35. Влияние различных факторов на топливную экономичность подвижного состава

Топливная экономичность — одно из эксплуатационных свойств автопоезда. Она определяет расход топлива автопоездом при движении в заданных условиях.

топливной экономичности автомобиля большую роль играет его техническое состояние и конструкция.

Степень совершенства конструкции двигателя, с точки зрения топливной экономичности, оценивается удельным эффективным расходом топлива – ge [г/кВт · ч].

Чем выше степень сжатия, тем экономичней двигатель:

• Для бензинового двигателя:

ge = 260…320 г/кВт · ч;

• Для дизельного двигателя:

ge = 190…250 г/кВт · ч;

• Для двигателей с электронным впрыском:

ge = 180…190 г/кВт · ч;

Улучшается топливная экономичность при применении электронных систем впрыска топлива, регулировки угла опережения зажигания и фаз газораспределения.

Способы увеличения топливной экономичности

Немаловажное значение, для уменьшения расхода топлива, имеет обтекаемость автомобиля. Применение обтекателей на междугородних автомобилях позволяет добиться экономии 10% топлива.

Также замена бензинового двигателя дизельным, дает экономию:

• Для легкового автомобиля в 20% -30%;

• Для грузового автомобиля 40% - 40%;

Существенное влияние на топливную экономичность оказывает правильный подбор передаточных чисел трансмиссии.

Чем больше количество передач, тем лучше приспосабливаемость автомобиля к дорожным условиям и меньше расход топлива.

Также возможно повышение топливной экономичности при отключении части цилиндров на холостом ходу.

При увеличении интенсивности разгона, топливная экономичность ухудшается. То есть чем быстрее автомобиль набирает скорость (разгоняется), тем выше становиться расход топлива.

• j1, j2, j3 – ускорение автомобиля;

• qп – путевой расход топлива;

• V – скорость движения;

Считается оптимальным разгон:

• Для легковых автомобилей – 0,8-1,5 м/с2;

• Для грузовых автомобилей – 0,4-1,0 м/с2;

Удельный вес, неисправности и неправильность регулировки приводит к следующим перерасходам топлива:

• По системе зажигания – 26%;

• По системе питания – 30%;

• Другие агрегаты двигателя – 28%;

• Другие агрегаты трансмиссии – 16%;

Факторы из учебника

• Тип двигателя

• Техническое состояние двигателя

• Тепловой режим двигателя

• Техническое состояние шасси

• Сопротивление дороги

• Нагрузка на подвижной состав

• Режим движения

• Условия движения

• Квалификация водителя

• Сорт топлива и масла

• Тип шин

36. Критическая скорость состава по боковому скольжению и опрокидыванию.

Критической скоростью по боковому скольжению называется предельная скорость, после достижения которой возможен занос подвижного состава. Таким образом, при прохождении поворота на критической скорости по боковому скольжению заноса у подвижного состава может и не возникнуть. Занос может произойти только при любом минимальном боковом возмущении (порыв ветра, боковой удар колеса о дорожную неровность, поперечный уклон дороги), а также при увеличении скорости движения или уменьшении радиуса поворота, что приводит к увеличению поперечной силы Р_у.

Рис. 3.35. Движение подвижного состава:

а — поворот на горизонтальной дороге; 6 — прямолинейное движение по косогору

Критическая скорость по опрокидыванию. При повороте на горизонтальной дороге поперечная сила Ру (см. рис. 3.35, а), действующая на подвижной состав, может вызвать не только боковое скольжение, но и опрокидывание подвижного состава. Опрокидывание подвижного состава происходит относительно его наружных колес. В момент отрыва внутренних колес от дороги нормальные реакции Rz = 0 и вес подвижного состава воспринимается наружными колесами (Rz = G). В этом случае опрокидывающий момент, создаваемый поперечной силой, уравновешивается восстанавливающим моментом от веса подвижного состава:

Подставив значения моментов, получим:

Или с учетом значения поперечной силы

Учитывая, что V = V₀, определим критическую скорость подвижного состава по опрокидыванию, км/ч:

Критической скоростью по опрокидыванию называется предельная скорость, после достижения которой возможно опрокидывание подвижного состава. Следовательно, при движении подвижного состава на повороте с критической скоростью опрокидыванию его опрокидывания может и не быть. Опрокидывание подвижного состава может произойти только при минимальном боковом возмущении и при увеличении скорости или уменьшении радиуса поворота.

Критический угол поперечного уклона дороги по боковому скольжению. При прямолинейном движении подвижного состава по дороге с поперечным уклоном (по косогору) потерю его поперечной устойчивости вызывает составляющая силы тяжести подвижного состава (рис. 3.35, б(в начале билета рисунок!)), параллельная плоскости косогора: где р — угол поперечного уклона дороги.

Боковое скольжение подвижного состава на косогоре может начаться, когда

Подставив значения сил, получим

Учитывая, что в данном случае р = р*₃, определим критический угол поперечного уклона дороги по боковому скольжению: