обеспечения питанием водительского состава приготовление горячей пищи было организовано поротно. Работники санитарной части провели с бойцами беседы о предупреждении обмораживания, а также по санитарному уходу за собой в зимних условиях. С наступлением холодов личный состав бригады, в первую очередь водители и ремонтники, получили зимнее обмундирование — шубы, валенки, ватные брюки, меховые рукавицы, теплое белье. ⁸⁰⁷

В результате большой и напряженной работы 17-я ОАТБр к 20 декабря 1942 г. была готова к перевозкам через Ладогу.

Строительство ледовой дороги было поручено 37-му и 64-му ОДЭБ. 37-й ОДЭБ строил участок от Кобоны до 12-го километра, а 64-й ОДЭБ — от Вагановского спуска до 18-го километра. К разведке льда оба батальона приступили в конце ноября 1942 г., однако неблагоприятные условия погоды, задержавшие образование на Ладожском озере сплошного ледового покрова до 7 декабря, не позволили вести разведку на большом удалении от берегов. Лишь 7 декабря лед был разведан на расстоянии 6 км от обоих берегов Шлиссельбургской губы, и ледовая трасса на этих участках была обозначена козелками. 8 декабря в районе Коккорева и Осиновца ветром и волной оторвало береговой припай и на глубину 2—3 км и до 1 км в сторону от оси трассы открылось свободное от сплошного льда водное пространство. ⁸⁰⁸

С 9 на 10 декабря на разведку льда из Кобоны вышла группа моряков из 9 человек, во главе с капитан-лейтенантом В. Е. Половщиковым, с участием лейтенанта Дмитриева и младшего воентехника Сенина. Она благополучно достигла западного берега и дала характеристику льда на трассе. В этот же день 10 декабря, как явствует из дневника парторга 37-го ОДЭБ Ю. Д. Ломала, перешли по льду Шлиссельбургскую губу с восточного на западный берег командир 37-го ОДЭБ Ш. Л. Мушкин и гидрограф Гагарин. ⁸⁰⁹

Однако состояние льда все еще не позволяло открыть трассу. На ней было много трещин, причем некоторые быстро расширялись, превращаясь в широкие полыньи и разводья. 11 декабря лед местами прогибался даже под тяжестью лошади. 12 декабря на льду до 15-го километра трасса была обозначена козелками и на ней были расставлены обогревательные палатки, часть мигалок и телефонов. Однако уже через день, 14 декабря, все это имущество пришлось снять, так как на льду появилась вода и образовалось множество трещин. Дорожно-эксплуатационные батальоны, занимавшиеся оборудованием трассы, также были сняты со льда и переведены на работу по строительству подъездов к ледовым участкам и складам. ⁸¹⁰

15 декабря на расстоянии примерно 15 км от восточного берега лед достиг И — 27 см, он был местами покрыт снеговой кашицей, а местами — слоем воды от 5 до 30 см. На 3-м километре была трещина шириной 6 м, а на 14-м — шириной до 5 м. Только 18 декабря оказалось возможным приступить к частичному восстановлению на льду снятой обстановки — расстановке козелков и вешек, палаток, средств связи и постоев регулирования. В этот же день командование 17-й ОАТБр отправило с западного берега разведывательную группу из 15 человек во главе с майором Кульковым, которая благополучно достигла восточного берега. ⁸¹¹

Наконец, 19 декабря лед на всей трассе достиг толщины, допускавшей возможность движения. Местами лед имел толщину 34 см, но далеко не на всем протяжении трасса имела достаточную прочность и монолитность ледового покрова. Так, на 4-м километре, где до этого была большая трещина, лед имел толщину не более 15 см, на 8-м — местами на поверхность льда выступила вода, на 3-м, 12-м, 13-м и 18-м — имелись трещины. Но уже в этот день по ледовой дороге было открыто пешеходное движение. ⁸¹²

20 декабря по ледовой дороге началось движение конно-санного транспорта с нагрузкой до 300 кг. В этот день с 18 часов через контрольные пункты Кобоны прошло 160 конных упряжек. 23 декабря в 11 ч. 45 м. с восточного берега с целью испытания льда на прочность была отправлена колонна из 5 автомашин ГАЗ-АА во главе со старшим лейтенантом Александровым. Машины вели опытные водители Желнин, Котов, Потебня, Поляков и Карась. Первая машина шла без груза, вторая — также без груза, но с прицепленным 45-миллиметровым орудием, третья имела в кузове 200 кг груза и на прицепе орудие, четвертая — с грузом 400 кг и орудием и пятая — с грузом 500 кг. Машины двигались на расстоянии 150—200 м друг от друга со средней скоростью до 20 км в час. Лед оказался достаточно прочным. Только на 12-м километре, где ранее проходила трещина, лед прогибался на расстоянии 150—200 м от перекидного мостика. Колонна автомашин в 13 ч. 30 м. благополучно достигла западного берега, где ее встретил член Военного совета Ленинградского фронта Н. В. Соловьев, объявивший благодарность всем участникам рейса за четкое выполнение задания. ⁸¹³

