6. Выбор сигнальных частот арс.

Постоянный ток с напряжением 825В получается в результате преобразования на подстанции переменного тока 10 кВ. При этом в работе на подстанции участвуют 6 выпрямителей. При выходе из строя одного из них в выпрямленном токе будут появляться гармонические составляющие переменного тока, кратные 50. Таким образом, чтобы защитить сигнальные частоты от этих гармоник, необходимо максимально отдалить их друг от друга, т.е., сделать сигнальные частоты отличными от промышленной на 25 Гц и с шагом в 50 Гц (см. стр. 4).

7. Выбор соответствия сигнальных частот допустимым скоростям.

Несмотря на защищённость сигнальных частот от гармоник переменного тока, в ряде случаев (из-за неисправности передающих или принимающих устройств) выдаваемая ГАЛСом частота может измениться, но только в сторону её увеличения (таково устройство ГАЛС). Таким образом, при сбое в работе ГАЛС будет выдавать повышенную частоту, при этом поездные устройства не должны повысить допустимую скорость. Исходя из этого становится очевидным, что наибольшей допустимой скорости должна соответствовать наименьшая сигнальная частота и наоборот.

8. Сигнал абсолютной остановки, ао (электронный автостоп).

Подаётся в рельсовые цепи перед полуавтоматическими и маневровыми светофорами. Он представляет собой односекундное (1,6 с.) чередование импульсов и пауз сигнала 275 Гц. Сигнал подаётся в рельсовые цепи перед светофором с запрещающим показанием при неустановленном маршруте. При этом на ЛУДС машинист будет видеть поочерёдное мигание показаний «0» и «ОЧ». Привести поезд в движение при сигнале АО невозможно. После разделки маршрута и смены показания на разрешающее, или после открытия ПС сигнал АО отключится автоматически. В случае необходимости, после доклада ДЦХ, сигнал АО может быть отключён с блок-поста.

На линиях, где подаётся сигнал АО, ВУ АЛС – зашунтирован!

9. Органы сигнализации и управления в кабине.

Для вагонов Еж-3 и 81-717 всех модификаций.

Лампы (светодиоды) на пульте машиниста (см. рисунок на стр. 27).

80, 70, 60, 40, 0, км/ч - ЛУДС (локомотивный указатель допустимых скоростей) .

ОЧ - светодиод отсутствия частоты.

ЛКВД - светодиод контроля выключения двигателей. Загорается при команде на торможение от АРС.

ЛКТ - светодиод контроля эффективности торможения от устройств АРС.

ЛСТ - светодиод сигнализации торможения от КВ или от АРС, включён в цепь 6-го поездного провода.

ЛХРК - светодиод хода РК. Показывает наличие напряжения на 2 поездном проводе при торможении от

устройств АРС.

СКОРОСТЕМЕР – стрелочный, цифровой или шкальный указатель скорости.

Органы управления арс в кабине и на пульте.

ВУ АРС - выключатель управления АРС (включает питание аппаратуры АРС).

ВУ АЛС – выключатель управления АЛС. На линиях с сигналом АО тумблер АЛС зашунтирован.

ВАХ – выключатель аварийного хода. Шунтирует контакты РПБ в цепи РВ2 (при управлении от КВ).

ТВУ – тонально – вызывное устройство (звуковой сигнал). Сигнализирует о выдаче системой АРС команды на торможение, отменяется кратковременным нажатием на КБ.

КБ – кнопка бдительности. Используется машинистом для подтверждения бдительности после начала торможения от АРС. Выполняет те же функции, что и ПБ (включена параллельно ПБ), кроме АРС Еж-3.

РЦ АРС – разъединитель цепей АРС. Пакетно-кулачковый переключатель на задней стенке кабины. Для подсоединения аппаратуры АРС к ЦУ поезда. Имеет 2 положения: «Вкл» и «Откл». Опломбирован в положении «Вкл». При переключении РЦ АРС и УОС необходима чёткая фиксация рукоятки в одном из положений, иначе произойдёт полная потеря управления поездом !

РЦ АРС УОС

10

РПБ – реле педали безопасности - это реле времени. Имеет задержку на отключение 2,2 – 2,4с. Катушка РПБ запитывается с 10 поездного провода, через А48 и кулачок 7Г реверсивного вала контроллера машиниста и А79. Нормально замкнутый контакт РПБ находится в 39 поездном проводе, а нормально разомкнутый – в цепи питания катушки РВ2. Реле расположено на панели ПР-143 в кабине машиниста.

При включённых, исправных устройствах АРС и при разрешающей частоте катушка РПБ всегда находится под питанием, при этом контакт РПБ в 39 поездном проводе разомкнут и ВЗ№2 на всём составе по 39 проводу питание не получают, а контакт РПБ в цепи питания РВ2 – замкнут, что позволяет собрать схему на ход при управлении поездом от КВ.

При показаниях АЛС «0» или «ОЧ» катушка РПБ обесточивается, поэтому для возможности дальнейшего движения машинист должен нажать и удерживать ПБ. При этом АРС не позволит движение со скоростью более 20 км/ч. В случае отпускания педали при движении под 0 или ОЧ разрывается цепь питания РПБ, через 2,2 – 2,4с. реле отпустит свой якорь, при этом:

• Замыкаются контакты РПБ в 39 поездном проводе, что вызовет срабатывание ВЗ№2 на всём составе и при давлении в ТЦ 2 + 0,1 Атм. АВТ обесточит катушки вентилей линейных контакторов.

• Размыкаются контакты РПБ в цепи питания РВ2 и через 0,6 – 0,7с. потеряет питание Р1-5, снимая питание с 1 поездного провода, что также приведёт к разбору схемы с ходового режима.

Задержка РПБ на отключение необходима для работы схемы при случайном отпускании машинистом педали.

При движении с отключёнными устройствами АРС необходимо также удерживать ПБ, однако, при этом нет контроля за скоростью движения поезда (от поездных устройств АРС).