§ 1.5. Пропускная способность существующих дорог

И МЕРОПРИЯТИЯ ПО ЕЕ ПОВЫШЕНИЮ ПРИ РЕКОНСТРУКЦИИ

Принцип проектирования автомобильных дорог на постоянную расчетную скорость реализуется при проектировании дорог разных категорий не в одинаковой степени.

Высокие требования, предъявляемые к дорогам I и II катего­рий, и большая сметная стоимость их строительства облегчают строгое соблюдение технических нормативов проектировщиками и строителями.

С другой стороны нормативы на дороги V категории невелики. Соблюдение их не вызывает затруднений даже в неблагоприятных условиях рельефа и ситуации. Покрытия этих дорог имеют худ­шую, чем у дорог более высоких категорий, ровность, которая ча­сто и определяет скорости движения автомобилей. Эти скорости относительно низки и сравнительно мало отличаются на разных участках.

Участки, требующие существенных изменений скорости, чаще всего встречаются на дорогах III и IV категорий. На них в стрем­лении избежать удорожания постройки прибегают к использова­нию расстояний видимости, радиусов кривых в плане и продоль­ном профиле и продольных уклонов, допускаемых лишь в исклю­чительных случаях. В связи с этим пропускная способность отдельных участков дорог неодинакова. В то время, когда одни из них еще свободно пропускают движение, на других может скла­дываться обстановка, близкая к образованию затора.

В условиях, близких к достижению максимальной пропускной способности какого-либо участка дороги, поток автомобилей дви­жется колонной, и к рассмотрению закономерностей изменения его режима могут быть приложены простейшие уравнения динамиче­ской теории транспортных потоков.

Упрощенные динамические модели предполагают однотипность потока, постоянную величину интервала между автомобилями, движение каждого из них с одинаковой скоростью и одинаковые психофизиологические показатели водителей (продолжительность реакции, реализуемые ускорения разгона и торможения, беспокоя­щая величина поперечной силы и др.).

Уравнение динамической модели имеет вид (в авт/с)

N = , (1.2)

/₂ И- /3 Н— /4

где v — скорость, м/с; 1\ — путь, проходимый за время реакции водителя, м; 1₂ — тормозной путь, м; /₃ — длина автомобиля, м; /₄ — запас безопасности, м.

Фактически из-за различия индивидуальных особенностей во­дителей в потоке автомобилей проявляются взаимодействия между отдельными автомобилями, приводящие к возникновению помех и снижению скорости по сравнению со скоростью одиночного авто­мобиля.

По данным многочисленных наблюдений в разных странах воз­можная средняя скорость движения потока автомобилей в реаль­ных условиях на дороге с двумя полосами движения определяется зависимостью

v_N=v_Q — a N, (1.3)

где v₀ — средняя скорость движения автомобилей в условиях свободного транспортного потока, км/ч; N — интенсивность движения по дороге в двух на­правлениях, авт/ч; а — коэффициент, зависящий от состава движения (размер­ность км/авт — участок дороги, приходящийся на один автомобиль).

По данным канд. техн. наук В. В. Сильянова [28, 31, 43], вели­чина коэффициента а следующим образом зависит от количества легковых автомобилей в составе транспортного потока:

Количество легковых ав­томобилей, % 10 20 40 60 80

Значения а 0,018 0,016 0,013 0,011 0,008

В некоторых районах СССР может потребоваться дополнитель­ный учет наличия в составе потоков движения на дорогах и дру­гих транспортных средств, например на дорогах УССР мотоцик­лов, в Узбекистане в период уборки хлопка тракторов с больше­габаритными прицепами. Однако необходимые для этого учета наблюдения еще не проводились.

Согласно выражению (1.3) интенсивность, соответствующая скорости Vn,

Vq — V_Ar

N = — (1.4)

a

За теоретическую величину максимальной возможной пропуск­ной способности, названную канд. техн. наук Н. Ф. Хорошиловым «типичной» [70], принимают интенсивность, соответствующую точ­ке, удовлетворяющей обоим уравнениям, т. е. лежащей на пересе­чении прямой и кривой, выражаемых формулами (1.2) и (1.3). Это условная сопоставительная величина, точная лишь в той степени, в какой соответствует действительным условиям движения по до­роге принятое уравнение динамической теории и входящие в него коэффициенты.