Сразу же после этого пробного рейса был составлен акт о возможности движения по ледовой трассе груженого автотранспорта, и начальник тыла фронта Ф. Н. Лагунов издал приказ о начале перевозок грузов автомашинами с 24 декабря. В свою очередь командир 17-й ОАТБр И. А. Лапшин определил правила движения машин на трассе в первые дни. На лед разрешалось выпускать только автомобили ГАЗ-АА с санями на прицепе, с грузом 500 кг в кузове и до 1000 кг на санях. Скорость движения по льду была установлена до 20 км в час. ⁸¹⁴

Ранним утром 24 декабря в автобатальонах прямо у машин состоялись короткие митинги, на которых бойцы и командиры с большим воодушевлением говорили о готовности до конца выполнить свой долг перед Родиной и Ленинградом. Выступивший на митинге в 848-м автобатальоне водитель-коммунист Рева сказал: «Я не жил и не был в Ленинграде, но когда мне пришлось перевозить эвакуируемых голодных ленинградцев, я понял, какое огромное значение имеет наша дорога. С тех пор я стал ежесуточно не менее трех раз пересекать озеро. Это было в прошлую зиму. Это я буду делать и в эту зиму, чтобы помочь войскам нашего фронта прорвать блокаду и разбить врага у стен нашего великого Ленинграда». ⁸¹⁵

После митингов выделенные 120 автомашин с санями на прицепе двинулись в путь и доставили на западный берег 123 т груза. В начальный период работы ледовой трассы в связи со слабостью ледового покрова, большим количеством трещин, а также вследствие частых туманов и буранов число выпускаемых на трассу машин увеличивалось постепенно. 25 декабря на лед вышло 185 автомашин, которые перевезли 356,7 т груза. 26 декабря работало уже 297 машин, а 27 декабря — 325 машин. В это время использовались только автомашины ГАЗ-АА. ⁸¹⁶

Первая колонна автомашин ЗИС-5 (в количестве 143 единиц) с ограниченной нагрузкой (2 т) была выпущена на трассу только 8 января 1943 г. При этом для них была сооружена специальная нитка дороги. Но для движения таких машин лед оказался еще недостаточно прочным, и после этого рейса по всей трассе образовались трещины, местами провалы, а на 10-м километре произошло даже оседание ледяного поля. Автомашины ЗИС-5 с полной нагрузкой и прицепами стали ходить только с 12 января, а машины ЯГ были доведены до полной грузоподъемности (5 т без прицепа) только 28 января 1943 г. ⁸¹⁷

В начальный период работы ледовой дороги были приняты и другие ограничения. До 10 января движение производилось только в светлое время суток, а скорость автомашин до 15 января не превышала 23 км в час. ⁸¹⁸

Ледовая дорога зимой 1942/43 г. Схема.

Трасса автомобильной дороги по льду Шлисселъбургской губы проходила между Кобоной на восточном берегу и Вагановским спуском на западном. В первой половине января была проложена дополнительная ледовая трасса от ст. Лаврове, которая в районе севернее о-вов Зеленцы стыковалась с дорогой Кобона — Ваганов-ский спуск. После того как 18 января 1943 г. войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду Ленинграда, была проложена дополнительная ледовая трасса от о-вов Зеленцы до Шлиссельбурга. Движение автотранспорта поч ней началось 20 января. Когда на освобожденной от немецко-фашистских войск территории южнее Ладожского озера была построена железная дорога, по которой между Ленинградом и Большой землей началось движение поездов, дополнительные трассы между ст. Лаврове и о-вами Зеленцы и на Шлиссельбург были закрыты. Основная же трасса между Кобоной и Вагановским спуском сохранила свое значение до конца существования ледовой дороги. ⁸¹⁹

С первых же дней работы ледовой дороги началась борьба за многорейсовую езду, от которой во многом зависело количество перевозимых грузов. Пример в этом показывали коммунисты и комсомольцы, задававшие тон в подготовке к перевозкам. Уже 26 декабря 1942 г. водители автомашин коммунисты 390-го ОАТБ В. И. Сердюк и М. Е. Твердохлеб за 9 часов сделали по два рейса. Вслед за ними по два рейса в день стали делать комсомольцы этого батальона Елин и Кочкарь. 2 января 1943 г. красноармеец 387-го ОАТБ Иванов за 24 часа сделал четыре» рейса и перевез 10 т продовольствия. ⁸²⁰

5 января 1943 г. коммунисты-водители 1-й роты 390-го ОАТБ М. Е. Твердохлеб, В. И. Сердюк, С. И. Матека, Ф. Е. Емельянов, С. П. Петров, В. Ф. Тишков, А. П. Бойкий, 3. X. Попов, М, И. Чикин, делавшие за последние два дня не менее трех рейсов, обратились с письмом к А. А. Жданову. «Используя прошлогодний опыт работы, — говорилось в письме, — укрепляя организованность и дисциплину, мы даем Вам, Андрей Александрович, обязательство — вывозить в сутки на машинах ГАЗ-АА 7—8 тонн груза, делая не меньше 3 рейсов, и призываем последовать нашему примеру весь водительский состав ледовой трассы». ⁸²¹

6 января пришел ответ А. А. Жданова, в котором говорилось: «Работа ледовой трассы и в зиму 1942/43 г. имеет первостепенное государственное значение. От успешной работы трассы зависит снабжение Ленинграда, Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота всем необходимым для существования и борьбы с ненавистным врагом.

