37. Критические углы косогора по боковому скольжению и опрокидыванию.
424 и т.д.
38. Коэффициент поперечной устойчивости подвижного состава.
Коэффициентом поперечной устойчивости подвижного состава называется отношение колеи колес подвижного состава к его удвоенной высоте центра тяжести:
Коэффициент поперечной устойчивости позволяет определять, какой из двух видов потери поперечной устойчивости (занос или опрокидывание) более вероятен в эксплуатации.
Для
примера рассмотрим случай движения
подвижного состава при повороте на
горизонтальной дороге. С этой целью
приравняем критические скорости по
боковому скольжению и опрокидыванию:
Подставим
значения этих скоростей:
Отсюда
находим
Из этого выражения следует, если коэффициент поперечного сцепления колес с дорогой меньше коэффициента поперечной устойчивости ((pj, < Лп), то при повороте более вероятен занос, Чем опрокидывание. Если же коэффициент поперечного сцепления колес с дорогой больше коэффициента поперечной устойчивости ((pj, > Лп). то опрокидывание подвижного состава может произойти без предварительного заноса, что возможно на дорогах с большим коэффициентом сцепления.
Коэффициент поперечной устойчивости зависит от типа подвижного состава. Так, для грузовых автомобилей он составляет 0,55…0,8, для автобусов 0,5…0,6 и легковых автомобилей 0,9… 1,2. Чем больше коэффициент поперечной устойчивости, тем более устойчив подвижной состав против бокового опрокидывания.
42. (Либо доделать, либо у Нади)
Тяговые и опорно-сцепные параметры проходимости подвижного состава.
Эти параметры характеризуют проходимость подвижного состава на мягких дорогах, твердых скользких дорогах и на подъемах. Основными тяговыми и опорно-сцепными параметрами проходимости являются: удельная мощность Nya, динамический фактор по тяге D, удельное давление колес на дорогу рУА и коэффициент сцепления колес с дорогой <р. Указанные параметры проходимости зависят от типа подвижного состава и условий его эксплуатации.
Удельная
мощность подвижного состава
представляет собой отношение максимальной
мощности двигателя к полной массе
подвижного состава, кВт/т:
Чем больше удельная мощность, тем выше проходимость подвижного состава. Так, например, для грузовых автомобилей ограниченной проходимости удельная мощность составляет 5... 12 кВт/т, а для автопоездов должна быть не менее 5,15 кВт/т.
Динамический фактор по тяге характеризует тяговые свойства подвижного состава при преодолении тяжелых участков дороги с большим сопротивлением движению. Поэтому подвижной состав, работающий в тяжелых дорожных условиях, должен обладать большим динамическим фактором. Чем больше динамический фактор, тем меньше вероятность потери проходимости вследствие недостаточных тяговых свойств подвижного состава. Однако значение динамического фактора по тяге ограничивается сцеплением колес с дорогой. Для реализации максимального динамического фактора без буксования ведущих колес необходимо увеличивать сцепление колес с дорогой и повышать сцепной вес подвижного состава (нагрузку на ведущие колеса).
Повышение сцепления колес с дорогой достигается выбором определенного типа шин и рисунка протектора, а повышение сцепного веса — увеличением числа ведущих колес и смещением центра тяжести подвижного состава к ведущему мосту.
Максимальный динамический фактор по тяге D составляет 0,25...0,35 для грузовых автомобилей ограниченной проходимости и 0,6...0,8 повышенной проходимости.
Для повышения проходимости подвижного состава необходимо увеличивать максимальный динамический фактор по тяге применением двигателей большей мощности, установкой гидропередач, подбором передаточных чисел трансмиссии (за счет понижающей передачи в раздаточной коробке), увеличением числа ведущих колес и снижением общей массы подвижного состава.
Удельное
давление на опорную поверхность,
МПа, характеризует проходимость
подвижного состава по мягким дорогам:
где GK - нагрузка на колесо; F - площадь контакта колеса с дорогой.
Для повышения проходимости подвижного состава по мягким дорогам необходимо уменьшать давление колес на дорогу. Это достигается понижением давления воздуха в шинах, увеличением размеров шин, числа мостов и колес, а также применением специальных шин. Использование специальных шин уменьшает удельное давление колес на дорогу за счет увеличения площади их контакта с опорной поверхностью. Так, по сравнению с обычными шинами площадь контакта с дорогой широкопрофильных шин больше на 20...40 %, арочных в 1,5—2 раза и пневмокатков в 2,5—3 раза. Проходимость подвижного состава, оборудованного пневмокатками, приближается к проходимости гусеничных машин.
Удельное давление колес на дорогу зависит от типа подвижного состава и условий его эксплуатации. Например, на дороге с асфальтобетонным покрытием удельное давление составляет в,18...0,55 МПа для грузовых автомобилей ограниченной проходимости и 0,2...0,4 МПа для грузовых автомобилей повышенной проходимости.