3. Обязанности машиниста при приемке эпс в электродепо при наличии на составе напряжения 825 в.

3.1. Машинист выясняет: на каком пути находится состав, из каких вагонов он сформирован, была ли запись в «Секционной книге ремонта» (форма ТУ-152м) при постановке состава в элек­тродепо и есть ли соответствующая отметка ремонтного персонала о выполненном ремонте. В «Книге учета готовности» (форма ТУ-125) машинист проверяет, дана ли готовность на подвижной состав ответствен­ными работниками, определёнными Местной инструкцией. При отсутствии отметки и подписи под ней о выполненном ремонте или отсутствии го­товности на электроподвижной состав, машинист, к приемке состава не приступает, о чем докла­дывает дежурному по электродепо.

3.2. В инструментальном цехе получает поездной инструмент, определённый «Инструкцией по содержанию и размещению поездного снаряжения электропоездов метрополитенов».

3.3. Перед началом приемки машинист убедившись, что на состав подано напряжение 825В, проверяет в книге ремонта, находящейся на составе, запись ремонтного персонала: «Состав принят. БРУ отключены». После этого машинист приступает к осмотру состава с боков. Следуя с левой стороны, машинист проверяет отсутствие посторонних предметов на пути и подвижном составе, положение рукояток кранов пневмомагистралей в местах, доступных для осмотра, отсутствие утечек из пневматических аппаратов и магистралей, отсутствие зазоров между тормозными колодками и колёсами, правильность сцепа автосцепок и включения ЭКК, закрепление декоративных свесов (проверяет рукой надёжность фиксации), а также отключенное положение БРУ.

3.4. На автосцепке хвостового вагона проверяет наличие уплотнительных колец, закрытие крышки ЭКК, отключенное положение разобщительного крана пневмопривода ЭКК. Проверяет исправность красных фар хвостового вагона.

3.5. Осмотр состава с правой стороны и состояние автосцепки и красных фар головного вагона производится аналогично.

3.6. В головной кабине машинист проверяет открытое положение крана РВТБ, положение тумблеров ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ (вверх), ОТЖАТИЕ ТОКОПРИЕМНИКОВ 1-Й И 2-Й ГРУППЫ (вниз), включённое положение тумблера ДИП, отключенное положение тумблера МК, наличие пломб на блокираторе БАРС, кнопке АЛС, тумблере РТЭ, крышке аварийного блокиратора сигнализатора давления, кране К35.

3.8. На пульте АСНП проверяет соответствие указанных данных предстоящему маршруту движения. При необходимости производит изменение.

3.9. Проверяет работоспособность поездной радиосвязи. Экстренную связь проверяет путем нажатия на клавишу вызов в салоне, на блоке экстренной связи «пассажир-машинист» должен загореться светодиод.

3.10. Проверяет работу ЦИК «Сармат» следующим порядком:

- контролирует свечение на БУЦИК «Сармат» свечение двух светодиодов УПРАВЛЕНИЕ ИНФОРМАЦИОННЫМ ТАБЛО и УПРАВЛЕНИЕ ЭКСТРЕННОЙ СВЯЗЬЮ;

- нажимает на ПМО кнопку УСТАНОВКА В НАЧАЛО - на экране БУЦИК «Сармат» на некоторое время появляется информация «Поиск оборудования», затем появятся названия станций, в зависимости от выбранного кнопкой ВЫБОР МАРШРУТА пути следования. Затем дважды нажимает на кнопку ПУСК ЗАПИСИ, контролируя прохождение радиоинформации в салон и работу БИТ и БНТ в салоне вагона;

- нажимает на ПМО кнопку ЛИНИЯ и, нажав на тангенту микрофона, производит контрольный отсчёт, контролируя прохождение информации от микрофона в салон.

3.11. Устанавливает номер маршрута и название конечной станции на маршрутном табло.

3.12. Устанавливает КР в положение ВПЕРЁД. В режиме ВО на ММНМ проверяет информацию «Напряжение КС» (при отключенных БРУ состава и наличии высокого напряжения в данной строке квадратики будут иметь малиновый цвет).

3.13 В режиме ТОКИ на ММНМ контролирует токи подзаряда АКБ на вагонах и, при нажатой кнопке РЕЗЕРВНЫЙ МК, работу мотор-компрессоров состава.