Уверен, что Ваш призыв ко всему водительскому составу ледовой трассы последовать Вашему примеру будет единодушно поддержан, и на трассе не будет ни одного водителя, который бы делал менее двух-трех рейсов в сутки на машине любой марки и с полной нагрузкой при экономии горючего...

С вниманием и любовью следит Ленинград и Ленинградский фронт за работой славных неутомимых тружеников, бойцов и командиров ледовой трассы и ждет от них хорошо слаженной, дисциплинированной, успешной работы, которая во многом решает дело разгрома ненавистных немецких захватчиков под Ленинградом.

Желаю Вам полного успеха в работе, дорогие товарищи!

Твердо уверен в том, что все работники трассы подхватят Ваш призыв и обеспечат успех ледовой трассы в этом году и тем приумножат ее славу». ⁸²²

К утру 7 января 1943 г. текст обращения А. А. Жданова был отпечатан типографским способом тиражом 4 тыс. экземпляров и разослан по частям. В этот же день были проведены совещания командиров автобатальонов, дорожно-эксплуатационных частей, рабочих батальонов и начальников складов, а также заместителей частей по политической части. Во всех подразделениях с большим воодушевлением прошли митинги, состоялись ротные партийные и комсомольские собрания. В результате уже к вечеру 7 января весь личный состав Управления перевозок знал содержание письма-обращения А. А. Жданова. ⁸²³

На призыв А. А. Жданова горячо откликнулись бойцы, командиры и политработники. Патриотический подъем, охвативший всех работников ледовой дороги, нашел свое выражение в развитии движения за многорейсовость, в образцовой работе ремонтников, дорожников и связистов, в росте количества грузчиков-двухсотников, выполнявших нормы погрузки и выгрузки на 200% и более. Если 6 января только 94 водителя сделали за сутки более одного рейса, то уже 7 января их насчитывалось 222, 8 января — 243, 9 января — 279. В дальнейшем число водителей, делавших два и более рейсов, все время возрастало. Если в первую декаду января по 17-й ОАТБр было сделано 8706 рейсов, то во вторую декаду — 12544 рейса, т. е. на 1/3 больше. А всего за январь было сделано 32 204 рейса, из них на машинах ЗИС-5—14 232 рейса, а на машинах ГАЗ-АА — 17972 рейса. При этом число водителей-однорейсовиков составило 16%, а многорейсовиков — 84%. ⁸²⁴

В феврале, хотя движение многорейсовиков не ослабевало, водители 17-й ОАТБр сделали 21 637 рейсов, из которых на машинах ЗИС-5—10 381 рейс и на машинах ГАЗ-АА — 11 256 рейсов. Уменьшение общего количества рейсов по сравнению с январем объясняется главным образом тем, что два автобатальона (390-й и 849-й ОАТБ) были сняты с перевозок по ледовой дороге и переключены на обслуживание наступавших войск, и на ледовой трассе в составе 17-й ОАТБр осталось только четыре автоба-гадьона — 387-й, 848-й, 851-й и 852-й. ⁸²⁵ Кроме того, в это время часть грузопотока пошла по железной дороге, проложенной вдоль южного берега Ладожского озера, освобожденного от немецко-фашистских войск в результате прорыва блокады Ленинграда.

Движение за многорейсовую езду сопровождалось борьбой за полногрузность каждого рейса и экономию горючего. Решающую роль в выполнении этих задач сыграло широкое использование саней и прицепов. Правда, вначале, в связи с тем что сани и прицепы нередко выходили из строя, среди части водителей появились «противосанные» и «тгротивоприцепные» настроения. Но благодаря большой разъяснительной работе командиров и политработников эти настроения были преодолены, и автомашины, как правило, выходили в рейс только с прицепами и санями, которые способствовали рассредоточению нагрузки на лед, уменьшали опасность провала машин и повышали рейсовую грузоподъемность. До середины января 1943 г. в основном использовались сани. С конца первой декады января, кроме саней, стали использоваться автомобильные одноосные и двухосные прицепы. В среднем ежесуточно работало более 350 саней и свыше 320 прицепов, на которых было перевезено около 45 тыс. т грузов. ⁸²⁶

И спользование саней и прицепов при многорейсовой езде привело к увеличению количества перевозимого груза каждой машиной. Уже в первую декаду января 1943 г. в среднем каждый водитель на машине ЗИС-5 ежедневно перевозил 4,7 т, а на машине ГАЗ-АА — 2,7 т. В целом за весь январь ежедневная выработка на одну машину в среднем составила: по машинам ЗИС-5—6,6 т, по машинам ГАЗ-АА — 3,4 т, в феврале по машинам ЗИС-5—6,3 т, по машинам ГАЗ-АА — 3,6 т. Но это были средние показатели. У передовых водителей и даже целых автобатальонов они были значительно выше. Лучших результатов при перевозках по ледовой дороге добились 390-й ОАТБ (командир — майор А. А. Кальван, заместитель командира по политической части — майор Белозеров) и 387-й ОАТБ (командир — майор В. И. Ко-ротков, заместитель командира по политической части — майор Попов). 390-й ОАТБ, являвшийся инициатором многорейсовой езды, совершенно ликвидировал однорейсничество и добился самой высокой суточной выработки на одного водителя. На машинах ЗИС-5 в батальоне за сутки в среднем перевозили 8,5 т грузов, а на машинах ГАЗ-АА — 4,5 т. ⁸²⁷