Согласно уравнению (1.3) влияние интенсивности движения проявляется независимо от возможной скорости проезда по дороге одиночного автомобиля. Уменьшение скорости v₀ на трудном участке дороги как бы смещает параллельно самой себе линию на графике зависимости v_N от N.

Это дает возможность простой приближенной оценки измене­ний пропускной способности при ухудшении дорожных условий.

Рис. 1.5. График для определения про­пускной способности при ухудшении дорожных условий

Теоретическая кривая упрощенной динамической теории [см. уравнение (1.2)] или кривая пропускной способности, построенная на основе наблюдений за интерва­лами между автомобилями, сле­дующими друг за другом в ус­ловиях свободного движения, мо­гут быть апроксимированы вы­ражением

N = AVv. (1.5)

Значение коэффициента А

следует подбирать таким обра­зом, чтобы обеспечить наиболь­шее совпадение на конечном уча­стке теоретической кривой OED (рис. 1.5) с фактическими данны­ми. В зависимости от процентно-

го соотношения легковых автомобилей в составе движения коэф­фициент А может быть принят равным:

Количество легковых ав­томобилей, % . . . . 20 40 60 80 100

Значение А 225 250 280 330 400

Решая совместно выражения

v=v₀ — aN и 7V = А ]/г>

относительно v и подставляя найденное значение в уравнение (1.2), можно с достаточной точностью получить величину «типичной» пропускной способности участка со стесненными условиями.

Достаточно точные для проектирования мероприятий по рекон­струкции значения пропускной способности с ошибкой в сторону некоторого уменьшения можно получить, заменяя, как показано на рис. 1.5, нижнюю кривую прямой линией.

Тогда, из подобия треугольников ACD и АВЕ:

FD GE _rF__ FD'AB

АС ~ АВ' ~ АС

ИЛИ

Nv=n_Vi (q ^{+ g}p> (i.6)

(*>1 + «о)

где v₀ — отрезок, отсекаемый на оси ординат спрямляющей прямой AD.

Уравнение (1.4) дает возможность оценить прирост пропускной способности при повышении скорости транспортного потока. Ошиб­ки тем больше, чем больше в составе транспортного потока лег­ковых автомобилей. Для современных составов движения по до­рогам ошибка не превышает 10%, для движения одних легковых автомобилей она может превысить 15%.

Для ориентировочной оценки пропускной способности канд. техн. наук В. В. Сильянов [43] рекомендует эмпирическую формулу

N _v=^0^\ (1*7)

где По ■— скорость движения одиночных автомобилей на данном участке доро­ги, км/ч; q_max — максимальная плотность загрузки дороги движением, которую можно принять равной 90 авт/км.

Теоретические методы определения несущей способности ис­пользуют редко. Чаще применяют практические методы, основан­ные на введении в величину пропускной способности на прямом горизонтальном участке поправочных коэффициентов, учитываю­щих ее снижение при ухудшении этих условий.

Практическая методика определения пропускной способности автомобильных дорог в зависимости от их геометрических элемен­тов была предложена впервые в 1950 г. Дорожным исследователь­ским бюро США [77]. В СССР методика определения пропускной способности с учетом влияния дорожных условий, разработанная

на основе наблюдений за движением канд. техн. наук. В. В. Силья- новым, утверждена Министерством строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР [31].

Коэффициент снижения пропускной способности на трудных участках дороги определяют как произведение ряда частных коэф­фициентов

Ригог⁼ • • * * р8' (1*8)

Эти коэффициенты учитывают влияние ширины полосы дви­жения, стеснения проезжей части предметами и сооружениями на обочинах, состава движения, величины и протяжения участков с большими продольными уклонами, видимости в плане и продоль­ном профиле, радиусов кривых в плане и скорости движения в ме­стах ее искусственного ограничения. Метод дает возможность, зная план и продольный профиль дороги, построить эпюру изменения пропускной способности по длине дороги.

