0. 17.6.2. Расчет демпферных пружин

Пружины демпфера крутильных колебаний рассчитываются аналогично нажимным. Поскольку демпферные пружины делают из условий компактности меньшего диаметра, то их модуль m = D/d будет около 4,0…4,5.

Силу, действующую на каждую пружину, определяют, разделив максимальный крутящий момент на средний радиус размещения пружин:

. (17.15)

М_еmax – максимальный момент двигателя, Нм;

β – коэффициент запаса сцепления (см. формулу (17.1),

R_ср – средний радиус расположения пружин (определяется по месту, оставленному внутренним диаметром фрикционных накладок), м;

Z – количество пружин (4…8),

(1,2…1,3) – возможное увеличение крутящего момента двигателя при броске педали сцепления за счет добавления инерционного момента двигателя.

Жесткость демпферных пружин Н/м.

17.6.3. Расчет шлицевой части вала (первичный вал коробки передач)

Вал рассчитывается на кручение в шлицевой части. Берется диаметр вала по впадинам – d_В. Из формулы напряжения на кручение:

. (17.16)

Из этой формулы определяется диаметр вала d_В , с учетом τ_кр = [τ] = 100…150 МПа.

По рассчитанному диаметру вала определяются параметры шлицев по ГОСТу. Выбранные шлицы проверяются на срез и смятие.

Если: Z – число шлицев,

h – высота шлица,

b – ширина шлица,

L – рабочая длина шлица (равна длине ступицы ведомого диска и составляет около 1,2…1,5 от диаметра вала по впадинам d_В).

, (17.17)

. (17.18)

Для расчета берется τ_ср = [τ] = 15 МПа, σ_см = [σ] =30 МПа (у подвижного шлицевого сопряжения допускаемые напряжения во много раз ниже, чем у неподвижного).

Материалы деталей

Ведомый диск изготавливается из высокоуглеродистой стали, не легированной (Ст 60, Ст 80) толщиной 1,3…2,0 мм. Закаливается в масле до твердости HRC 38 – 48.

Кожух – из малоуглеродистой не легированной стали.

Пластинчатые пружины – из высокоуглеродистой стали толщиной около 1,5 мм. Закаливается в масле.

Нажимной диск – из серого чугуна СЧ 18 – 36, СЧ 16 – 32.

Пружины из легированной стали марок 65Г…85Г. Закалка до твердости HRC 68…80.

§18 Коробка передач (кп)

18.1. Необходимость применения коробки передач

Механическая коробка передач (КП) необходима для: изменения крутящего момента, идущего к колесам от двигателя; длительного отключения двигателя от трансмиссии; движения задним ходом; изменения скорости движения автомобиля. Узкий диапазон крутящего момента и угловой скорости двигателя не позволяет использовать их без значительных преобразований во многих режимах движения автомобиля.

В качестве примера рассмотрим силовой баланс легкового автомобиля в КП, которого четвертая передача – прямая, а пятая – высшая «экономичная». (Рис. 18.1.):

F_к = F_f +F_+F_w+F_j_вр (18.1)

где F_к - сила тяги на ведущих колесах;

- сила сопротивления качению;

- сила от продольного уклона дороги;

- сила сопротивления воздуха;

- сила инерции.

При движении по горизонтальному асфальту на прямой (четвертой) передаче (КП не меняет крутящего момента и угловой скорости от двигателя) максимальная сила тяги ведущих колес соответствует кривой F_к4. На этой передаче достигается наибольшая скорость движения . Однако, для трогания с места четвертая передача не пригодна по двум причинам. На этой передаче автомобиль имеет высокую минимально устойчивую скорость , что приводит к росту работы буксования сцепления с выделением большого количества тепловой энергии. Вторая причина заключается в недостаточном запасе силы тяги, идущей на преодоление сил инерции автомобиля , что дает малое ускорение. Следовательно, трогаться лучше на низшей передаче с большим передаточным числом (например на первой), которая позволит значительно увеличить тяговую силу на колесах F_к1.

При движении в гору по асфальтированной дороге кривая сил сопротивления «Асфальт» поднимается на величину силы сопротивления уклона и занимает место кривой «Уклон» выше кривой F_к4. Из чего следует, что движение на прямой передаче невозможно. Также требуется увеличить момент, подводимый к ведущим колесам при движении по сухому песку (кривая «Песок»), когда сила сопротивления качению вырастает до значения F_f1.

Для экономичного расхода топлива можно использовать повышенную (пятую) передачу с наименьшим передаточным числом. Однако, максимальная скорость движения автомобиля уменьшится до величины V_5max.

Рис. 18.1. Влияние условий движения на выбор передачи в КП