Для поощрения лучших водителей был установлен отличительный знак «Красная звездочка», наносившийся краской на дверцу кабины автомашины. Этот знак присваивался приказом по бригаде тем водителям, которые при расходе горючего не выше нормы и при работе с прицепами и санями перевыполняли декадный план на машине ЗИС-5 на 25 т и на машине ГАЗ-АА — на 12,5 т. За весь период действия ледовой дороги «Красная звездочка» присваивалась 59 раз, в том числе 34 коммунистам и 7 комсомольцам. По одному разу знак присваивался 44 водителям, по два раза — 8 водителям, по три раза — 6 водителям и четыре раза — одному водителю. ⁸²⁸

Увеличение ежедневной выработки на одного водителя привело к нарастанию темпов выполнения плана перевозок. 11 января план был выполнен на 120,7%, 12 января — на 121,6%, 13 января — на 125%. Если в первую декаду января 17-я ОАТБр перевезла 8245 т грузов, то во вторую декаду — 8940 т. В целом за январь 1943 г. было перевезено около 80,5 тыс. т грузов. ⁸²⁹

Все работники ледовой дороги, несмотря на сложные условия, трудились с душой, не щадя своих сил. Ни тонкий лед, ни частые оттепели, ни бураны и заносы, ни артиллерийские обстрелы и налеты фашистской авиации не могли остановить перевозки. Труженики ледовой дороги, верные традициям героев прошлогодней ледовой трассы, выполняя свой долг перед Родиной, проявляли массовый героизм и отвагу.

В начале работы ледовой дороги, когда тонкий лед под тяжестью груза часто проламывался, машина Каюма Салахудинова неожиданно провалилась в трещину задними колесами. Пытаясь освободить грузовик, шофер отцепил сани, подкладывал под колеса доски, но машина не трогалась с места. И тут водитель заметил, что под тяжестью машины лед начал медленно оседать. Салахудинов мгновенно снял с себя полушубок, взобрался в кузов машины и быстро разгрузил ее, сбросив груз на лед. Затем водитель, работая в ледяной воде, подложил доски под задний мост и домкратами вытащил грузовик из трещины. Так Салахудинов, не жалея себя, спас и груз, и машину. ⁸³⁰

Однажды, когда колонна автомашин двигалась по льду, немецкая артиллерия стала обстреливать дорогу. Водитель-коммунист 848-го ОАТБ Батрак не слышал взрыва, но что-то обожгло ему шею, а машина вздрогнула и остановилась. Вокруг рвались снаряды, но водитель начал устранять повреждение в моторе. Скоро началась пурга. Батраку пришлось лопатой расчищать дорогу от сугробов. 6 часов боролся с пургой отважный водитель, но все же привел в назначенное место поврежденную машину. ⁸³¹

Бывали случаи, когда водители погибали, но спасали груз и машину. Комсомолец 387-го ОАТБ П. Беляев вел свою машину с грузом на запад, когда над озером появились фашистские истребители. Один из «мессершмитов» пошел на снижение. Но Беляев резко бросил грузовик в сторону, и пули и снаряды вражеского самолета прошили лед сбоку. Фашистский летчик, озлобленный неудачей, сделал новый заход, но храбрый водитель развил большую скорость, и пули врезались в лед позади саней. Вражеский самолет взмыл вверх и стал кружить над машиной, выбирая удобный момент для атаки. Беляев, спасая груженую машину, кидал ее то вправо, то влево. Однако прямая пулеметная очередь прошила кабину водителя. Беляев встретил смерть на посту, не выпуская руль из рук. ⁸³²

Особенно трудными перевозки по ледовой дороге были в марте 1943 г., когда в связи с наступившим потеплением началось разрушение ледового покрова. Правда, оттепели наблюдались и в феврале. Впервые плюсовая температура воздуха в районе трассы была отмечена еще 2—3 февраля, а 13 февраля на льду уже появились трещины и небольшой сдой воды. После этого оттепели и похолодания стали чередоваться регулярно, а с 11 марта температура воздуха от +1 до 7° днем стала держаться ежедневно. Ночью температура снижалась незначительно — до - 2°. Под влиянием оттепели и солнечных лучей поверхность льда начала разрушаться, машины оставляли на трассе глубокие колеи. С 12 марта лед на глубину до 16 см приобрел мутный оттенок, а местами был пропитан водой на глубину до 30 см. Особенно опасными для движения автомашин стали участки в районе 11 — 13-го километра, 18—19-го и 22—26-го километра. ⁸³³

Однако, несмотря на трудности, перевозки шли полным ходом. 10 марта 17-я ОАТБр при плане 1800 т перевезла 2263 т. В этот день из 364 автомашин по одному рейсу сделали 65 машин, по два — 248 машин, по три — 49 машин и по четыре рейса — 2 машины. 16 марта при суточном плане 2500 т автобатальоны перевезли 2624 т. Водители в условиях тяжелейшей дороги показывали образцы подлинного мастерства и героизма. Коммунист 848-го ОАТБ Иванов 16 марта на машине ЗИС-5 сделал 3 рейса и перевез более 13 т груза, 17 марта за два рейса он перевез 11,7 т. Водители 387-го ОАТБ Козырев и Барабашин 18 марта на машинах ГАЗ-АА за 17 часов сделали по 5 рейсов. В условиях бездорожья передовые водители не только делали в день по 2—3 полногрузных рейса, но и экономили горючее. Так, подразделения 848-го ОАТБ только за 6 дней марта сэкономили 1142 кг горючего. ⁸³⁴