Пропускная способность изменяется при перемене дорожных условий постепенно в пределах зоны переходных режимов дви­жения автомобилей.

Поскольку на старых дорогах с часто изменяющимися по ве­личине элементами плана и профиля скорости меняются в широ­ких пределах, соответственно сильно колеблется и пропускная спо­собность отдельных расположенных поблизости друг от друга участков (рис. 1.6).

Проект реконструкции дороги должен предусматривать комп­лекс мероприятий по устранению мест, вызывающих снижение пропускной способности, поскольку именно на них будут в первую очередь возникать заторы при дальнейшем росте интенсивности движения по дороге. В подавляющем большинстве случаев эти места • совпадают с намеченными по описанной выше методике участками, нуждающимися в перестройке по соображениям без­опасности движения *.

При этом следует различать работы, необходимые для обеспе­чения постоянства величины пропускной способности на всем про­тяжении дороги путем устранения мест возможных заторов, и ра­боты, необходимые для повышения пропускной способности доро­ги в целом, когда интенсивность движения приближается к ее пропускной способности.

¹ Это вытекает и из теоретической связи между изменением коэффициента безопасности и приростом пропускной способности. Если написать, пользуясь Уравнением (1.4), зависимости между средними скоростями V\ и v₂ (гч>г>2) на Двух смежных участках и соответствующими им пропускными способностями и N₂ (N₂>Ni), то приравняв определенные из них значения Vq, можно ПОЛу-

22

чить v₂ — v\ — a(N₂— jVi). Деля обе части на v_u получаем К — *=

Vi

-1 ^а

— (N₂-—N\), т. е. чем больше снижение пропускной способности дороги,

тем меньше коэффициент безопасности участка К.

7

План дороги , километры

—Г

62

'SSSSSJ

R = 100м

Прямые а кривые

s

R- 200м

R= ЬООМ

№

т

Продольный уклон, %_в

ш

Расстояние видимости, м

ш

ширина проезжей части и обочин. At

Интенсивность ддижениялдт/ч, и _{спп /1ПО},,

количество тяжелы* автомобилей ьии (ш /о)

7,5,/3,0 % //,5/j

в00(5°/о)

500(5Ус)

Г

г- 2000

Лропискная способность,

1000

Рис. 1.6. График изменения пропускной способности и скорости движения иа участке дороги с переменной величиной элементов плана и профиля:

I — скорость одиночных автомобилей; 2 — средняя скорость потока; 3 — пропускная способ­ность при наличии разметки проезжей части и дорожных знаков; 4 — то же, при отсутствии разметки н знаков

В первом случае пропускная способность участков с удовлет­воряющими требованиям движения элементами плана и профиля может существенно превышать интенсивность движения по дороге. Необходимые мероприятия по улучшению отдельных мест дороги могут быть намечены исходя из принципа выравнивания эпюры скоростей движения. Путем вариантного сравнения должен быть выбран наиболее экономичный способ повышения скорости дви­жения до величины, соответствующей значению коэффициента без­опасности 0,8—0, 9. При этом на всем протяжении нужно обеспе­чить пропускную способность, характерную для большинства уча­стков дороги, допуская ее отклонения по величине до 10%, т. е. в пределах практически возможной точности ее определения.

Для повышения пропускной способности отдельных участков дороги в целях выравнивания ее на всем протяжении возможны мероприятия, перечисленные в табл. 1.1.

При необходимости улучшения условий движения, связанных как с недостаточной пропускной способностью, так и с необходи­мостью повышения безопасности, в зависимости от степени загруз­ки дороги движением эффективными оказываются мероприятия, перечисленные в табл. 1.2.