3.14. Далее машинист проверяет работу электропневматического тормоза, для чего нажимает кнопку КТР (должна включиться подсветка кнопки), производит ступенчатое торможение и отпуск тормоза кнопками ТОРМОЗ и ОТПУСК, контролируя по ММНМ включение всех трёх ступеней торможения и отпуск тормоза.

3.15. Проверяет работу петли безопасности, исправность крана машиниста, крана К29 и воздухораспределителей вагонов состава, для чего включает тумблер ТЭ, контролируя по ММНМ и манометрам появление в тормозных цилиндрах давления экстренного торможения 2,2 - 2,4 атм., затем устанавливает кран К29 в положение ручного управления, переводит ручку крана машиниста во 2 положение и убеждается по ММНМ, что на всех вагонах состава воздухораспределители сработали на отпуск тормоза, после чего возвращает ручку крана машиниста в 6 положение, проверяя по монитору и манометрам сработку воздухораспределителей состава на тормоз, устанавливает кран К29 в положение автоматического управления и переводит КР в положение «0».

3.16. Затем машинист проверяет работу электросхемы и исправность ПБ для чего устанавливает КР в положение ВПЕРЕД, нажимает ПБ и устанавливает ручку КМ в положение ХОД-4, контролируя появление на ММНМ режима ХОД и сбор схемы на всех вагонах, затем отпускает ПБ. На ММНМ должна появиться информация «Запрет ТР БАРС» и разобраться схема на всех вагонах, после чего переводит ручку КМ в положение ВЫБЕГ. Затем машинист устанавливает ручку КМ в положение ХОД-4, не нажимая ПБ. Схема не должна собираться и произойдёт сработка РВТБ, после чего машинист переводит ручку КМ в положение ТОРМОЗ-3 и утечка воздуха через РВТБ прекратится.

3.17. При проверке сбора схемы, как от основного, так и от резервного пуска, правая рука машиниста должна находиться на тумблере ТЭ.

3.18. Далее машинист нажимает кнопку «2» на ФКМ и проверяет работу дверей следующим порядком:

- нажимает кнопку выбора открытия левых дверей (должна загореться подсветка кнопок выбора и открытия левых дверей);

- нажимает кнопку ОТКРЫТИЕ ЛЕВЫХ ДВЕРЕЙ и контролирует по ММНМ открытие всех левых дверей состава;

- отключает кнопку выбора открытия левых дверей и нажимает кнопку выбора открытия правых дверей (должна загореться подсветка кнопок выбора и открытия правых дверей);

- нажимает кнопку ОТКРЫТИЕ ПРАВЫХ ДВЕРЕЙ и контролирует по ММНМ открытие всех правых дверей состава;

- нажимает кнопку ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ и контролирует включение подсветки кнопки и закрытие всех дверей состава по ММНМ;

3.19. После проверки работы дверей машинист КР не отключает и покидает кабину для осмотра и проверки работоспособности срывного клапана.

Осмотр срывного клапана:

- скоба срывного клапана должна находиться в вертикальном положении;

- машинист проверяет наличие и положение крючка для подвески скобы срывного клапана, который должен находиться в вертикальном положении;

- нажатием смотрового молотка на патрубок срывного клапана, машинист проверяет качество крепления срывного клапана. Каких-либо перемещений срывного клапана при этом не допускается;

- особое внимание следует обратить на место резьбового крепления патрубка к срывному клапану. Никаких (даже самых незначительных) утечек воздуха в этих местах не допускается. Даже небольшое дутьё в этих местах свидетельствует о начале процесса трещинообразования в резьбовом соединении патрубка срывного клапана.

Проверка работы срывного клапана:

Машинист смотровым молотком отводит скобу срывного клапана до начала разрядки тормозной магистрали и, при этом, контролирует сопротивление скобы срывного клапана при отведении и возвращение скобы срывного клапана в исходное (вертикальное) положение после начала разрядки тормозной магистрали. После возврата скобы срывного клапана в вертикальное положение разрядка тормозной магистрали должна продолжаться и срывной клапан самостоятельно закрываться (садиться) не должен. После этого машинист проверяет исправность белых фар, поднимается в кабину, контролирует появление на ММНМ информации «Экстренный тормоз» и наличие максимального давления в тормозных цилиндрах. Затем поднимается в кабину и устанавливает КР в положение «0», срывной клапан при этом должен закрыться (сесть), и разрядка тормозной магистрали должна прекратиться.