Между тем теплая погода и солнце с каждым днем все больше разрушали ледовую магистраль, и с 17 марта на 1-м, 18—19-м и 30-м километрах трассы было установлено круглосуточное пребывание специального ледово-дорожного отряда. С 18 марта нитки движения автомашин стали меняться каждый день, на льду было установлено дежурство гидрографов. К 21 марта разрушение льда стало приобретать угрожающий характер, и, для того чтобы обеспечить безопасность движения и возможно более продолжительное действие ледовой дороги, Управление перевозок провело ряд новых мероприятий. С движения были сняты автобусы и цистерны, тракторы и грейдеры (кроме тракторов НАТИ, предназначенных для аварийных работ) ; на 1-м, 6-м, 12-м, 18—24-м и 30-м километрах трассы были выставлены аварийные команды со спасательными средствами и материалами. На трассе были оставлены только машины ЗИС-5 и ГАЗ-АА без прицепов. Движение их было разрешено лишь с 4 до 19 часов со скоростью не более 20 км при дистанции между машинами 50—100 м. ⁸³⁵

30 марта 1943 г. приказом по войскам Ленинградского фронта ледовая дорога через Ладожское озеро была закрыта.

Огромное значение для успешной работы ледовой дороги имело состояние и оборудование трассы. Зима 1942/43 г. в отличие от предыдущей была мягкой, что не только задержало образование льда, но и отразилось на его толщине. Если в зиму 1941/42 г. лед достигал 130—150 см, то теперь в течение всей зимы он не превышал 50—60 см. Как и в прошлую зиму, на льду возникало большое количество трещин, в связи с чем отдельные полосы трассы приходилось переносить через 2—3 дня, а на заключительном этапе работы дороги — даже по нескольку раз в день. В общей сложности полосы ледовой трассы в течение зимы переносились 65 раз. ⁸³⁶

Большую помощь работникам ледовой дороги оказали ученые Физико-технического института в Ленинграде, которые провели специальные исследования механических свойств льда при динамических нагрузках. По данным отчета о работе Физико-технического института, подписанного членом-корреспондентом АН СССР П. П. Кобеко, ими была разработана конструкция и изготовлено 50 приборов, автоматически записывающих деформацию льда. Это так называемые прогибографы, автором которых являлся II. М. Рейнов. Прогибографы были установлены на Ладоге, Неве и других местах в незамерзающих прорубях. Они представляли собой металлическую или деревянную трубу, нижний конец которой находился в воде, заполненную отработанным легким минеральным маслом. ⁸³⁷

На основании проведенных экспериментов впервые было установлено, что при быстром перемещении груза в ледяном, покрове появляются упругие волнообразные колебания с длиной волны 150—200 м и скоростью распространения до 35 км в час, т. е. равной средней скорости движения автомашины. Было обнаружено, что ледовые волны могут налагаться друг на друга, интерферировать, отражаться от берегов. Благодаря тому что скорость распространения ледовых волн близка к скорости движения автомашин, могут возникнуть резонансные явления, вызывающие резкое усиление деформации ледового покрова и приводящие к его разрушению. В связи с этим особенно опасными являлись обгоны автомашин при скоростях, близких к 35 км в час, и езда вблизи берегов, ввиду отражения от них волн. Причиной возникновения волновых колебаний является реакция воды при перемещении деформации в ледяном покрове. Определение длины ледовых волн и их скорости позволило определить модуль упругости всего ледяного покрова. ⁸³⁸ Исследования ученых позволили сделать важные выводы по созданию и соблюдению мер безопасности движения на ледовой дороге.

Для поддержания ледовой дороги в годном состоянии проводились большие работы. Для перекрытия трещин изготовлялись деревянные перекидные мостки, проводилась очистка трассы от снега, изготовлялись различного рода ограждения. Всего в течение зимы было изготовлено 540 мостков общей протяженностью 8100 м. Для снегоочистки имелось 42 трактора, 12 грейдеров, 3 тракторных снегоочистителя и 6 треугольников, 8 автомобильных снегоочистителей. Кроме того, к парку дорожных машин были прикреплены 63 автомашины ГАЗ-АА и 5 ЗИС-5. С помощью этой техники проводилась очистка дороги. При общей протяженности ледовой трассы в 30 км было очищено около 12 тыс. км, из них тракторными снегоочистителями — более 8700 км и автомобильными снегоочистителями — около 3100 км. При прокладке ледовой трассы и в процессе ее эксплуатации движение автотранспорта, кроме расставленных по всей трассе регулировщиков, обеспечивалось установкой 12 тыс. козелков. В ночное время путь обозначался еще 150 фонарями и 35 ацетиленовыми мигалками. ⁸³⁹

Все это давало возможность автомашинам с 10 января по 21 марта двигаться по льду круглосуточно. Скорость движения с 15 января до 15 февраля достигала 40 км, с 15 февраля по 15 марта — 30 км в час. ⁸⁴⁰