Работы по улучшению дороги

Отношение пропускной способности данного участка к типичной для дороги

0,9—1,0 0,75—0,9

Выборочное улучшение видимости. Устройство виражей и уширение проезжей части на кривых Уширение узких мостов, укрепление обочин и удаление предметов, зрительно сужающих дорогу. Устройство срезок видимости и увеличение радиусов кривых в плане и про­филе

0,5—0,75

0,3—0,5

Устройство переходно-скоростных полос на пересечениях в одном уровне Дополнительно к перечисленным мероприятиям устройство канализированных пересечений и дополнительных полос на подъемах

Перетрассировка участка со спрямлением трассы и уве­личением радиусов. На остальных участках — перечислен­ные выше мероприятия

Таблица 1.2

Возможные мероприятия

Отношение фактиче­ской интенсивности движения к типичной пропускной способно­сти

<0,3 0,3-0,5

0,5-0,75

0,75-0,9 0,9—1,0

Нанесение разметки, устройство краевых полос Укрепление обочин. Выборочное увеличение видимости в местах, где это необходимо для обеспечения возможно­сти обгонов

Перестройка наиболее загруженных пересечений в одном уровне с заменой на кольцевые или канализированные. Устройство дополнительных полос на подъемах Перечисленные мероприятия, а также уширение проезжей части с доведением ширины полосы движения до 3,75 м Снятие части движения на параллельную дорогу или пе­рестройка существующей под более высокую категорию

В числе мероприятий по повышению пропускной способности дороги в табл. 1.2 не указано часто применяемое на практике уши­рение проезжей части путем устройства третьей полосы движения за счет укладки покрытий на обочинах. На этом вопросе следует остановиться подробнее.

К устройству третьей-полосы движения прибегают на участках дорог, примыкающих' к большим городам, хотя строительные нор­мы и правила в нашей стране и технические условия ряда других стран (ГДР, ФРГ) не предусматривают такого типа дорог, считая необходимым при интенсивностях движения, превышающих 7000 авт/сут, переходить к дорогам типа автомобильных магистра­лей с разделительной полосой. С другой стороны, во Франции до­роги с проезжей частью, имеющей три полосы движения, достаточ­но распространены, а в Англии их рассматривают как нормальный

способ повышения пропускной способности дороги до 11 тыс. авт./сут. В США трехполосную проезжую часть допускают лишь на второстепенных дорогах в открытой местности при обеспечен­ной практически на всем протяжении видимости из условия об­гона. В Дании начиная с 1960 г. трехполосные дороги начали пере­оборудовать в двухполосные. Аналогичный процесс нередко наблюдается и в СССР, когда при разметке дороги органы ГАИ наносят на трехполосной проезжей части осевую линию, тем самым превращая дорогу в двухполосную с избыточной шириной полосы движения.

Таким образом, единого мнения о допустимости дорог с тремя полосами движения не существует. Достоинство этих дорог заклю­чается лишь в легкости уширения, позволяя несколько повысить пропускную способность при минимальном объеме строительных работ, например при устройстве покрытий на обочинах.

Рассматривая вариант устройства трехполосной проезжей ча­сти при разработке проекта реконструкции дороги, необходимо учитывать особенности ее работы. Третья полоса дает возмож­ность существенно улучшить условия движения на дорогах со зна­чительной суточной неравномерностью интенсивности движения, когда утром основной поток автомобилей идет в одном направле­нии, а вечером в противоположном. В этом случае, вводя свето­форное регулирование, можно выделять для преимущественного направления две полосы на проезжей части.

При равномерной интенсивности движения в двух направлениях третья полоса используется только для обгонов. Пока их частота невелика, примерно до интенсивности 9 тыс. авт./сут., пропускная способность дороги возрастает в 1,3—1,7 раза, а средняя скорость движения по дороге увеличивается. Число дорожно-транспортных происшествий по сравнению с числом происшествий на дорогах с двумя полосами движения снижается при равной интенсивности движения в 1,5—2 раза.

В этом случае третья полоса движения полезна, но на практи­ке при таких интенсивностях их никогда не строят. Пр и больших интенсивностях движения (от 9 до 13 тыс. авт./сут) обгон по третьей полосе становится опасным из-за возможности столкнове­ний с обгоняющими встречными автомобилями. Поэтому число происшествий быстро увеличивается — в 1,5—2 раза по сравнению с числом происшествий на двухполосной дороге, работающей с перегрузкой при равной интенсивности движения.

