§ 1.4. Снижение безопасности при возрастании

ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

На каждом участке дороги опасность дорожно-транспортных происшествий увеличивается с ростом интенсивности движения.

Степень опасности того или иного участка дороги можно оце­нить, используя предложенную автором методику коэффициентов аварийности [3, 5].

Степень опасности участков дороги оценивают при помощи ли­нейного графика «итогового коэффициента аварийности», вычис­ляемого как произведение частных коэффициентов аварийности учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля:

Ктлчот ⁼ (1*1)

Частные коэффициенты Къ К2,Ки представляют собой от­ношения количества дорожно-транспортных происшествий при той или иной величине элемента плана или профиля к количеству про­исшествий на эталонном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м и с твердыми широкими обочинами. Значения ча­стных коэффициентов учитывают элементы плана дороги (радиу­сы кривых, длину прямых участков), продольного профиля (продольный уклон), поперечного профиля и придорожной полосы (число полос проезжей части, ширину полос движения и обочин, габариты мостов, удаление дороги от прилегающей застройки в населенных пунктах), сочетание элементов трассы между собой, характеризуемое видимостью в плане и продольном профиле, типы и количество пересечений, степень скользкости покрытия [62].

Поскольку некоторые из этих характеристик меняются в раз­ные сезоны года, А. П. Васильев предложил в значения осреднен-

1 В сНиП п-д.5-72 величины, обратные частным коэффициентам аварийно­сти, названы «относительными коэффициентами безопасности».

ных коэффициентов аварийности вводить сезонные коэффициенты, отражающие влияние изменений дорожных условий [7].

Учитываются такие факторы, как, например, изменение эффек­тивной ширины проезжей части при очистке дороги от снега, уве­личение видимости на кривых малого радиуса в лесной местности после листопада, повышение скользкости обочин во время весен­ней и осенней распутиц, скользкость накатанного снегового по­крова на дорогах и др. Эти коэффициенты дают возможность оценить изменение относительной опасности разных участков до­роги в течение года, что очень важно для содержания дороги и ор­ганизации на ней перевозок.

Однако для проектирования мероприятий по реконструкции достаточно оценивать дорогу основными коэффициентами ава­рийности.

Используемая в настоящее время методика коэффициентов ава­рийности предусматривает 14 частных коэффициентов аварийно­сти. Их перечень не является исчерпывающим. Для дорог в слож­ных природных условиях могут быть предложены на основе статистики дорожно-транспортных происшествий дополнительные коэффициенты.

Так, например, В. П. Варлашкин предложил учитывать распо­ложение кривых в плане по отношению к формам горного рельефа и тип ограждений на горных дорогах [8], А. С. Садырходжаев — наличие аллейных придорожных насаждений и сопутствующих дороге каналов в районах искусственного орошения [46].

Для определения коэффициентов аварийности строят линейный график дороги (рис. 1.3). На график наносят план и профиль, вы­деляя на них все элементы, влияющие на безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мо­сты, пересекающие дороги, населенные пункты и т. д.). В особой графе указывают расстояние видимости. Масштаб плана и про­филя, а также самого графика выбирают в зависимости от слож­ности ситуации. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей.

Дорогу анализируют по каждому из влияющих на безопасность факторов, выделяя однородные участки. При назначении их границ учитывается также, что влияние каждого из мест, где возникают те или иные помехи движению, распространяется на некоторое расстояние. Величина его может быть оценена как зона снижения скорости на эпюре скоростей движения. Средние длины зон влия­ния приведены в инструкциях.

Границы каждого из выделенных участков указывают в соот­ветствующей графе, выписывая из таблиц соответствующие зна­чения коэффициентов аварийности. Итоговый коэффициент ава­рийности определяют перемножением частных коэффициентов. В настоящее время разработаны программы для ЭВМ для опреде­ления коэффициентов аварийности и пропускной способности от­дельных участков автомобильных дорог, которые значительно упрощают построение графиков.

R= 1500м

R-1S0M

1 Г R⁹Z5Vm [* R^ffOOM

	R=/20M	?		(ш Ш Ш Ш Ш Я «1 I „ I I !
	Видимость ,м		С 35l	^160/. '350',
	Ширина, м: ароеожеа часта -		IS;	обочины — 2; моста —6,5
	Интенсивность движения, авт./сут:на основной дороге — 5000, на пересекающей —/200
*1	1,0
н2		1,5		1,0	1,5
нз
Hk	1,25	1,0		3,0 1,0
Hs	5л ' го	ЬО		1,0 2,25	1,0	1,6
Кб		1,0		Зр 1,0 1А6	1,0
н7	го	5,0		1,0
Н8	W
Kg	1,0		Ь,0	1,0
Kjo	1,0
К л	1,0		1,65	1,0	ф

H

12

2,0

Со

<\>

СО

см

СО

OQ СчГ чь

СМ

4J

CNJ

чЬ

СМ

Сч *\Г

со ь,-

>-*Г

СО

CNJ См

СМ

со <м

ч»“

Со" <м

со

1г>‘

со

13

H

Щ

to

50

CO

Рис. 1.3. Пример графика коэффициентов аварийности

Опасными принято считать участки, имеющие итоговый коэф­фициент аварийности более 20 в равнинной однообразной местно­сти и 40 в условиях пересеченного рельефа, где водители ездят с большей осторожностью. Такие участки желательно перестраи­вать в процессе реконструкции или капитального ремонта. До

1,0

1 *.o I

го

1,2

1,0

перестройки опасных участков в процессе эксплуатации дорог не­обходимо наносить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффициентах аварийности более 10—15. При итоговых коэффициентах более 20—40 до улучшения условий проезда по участку в зависимости от местных условий обязательно устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости.