Однако, несмотря на принятые меры по обеспечению безопасности движения, из-за слабости ледового покрова имелось много случаев провалов машин под лед. За весь период работы дороги было 357 провалов (из них поверхностных — 214 и полных — 143). 327 машин было поднято и доставлено на берег еще до закрытия трассы. 30 автомашин, провалившихся под лед в последний день работы ледовой дороги, было извлечено из воды уже после окончания работы дороги. Весь груз с поднятых автомашин был спасен. ⁸⁴¹

Работа ледовой дороги во многом зависела от состояния ремонтной базы, так как использовавшиеся для перевозок автомобили были сильно изношены и непрерывно требовали устранения различных неисправностей. Особенно много технических недостатков, выявлявшихся зачастую в пути, имело 400 автомашин, прибывших на Ладогу 5 января 1943 г. из армейских соединений. Их водительский состав в большинстве своем оказался малоопытным и неподготовленным к работе на ледовой дороге. По этой причине, а также вследствие изношенности машины часто выходили из строя и ставились на ремонт. Так, 16 января в шести автобаталъонах стояло 220 машин, нуждавшихся в капитальном, среднем и текущем ремонте. ⁸⁴²

Ремонтом автомашин занимались сами автобатальоны, филиалы ЛАРЗ № 1 и ЛАРЗ № 2 и 281-й отдельный ремонтно-восстановителъный батальон. В автобатальонах существовали ремонтные взводы, располагавшие землянками-мастерскими (слесарная, кузнечная, токарная, аккумуляторная и др.), а в каждой роте — ремонтная летучка. В 281-м ОРВБ для работы непосредственно на ледовой трассе и в автобатальонах имелось 20 ремонтных летучек, обслуживавшихся высококвалифицированными ремонтниками, а одна рота в Ленинграде восстанавливала автокамеры, аккумуляторы, радиаторы, ремонтировала моторы и другие агрегаты автомашин. ⁸⁴³

За период работы ледовой дороги силами ремонтников автобатальонов и ЛАРЗ было произведено 5265 капитальных, средних и текущих ремонтов автомашин. 281-й ОРВБ произвел 7928 авторемонтов, из них на льду — 6087 ремонтов и в парках автобатальонов — 1241 ремонт. По существу все действующие на ледовой дороге автомашины подвергались ремонту, из них 6% были отремонтированы капитально, 19% — средним и 75% — текущим ремонтом. Благодаря хорошо налаженной работе ремонтных частей на трассу ежедневно выходило в среднем 88% автомобилей ходового парка. ⁸⁴⁴

Огромную роль в успешном осуществлении перевозок по ледовой дороге сыграла их надежная защита от действий противника. Для защиты ледовой дороги и отражения возможных атак сухопутных сил немецко-фашистских войск было предусмотрено создание на льду северной и южной позиций обороны. По состоянию на 1 января 1943 г. северная позиция из-за отсутствия льда в районе не выставлялась. Южную позицию обороняли два отдельных стрелковых батальона 55-й отдельной стрелковой бригады 67-й армии — 1-й и 4-й. 1-й ОСБ был расположен на восточном берегу Ладожского озера, в районе Бугровского маяка, 4-й ОСБ — на западном берегу, в районе мыса Маяцкий Носок. Из состава батальонов на льду (на линии обороны, в боевом охранении перед линией обороны, в засадах перед боевым охранением) постоянно находилось более 900 человек, вооруженных минометами, станковыми и ручными пулеметами и противотанковыми ружьями. Подразделения, находившиеся на льду, сменялись через сутки.

По плану оперативного отдела 67-й армии, по окончании оборудования южной позиции на ней должно было находиться более 2100 человек. Находившиеся на позиции батальоны поддерживались с западного берега Ладожского озера артиллерийским дивизионом КБФ, а с восточного берега — артиллерийским дивизионом 138-й стрелковой дивизии 8-й армии. ⁸⁴⁵

Охрану грузов на перевалочных базах и складах несли силы 23-й дивизии НКВД и караульные части Управления перевозок. ⁸⁴⁶

Противовоздушная оборона ледовой дороги осуществлялась 12-й отдельной Краснознаменной авиаэскадрильей ВВС КБФ (в составе 10 самолетов И-153 и 6 МИГ-3) и частями Ладожского дивизионного района ПВО, усиленными 970-м и 988-м зенитными артиллерийскими полками ПВО (ЗАП ПВО). Уже в ночь на 19 декабря 1942 г. на лед были поставлены 124-я отдельная зенитная пулеметная рота (ОЗПР) и пулеметные роты 25-го, 251-го и 434-го отдельных зенитных артиллерийских дивизионов (ОЗАД), имевшие 29 пулеметов. 20 декабря на о-вах Зеленцы с восточного берега Ладоги была передислоцирована 1-я батарея малокалиберной зенитной артиллерии (МЗА) 69-го ОЗАД. ⁸⁴⁷

Но 21 декабря температура воздуха повысилась до +1°, на льду появилась вода и пулеметные установки стали проваливаться. Поэтому 22 декабря зенитные средства, стоявшие на льду, были переведены на о-ва Зеленцы и на берега Ладожского озера. В ночь на 25 декабря, когда температура упала до — 7°, на лед были поставлены пулеметные роты 25-го, 225-го, 251-го и 434-го ОЗАД и пулеметы 432-го ОЗАД и 124-й ОЗПР. В ночь на 30 декабря на лед дополнительно были выставлены 2-я батарея 69-го ОЗАД, батарея МЗА 20-го ОЗАД, взводы МЗА 25-го и 434-го ОЗАД и 2-я пулеметная рота 970-го зенитного артиллерийского полка ПВО. ⁸⁴⁸ Таким образом, к концу декабря 1942 г. на лед были выставлены не только зенитные пулеметы, но и малокалиберная зенитная артиллерия.