Как показали работы канд. техн. наук М. И. Судьина, органи­зованность движения по дорогам с тремя полосами движения мо­жет быть повышена комбинированной разметкой проезжей части сплошными и пунктирными линиями, четко регламентирующими последовательность обгона автомобилями, следующими в проти­воположных направлениях. Однако эффективность такой разметки полностью зависит от дисциплины водителей, так как обгон на участке, запрещенном для данного направления, крайне повышает опасность столкновения.

Поэтому в настоящее время до введения эффективных средств управления дорожным движением на загородных участках уши- рение проезжей части с устройством третьей полосы движения может рассматриваться лишь как временное улучшение условий движения, сопряженное с повышением опасности дорожно-транс­портных происшествий.

Основным способом повышения пропускной способности доро­ги с проезжей частью, рассчитанной на две полосы движения, яв­ляется уширение ее до четырех полос с устройством разделитель­ной полосы и самостоятельных проезжих частей для движения в двух направлениях. Такое решение возможно не во всех случаях. Часто дорога проходит в условиях близкой застройки с домами капитального типа и уширение ее земляного полотна связано с не­обходимостью дорогостоящей или трудно осуществимой переклад­ки уложенных на придорожной полосе подземных инженерных сетей.

Многие дороги уширяют поэтому до четырех полос движения без разделительной полосы. Поскольку отдельные водители не соблюдают полос движения, проезжие части без разделительной полосы отличаются большей аварийностью, чем дорога типа авто­мобильной магистрали [71], однако эти дороги безопаснее, чем двух­полосные и тем более трехполосные.

По французским статистическим данным, приведенным в до­кладе на XV Международном дорожном конгрессе в Мехико [80] количество происшествий на 10 млн. авт-км пробега составляло на дорогах:

с двумя полосами движения, работающими с перегрузкой (ин­тенсивность свыше 7000/авт./ч)—64,1 (100%);

с четырьмя полосами движения без разделительной полосы —

4. (112%);

с четырьмя полосами движения с разделительной полосой до 6 м —49,8 (78%);

то же, при ширине разделительной полосы более 15 м —

5. (51%).

Поэтому при невозможности обеспечить устройство раздели­тельной полосы в соответствии с нормами следует стремиться обес­печить разделение встречных потоков хотя бы узкой полосой, ко- торую для предотвращения возможности пересечения в нежела­тельных местах можно делать возвышающейся.

В литературе неоднократно описывалось резкое ухудшение условий работы транспорта в часы пик на улицах больших городов капиталистических стран — Лондона, Токио, где колоссальные по­токи автомобилей движутся почти со скоростью пешеходов. Одна­ко аналогичные условия создаются и на многих загородных участ­ках дорог, перегруженных движением.

Количество автомобилей, проходящих за 1 ч на перегруженных движением участках дорог через расчетный створ, остается доста­точно высоким, хотя транспортно-эксплуатационные показатели Дороги настолько снижаются, что они практически перестают удов­летворять своему значению. 1аким образом, нельзя говорить о про­пускной способности участка дороги вне связи с режимом движе­ния и характеризовать ее одной цифрой. Каждому режиму дви­жения соответствует своя пропускная способность одной полосы движения, так как каждой средней скорости транспортного потока соответствует своя интенсивность движения. Поскольку автомо­бильные дороги должны обеспечивать перевозки с высокой ско­ростью движения при экономической эффективности использова­ния автомобильного транспорта, расчетная величина пропускной способности должна соответствовать достаточно высокой скорости транспортного потока. При нормальной пропускной способности в транспортном потоке должна сохраняться некоторая возмож­ность маневрирования, позволяющая небольшому проценту наибо­лее быстрых автомобилей осуществлять обгоны. Превышение ее должно вызывать постепенное ощутимое ухудшение условий дви­жения.

С точки зрения получающего в последние годы широкое рас­пространение представления об «уровнях загрузки дороги» [31,77] это означает, что расчетная интенсивность движения в период эко­номически целесообразной загрузки дороги не должна превышать 0,4—0,5 от нормативной пропускной способности с тем, чтобы к моменту реконструкции достигнуть 0,6—0,7. Расчетная пропуск­ная способность, исходя из которой при проектировании дороги назначают число полос движения, основывается на перспективной интенсивности движения, обычно определяемой на 15—20 лет вперед. При правильном обосновании перспективная интенсивность должна быть реализована на дороге только к концу двадцатилет­него расчетного срока службы, на которой проектировалась до­рога, после чего формально появляется право перестройки дороги под движение, соответствующее следующему перспективному сроку.