График коэффициента аварийности позволяет наметить меро­приятия по повышению безопасности движения и оценить их срав­нительную эффективность. Так, например, для участка дороги,, рассмотренного на рис. 1.3, замена моста многоочковой трубой делает это место дороги практически безопасным.

Безопасность на пересечении с местной дорогой может быть достигнута вырубкой нескольких деревьев аллеи, чтобы видимость увеличилась до 60 м.

В населенном пункте увеличение радиуса кривой до 600 м сни­жает степень опасности проезда этого участка до уровня, характер­ного для остальной части деревни.

Интересно также, что если в результате постройки параллель­ной дороги, на нее перейдет 4000 транзитных автомобилей в сутки, существующая дорога может считаться достаточно безопасной для местного движения интенсивностью до 1000 авт/сут.

На многих участках существующей сети дорог в ближайшие годы придется столкнуться с периодическим возникновением опас­ных мест. Для большинства дорог СССР интенсивность движения имеет наибольшее значение на участках дорог, примыкающих к го­родам, а затем последовательно уменьшается по мере удаления от них до минимального значения в середине перегонов между го­родами, где влияние их зоны тяготения снижается до минимума и происходит почти исключительно транзитное движение.

Поскольку геометрические элементы дороги в процессе эксплу­атации остаются до ремонта или реконструкции неизменными и при условии, что служба ремонта и содержания поддерживает должную шероховатость покрытий, увеличение числа дорожно- транспортных происшествий будет связано только с ростом интен­сивности движения.

Величина итогового коэффициента аварийности будет воз­растать прямо пропорционально частному коэффициенту аварий­ности, учитывающему интенсивность движения [3, 62]. Значения этого коэффициента составляют:

Интенсивность движения,

авт./сут 500 1000 30 000 5000 Г 7000 7 9000

Кх 0,40 0,50 0,75 1,00 [l,30j 1,90

Повышение опасности дорожных происшествий можно иллю­стрировать примером, представленным на рис. 1.4.

Пусть на 1975 г. эпюра итоговых коэффициентов аварийности соответствовала показанной на рис. 1.4,6. Все пики графика ито­говых коэффициентов аварийности расположены ниже верхнего

а)

1985г 1980г 1975г

6)

в)

Z.

1975г

П

п

гУ

1980Г Е		ir'? . К -
	1 ' 1	П_ J~L_,

г)

9)

е) 139ог

1 г

/ И?*

Рис. 1.4, Последовательное возникновение на дороге опасных мест при росте интенсивности движения:

а — эпюра интенсивности движения в разные годы; б — план трассы; в — е — эпюры итого­вых коэффициентов аварийности в разные годы;

1 — предельное допустимое значение итогового коэффициента аварийности; 2 — участки, иа которых итоговый коэффициент аварийности превышает допустимое значение

предела его допустимых значений, обозначенного линией 1. На дороге требовалось лишь выполнение работ по содержанию и про­стейших мероприятий по организации движения (разметка, пра­вильная расстановка дорожных знаков). К 1980 г. интенсивность движения возрастет. На графике коэффициентов аварийности ордината влияния моста превысит допустимое значение, и потре­буется реконструкция этого участка. Наиболее целесообразна

замена моста многоочковой трубой с уширением земляного по­лотна, что полностью «срезает» пик на графике.

На следующий расчетный срок (1985 г.) дальнейшее возра­стание интенсивности снова приведет к росту пиков, учитывающих влияние кривых в плане. Теперь окажется необходимым провести работы по увеличению радиуса первой кривой. Однако по местным условиям не удается увеличить его до величин, полностью устра­няющих влияние кривой в плане. На второй кривой в связи с не­большим превышением итоговым коэффициентом аварийности предельного значения можно ограничиться устройством срезки для увеличения видимости в плане. В пределах населенного пункта пик графика понижается до допустимого значения благодаря устройству тротуаров для пешеходов. Величина, до которой сни­жается в результате проведенных работ итоговый коэффициент аварийности, показана на графике пунктирными линиями на пи­ках графика.

Таким образом, в данном случае удалось обеспечить на некото­рое время безопасность движения выполнением простых мероприя­тий, доступных дорожно-эксплуатационной службе.

На следующий расчетный срок вся эпюра коэффициентов ава­рийности снова возрастет, причем на ней вновь появится ряд пиков, сглаженных в результате предшествовавших работ. Объем работ по устранению опасных мест настолько увеличится, охватив по существу всю дорогу, что станет необходима ее полная перестройка под более высокую категорию. Возможен вариант строительства параллельной новой дороги, которая восприняла бы на себя часть грузопотока.

Рассмотренный пример показывает, что эксплуатация многих существующих дорог в условиях быстро возрастающей интенсив­ности движения связана с периодическим возникновением на дороге зон повышенной опасности дорожно-транспортных проис­шествий и с необходимостью систематического проведения меро­приятий по их выборочной реконструкции.