В начале января 1943 г. на о. Большой Зеленец была установлена 3-я батарея 251-го ОЗАД (в составе 4 орудий калибра 85 мм) и подразделения 970-го ЗАП ПВО. 15 января на огневую позицию в районе 14-го километра ледовой трассы (от западного берега) была поставлена 2-я батарея среднекалиберной зенитной артиллерии 432-го ОЗАД. Орудия этой батареи стояли на специальных площадках, оборудованных на наиболее мелком месте. Для каждой площадки забивалось по 16 свай, на которые устанавливали деревянный настил. Орудия стояли на расстоянии 60 м друг от друга. От берега на огневые позиции орудия были доставлены в разобранном виде. ⁸⁴⁹

Открывшийся 19 января 1943 г. новый участок ледовой трассы о-ва Зеленцы — Лаврово прикрывался 14 пулеметами 124-й ОЗПР и 434-го ОЗАД. Для прикрытия участка о-ва Зеленцы — Шлиссельбург были поставлены 8 орудий калибра 37 мм и 20 пулеметов ДШК 988-го ЗАП ПВО. ⁸⁵⁰

Всего в январе 1943 г. ледовую трассу прикрывали 85-миллиметровые зенитные орудия (8), 37-миллиметровые орудия (35) и зенитные пулеметы (всего 83; из них 47 крупнокалиберных ДШК, 16 счетверенных М-4 и 20 одиночных и спаренных). Это давало возможность, в отличие от зимы 1941/42 г., прикрыть ледовую трассу огнем зенитной артиллерии среднего калибра и двухслойным огнем малокалиберной зенитной артиллерии и пулеметов. ⁸⁵¹

Учитывая опыт зимы 1941/42 г., еще в подготовительный период большое внимание уделили обеспечению маневренности зенитных средств, управлению огнем и организации бытовых условий.

Весь личный состав зенитных подразделений, прикрывавших ледовую дорогу, был обеспечен теплым обмундированием и белыми маскировочными халатами, а материальная часть частично была окрашена в белый цвет. Для размещения личного состава были построены специальные фанерные домики на полозьях, получены утепленные палатки. Однако зенитным частям, прикрывавшим дорогу, пришлось действовать в тяжелых условиях. Неустойчивая погода отрицательно влияла на состояние льда; на нем часто выступала вода, появлялись трещины и выбоины, а от артобстрелов противника — воронки, местами лед прогибался. В результате трасса перемещалась на 100—200 м. Вместе с трассой передвигались и зенитные средства. Отдельные пулеметные точки меняли свои огневые позиции свыше 20 раз, взводы малокалиберной зенитной артиллерии — 10 раз. ⁸⁵²

Орудия малокалиберной зенитной артиллерии устанавливались на льду повзводно, с интервалом до 3 км, а пулеметные установки — крупнокалиберные (ДШК) — по одной-две, одиночные и спаренные — по две-три с интервалом 1—1,5 км. Кроме того, для сопровождения автомашин был организован подвижный отряд в составе 11 счетверенных пулеметов М-4, установленных на автомашинах ГАЗ-АА. ⁸⁵³

Для управления огнем зенитной артиллерии и пулеметов ледовая трасса была разделена на три участка. Первый участок — от западного берега до 7-го километра, второй — от 7-го до 17-го километра и третий — от 17-го километра до восточного берега. Управлял всеми зенитными средствами на льду начальник ПВО ледовой дороги, которым являлся командир 970-го ЗАП ПВО. Его командный пункт находился на о. Большой Зеленец. Начальник ПВО ледовой дороги подчинялся начальнику оперативной группы, которой руководил начальник штаба Ладожского дивизионного района ПВО. ⁸⁵⁴

С началом железнодорожного движения между Ленинградом и страной после прорыва блокады и сокращением в связи с этим движения по льду сократилось и зенитное прикрытие ледовой дороги. К 1 марта 1943 г. на ней осталось всего 12 орудий малокалиберной зенитной артиллерии и 23 пулемета. 22 марта зенитные средства были сняты со льда. ⁸⁵⁵

Немецко-фашистская авиация начала наносить удары по ледовой дороге еще до ее открытия. Уже 16 декабря 1942 г. одиночные самолеты производили разведку и бомбардировку объектов на восточном берегу Ладожского озера. 29 декабря 9 истребителей произвели налет на трассу, стремясь подавить средства ПВО. Но вражеские самолеты были встречены массированным огнем зенитной артиллерии и пулеметов, в результате которого один истребитель был сбит, а два повреждены. После этого активность авиации противника снизилась, а его самолеты стали появляться на высотах 3 тыс. м и выше. Но бомбардировка с большой высоты узкой полосы ледовой дороги была малоэффективной. Истребители, опасаясь зенитного огня, проскакивали только поперек дороги, обстреливая лишь ее небольшой участок. ⁸⁵⁶