Строительными нормами и правилами предусматривается ши­рокий интервал интенсивностей движения для каждой категории дорог (например, 3000—7000 авт./сут для дорог II категории). Поэтому по истечении срока расчетной перспективы может не потребоваться перестройка дороги, так как она еще сохранит не­который резерв пропускной способности. В некоторых случаях назначенные применительно к той или иной категории технические характеристики дороги могут соответствовать условиям движения в течение нескольких расчетных сроков. Но через некоторое время все же должен наступить момент, когда рост интенсивности дви­жения приведет к тому, что дорога начнет работать за пределами нормальной загрузки движением.

Однако чаще встречается обратное явление — просчеты в ве­личине перспективной интенсивности движения до 1,5—3 раз [18]. Неумение учесть при технико-экономическом обосновании катего­рии дороги ее последующее влияние на хозяйственное развитие тяготеющих к ней районов приводит к занижению перспективной интенсивности движения. Появляющаяся после постройки дороги возможность своевременного вывоза продукции и завоза сырья способствует быстрому развитию промышленности на базе местных ресурсов. Ранее недоступные из-за отсутствия дороги красивые природные и исторические достопримечательные места начинают привлекать потоки туристов и отдыхающих. На магистральных до­рогах появляются неучтенные потоки транзитных автомобилей, водители которых предпочитают проехать большее расстояние по хорошей дороге, чем использовать короткий путь по неблагоуст­роенной грунтовой дороге. Грузопотоки возрастают очень быстро, и построенная дорога вскоре после ввода в эксплуатацию начина­ет с трудом справляться с требованиями движения.

Процесс перегрузки дороги движением протекает неодновремен­но на всем ее протяжении. Стеснения движения начинаются на участках, где при проектировании были допущены отступления от нормальной величины параметров, необходимых для беспрепятст­венного пропуска движения. Число таких мест и частота возник­новения заторов постепенно возрастают по мере роста интенсив­ности движения.

Характер дорожных * работ, необходимых для улучшения экс* плуатационных качеств дороги, зависит от закономерностей на­растания интенсивности движения в процессе ее эксплуатации.

В отличие от проектирования нового дорожного строительства проекты реконструкции дороги обычно исходят из расчетной интен­сивности, определяемой путем экстраполяции данных учета дви­жения за ряд предшествующих лет. При экстраполяции следует добиваться не только наилучшего соответствия уравнения эмпири­ческой кривой опытным точкам на графике, но и учитывать тен­денции развития народного хозяйства страны и особенно районов тяготения к дороге. Подлежат, в частности, учету планы выпуска автомобилей (поскольку срок их службы, не превышающий 10—15 лет, меньше, чем сроки перспективного планирования эле­ментов плана и профиля дороги), постройка вблизи от дороги промышленных предприятий и т. д. В местностях с развитой до­рожной сетью необходимо вводить коэффициенты, учитывающие перераспределение движения между параллельными маршрутами в связи с улучшением транспортных качеств реконструируемой дороги. Другими словами, при определении расчетной интенсивно­сти формализованные методы математической статистики должны сочетаться с «генетическим» подходом к возникновению и форми­рованию транспортных потоков.

Может встретиться несколько случаев, требующих различного решения (рис. 1.7):

1. Равномерное или слегка замедленное возрастание интенсив­ности движения в течение одного-двух расчетных сроков (рис. 1.7,а). Прирост интенсивности происходит за счет постепен­ного развития хозяйств, расположенных в районе, тяготеющем ^к дороге, без создания новых объектов, порождающих большие ^гРУзопотоки. Такое увеличение интенсивности характерно для до­рог сельскохозяйственного значения, где прирост движения явля­йся итогом систематически проводимых мероприятий по интенсй-

фикации сельского хозяйства, а также для подъездных путей к промышленным предприятиям, аэропортам и малым городам и населенным пунктам в областях с достаточно развитой дорожной сетью. Ежегоднный прирост ин­тенсивности движения происхо­дит по закономерностям сложных процентов с малой величиной прироста (3—5%), а иногда и по уравнению простых процентов. На этих дорогах могут возникать кратковременные сезонные пики интенсивности в период уборки урожая. Однако независимо от того, был ли проведен расчет геометрических элементов трас­сы на среднегодовую интенсив­ность или на интенсивность пе­риода пиков, прирост расчетной интенсивности во времени имеет указанный выше характер.