3.20. Далее машинист, проверяет работу резервного управления следующим порядком:

- нажимает на ПМО красную кнопку УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ, контролируя включение подсветки кнопки;

- нажимает на БКР кнопку ДВЕРИ ПИТАНИЕ;

- устанавливает КРУ в положение ВПЕРЕД (начинается утечка воздуха через РВТБ);

- нажимает ПБ;

- нажимает на БКР кнопку ХОД-1 или ХОД-2, контролируя по ММНМ сбор схемы на всех вагонах (после того, как прекратится утечка воздуха через РВТБ) и включение подсветки кнопки КТР. После сбора схемы отпускает кнопку ХОД-1 или ХОД-2 (вновь начинается утечка воздуха через РВТБ);

- нажимает на ФКМ кнопку «2» и проверяет работу дверей, для чего нажимает на кнопки ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ и ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ПРАВЫХ, контролируя по ММНМ открытие левых и правых дверей состава. Кнопки выбора открытия левых или правых дверей должны быть в отключенном положении (отжаты и не подсвечиваться);

- закрывает двери нажатием на кнопку ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ на БКР, контролируя по ММНМ закрытие всех дверей состава, выходит в штатный режим, отключает кнопки КТР, УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ и ДВЕРИ ПИТАНИЕ, переводит КРУ в положение «0».

3.21. Проверяет работу звукового сигнала от кнопки СИГНАЛ на ПМО и педального клапана. Далее машинист следует по составу в кабину хвостового вагона.

3.22. Следуя по составу, в каждом вагоне проверяет состояние внутривагонного оборудования, качество уборки салонов, наличие пломб и бирок на огнетушителях, пломб на кранах выключения дверей, открытое положение концевых кранов и правильность сцепа автосцепок. Открывает отсеки ПВЗ и проверяет включение автоматов защиты на ПВЗ. В кабине хвостового вагона проверяет включенное положение (или включает) тумблер ДИП и производит те же действия, что и в головном вагоне.

3.23. Осмотр и проверка работы срывного клапана хвостового вагона производится тем же порядком, что и головного.

3.24. После окончательного отключения КР в кабине хвостового вагона, машинист включает на ПМВ тумблеры МК, ТОРЦЕВЫЕ ДВЕРИ запирает боковые двери кабины и дверь из кабины машиниста в салон и следует по составу в головной вагон, закрывая отсеки ПВЗ и торцевые двери. В головном вагоне устанавливает КР в положение ВПЕРЕД, включает на ПМВ тумблер ТОРЦЕВЫЕ ДВЕРИ, по ММНМ проверяет работу механизмов блокировки торцевых дверей, отключает на ПМВ тумблер ДИП, проверяет по манометру величину давления в тормозной магистрали, которое должно быть равно 3 ат, затем переводит КР в положение «0».

3.25. Машинист после окончания приемки докладывает дежурному по электродепо об окончании приемки состава, после чего подаёт устную заявку на снятие напряжения 825В. После снятия напряжения 825В машинист разряжает фильтрующие конденсаторы нажатием на кнопку РЕЗЕРВНЫЙ МК.

3.25. После снятия работниками участка ДДЭ переносных кабелей и защитных щитков с башмаков ТР состава машинист включает БРУ и производит осмотр токоприемников на всех вагонах, начиная с левой стороны.

Осмотр токоприёмников производится следующим образом:

- нажатием смотрового молотка на башмак токоприёмника машинист проверяет упругость прижимающих пружин и беспрепятственное возвращение башмака в исходное (рабочее) положение после снятия усилия;

- осматривает место крепления наконечника силового кабеля в зажиме токоприёмника, при этом обращая внимание на наличие свободного от изоляции участка силового кабеля непосредственно у зажима;

- визуально проверяет целостность кабеля ТР, наличие трещин в рубашке кабеля, состояние изоляции, отсутствие изломов и выкручиваний;

- фиксатор башмака должен находиться в горизонтальном положении.

3.26. После окончания приёмки, но не ранее, чем за 10 минут до выезда, машинист даёт письменную и устную заявку на подачу напряжения 825В. Во время подачи высокого напряжения машинист должен находиться в кабине головного вагона.

Об обнаруженных во время приемки неисправностях машинист обязан немедленно сообщить дежурному по электродепо.