6 и 7 января немецкие самолеты в дневное время бомбардировали и обстреливали ледовую дорогу, но безуспешно. При этом огнем нашей зенитной артиллерии и пулеметов были сбиты 3 и повреждены 2 вражеских самолета. Произведя еще один дневной налет 14 января, авиация противника вынуждена была ограничить свои действия только ночным временем. Но и ночные налеты не дали существенных результатов. Большую роль в этом сыграли выставленные на лед прожектора. Самолеты противника, шедшие ночью над озером или вдоль берега, длительное время находились в зоне освещения и оказывались под прицельным огнем зенитных средств. Попадая в лучи прожекторов, они были вынуждены беспорядочно сбрасывать бомбы и уходить. ⁸⁵⁷

Зенитные части сыграли важную роль также и в борьбе с вражескими артиллерийскими обстрелами ледовой дороги. Впервые немецко-фашистская дальнобойная артиллерия обстреляла ледовую дорогу из района Шлиссельбурга 27 декабря 1942 г., затем артобстрелы производились периодически. В январе и феврале 1943 г. артиллерия противника несколько раз обстреливала восточный берег Ладожского озера между Ледневым и Лавровым. Но так как наши зенитные средства препятствовали корректировке огня самолетами, ущерб от артобстрелов был совершенно незначительный. ⁸⁵⁸

Воины зенитных частей и подразделений, несмотря на трудности боевой жизни, проявляли исключительное мужество и надежно обезопасили автомобильные перевозки по льду Ладожского озера. За три месяца действия ледовой дороги они сбили 10 и подбили 7 самолетов противника. ⁸⁵⁹

Наряду с зенитными средствами ледовую дорогу прикрывали истребители 12-й отдельной авиаэскадрильи ВВС КБФ. В дни наибольшей активности вражеской авиации в воздухе на высоте 2000—3000 м патрулировали группы по 5 истребителей И-153. ⁸⁶⁰

За весь период работы ледовой дороги от воздействия авиации и артиллерии противника было повреждено 30 автомашин, из них 15 автомашин было восстановлено. ⁸⁶¹

* * *

Продолжительность работы ледовой дороги зимой 1942/43 г. была значительно меньше; чем зимой 1941/42 г. Она действовала всего 101 день (с 19 декабря 1942 г. по 30 марта 1943 г.). Но так как с 19 декабря 1942 г. по 10 января 1943 г. и с 21 по 30 марта 1943 г. движение транспорта из-за слабости ледового покрова производилось только в светлое время суток, то чистое эксплуатационное время составило лишь 80 суток. Тем не менее общий грузооборот был довольно значительным. Всего с восточного на западный берег Ладожского озера на автомашинах было доставлено 206 094 т разных грузов, в том числе в Шлиссельбург 4361 т. ⁸⁶²

Как и раньше, большую часть грузов составляли продовольствие и фураж — 111813 т. Ассортимент продовольствия был чрезвычайно разнообразен: мука (47720 т), крупа (9437 т), зерно (8655 т), мясо (2386 т), рыба (4765 т), сахар (2687 т), овощи свежие и квашеные (7582 т), консервы мясные и рыбные, молочные продукты, жиры животные, молоко сгущенное, соя-бобы, какао-бобы, чай, яичный порошок, кондитерские изделия и др. ⁸⁶³

Среди других грузов на западный берег было перевезено боеприпасов — 54 355 т, вооружения — 2927 т (в том числе 839 пушек, 166 установок реактивных минометов, 42 танка, 460 минометов). военно-технического, интендантского и санитарного имущества — 10 036 т, имущества народного хозяйства — 1867 т, почты и посылок — 1420 т, угля — 18603 т, горюче-смазочных материалов — 5078 т. ⁸⁶⁴

Кроме того, на западный берег Ладожского озера прибыло лошадей — 12 368 голов, аэросаней — 177, автомашин — 1431, саней — 3591, кухонь — 266 и было перекачано по подводному трубопроводу около 8,5 тыс. т горючего (около 5 тыс. т автобензина, более 2,5 тыс. т керосина и около 1 тыс. т лигроина). ⁸⁶⁵

Наряду с доставкой грузов на западный берег перевозились люди. Всего за период действия ледовой дороги было перевезено 133144 человека, в том числе 112333 человека войсковых пополнений. ⁸⁶⁶

Кроме перевозок в Ленинград, по ледовой дороге осуществлялись перевозки и в обратном направлении, но в значительно меньших масштабах. С западного на восточный берег Ладоги было доставлено всего 10 126 т грузов, в том числе около 7 тыс. т заводского оборудования и материалов. Большие масштабы приобрели людские перевозки. Из Ленинграда по ледовой дороге было вывезено около 89 тыс. человек, в том числе более 10800 военнослужащих, около 41,5 тыс. раненых, более 3 тыс. инвалидов войны, около 3 тыс. эвакуированных жителей. ⁸⁶⁷

Автомобильные перевозки в Ленинград по ледовой дороге зимой 1942/43 г. существенно пополнили запасы продовольствия, топлива и других грузов, накопленных в период навигации 1942 г., а доставка пополнения усилила войска Ленинградского фронта. Все это, а также вывоз из города раненых еще больше укрепило положение Ленинграда и облегчило воинам Ленинградского фронта и Балтийского флота совместно с войсками Волховского фронта задачу прорыва блокады Ленинграда.

Предыдущая страница

Содержание

Следующая страница