2. 

   Upon служим

   Рис. 1.7. Различные случаи возраста­ния интенсивности движения по до­роге:

   / — нормативная пропускная способность

   дороги

   щейся местной хозяйственной

   В период строительства ин­тенсивность движения существен­но выше, чем при последующей эксплуатации объекта, несмотря на то, что дорога начинает обслу­живать и потребность развиваю- жизни пересекаемого района (рис. 1.7, б). Этот случай характерен для дорог на строящихся промышленных и гидротехнических объектах. За пределами рас­четного срока или в его конце возможен новый прирост интенсив­ности движения, связанный с развитием промышленности в зоне, обслуживаемой дорогой.

3. Весьма быстрое возрастание интенсивности движения часто опережает технико-экономические прогнозы (рис. 1.7,в). Этот слу­чай будет характерен в ближайшие годы для магистральных дорог. В послевоенный период интенсивность движения по ним увеличи­валась ежегодно на 7—14%• Происходящий с 1970 г. рост выпуска автомобилей, из которых значительная часть легковых поступает в личное пользование, помимо общего роста интенсивности будет создавать на магистралях сезонные транзитные потоки к местам массового отдыха, в результате которых можно ожидать ежегод­ное увеличение прироста интенсивности до 20—30%. Верхний пре­дел интенсивности движения для магистральных дорог, сейчас относящихся ко второй категории, будет быстро превзойден.

4. Быстрый вначале, а затем более медленный рост интенсив-* ности движения с достижением верхнего предела пропускной спо"

собности к концу второго расчетного срока (рис. 1.7, г). Такая закономерность будет характерна для дорог вблизи малых и сред­них населенных пунктов, в которых при равной степени насыщен­ности автомобилями их абсолютное количество будет значительно меньшим, чем в крупных городах.

Улучшение и перестройка отдельных участков дорог потре­буется во всех рассмотренных случаях, но характер проводимых мероприятий будет существенно различаться.

В первом случае возможно исправление дорожно-эксплуатаци­онной службой отдельных неудачных мест — случайных просчетов проектировщиков или сознательно допущенных по соображениям экономии средств неудачных элементов трассы, ухудшающих транспортные качества дороги. При стадийном строительстве — периодическое усиление дорожной одежды.

В третьем случае потребуется коренная перестройка дороги, так как быстрый рост движения через самое непродолжительное время приведет к возникновению заторов движения. Значительное распространение получит строительство новых параллельных до­рог, наилучшим образом обслуживающих растущие новые транс­портные, преимущественно транзитные потоки с оставлением су­ществующей дороги для обслуживания короткопробежного местного движения. Новая дорога может проходить в непосредст­венной близости от существующей, что дает возможность исполь­зовать ее для перевозки грузов в процессе строительства.

Однако при недостаточной плотности дорожной сети целесооб­разнее прокладывать новую дорогу на большем расстоянии, чтобы обслужить одновременно новые районы. Примером такого решения является постройка второй магистральной дороги Москва — Воро­неж — Шахты вместо реконструкции дороги Москва — Харьков — Ростов-на-Дону.

Четвертый случай предусматривает постепенное превышение интенсивностью движения верхнего предела, соответствующего ка­тегории существующей дороги. Несоответствие ее параметров тре­бованиям возрастающего движения будет проявляться постепенно в процессе росга движения в наиболее неудачных местах дороги. Немедленная перестройка дороги на всем протяжении не будет являться обязательной. Путем постепенного продуманного исправ­ления отдельных участков дороги можно будет длительное время пропускать возрастающие потоки движения, не проводя капиталь­ной перестройки всей дороги.