§ 111.13. Проектирование мероприятий по организации движения

До последнего времени дорожные организации практически не вмешивались в использование дороги автомобилистами. Установка дорожных знаков предусматривала цель преимущественно повы­шения безопасности движения, а не увеличения пропускной спо­

собности, причем инициатива в их размещении принадлежала, как правило, органам ГАИ.

При составлении проекта реконструкции дорог, на которых ин­тенсивность движения велика, дорожники не могут оставаться без­различными к тому, как дорога будет справляться с пропуском движения.

Проектные решения должны предусматривать условия, при ко­торых на дороге обеспечиваются оптимальные режимы движения* гарантирующие безопасность, удобство и достаточно высокую про­пускную способность [15].

Режимы движения по дороге можно характеризовать кривыми распределения скоростей движения на отдельных створах и эпю­рой изменения скоростей движения (средних или 85%-ной обеспе­ченности) по протяжению дороги. Наилучшие условия движения без взаимных помех автомобилей соответствуют малому интерва­лу колебания величин скоростей автомобилей в каждом створе и постоянству средних скоростей по длине дороги. Необходимые мероприятия для обеспечения таких условий уже рассматрива­лись выше в ряде параграфов. Все эти мероприятия являются взаимно связанными звеньями единого комплекса, направленного к достижению одной цели.

Выравнивание скоростей движения в каждом отдельном ство­ре может быть достигнуто следующими мерами: устройством по­лос для разгона и торможения на пересечениях и примыканиях дорог для сворачивающих и включающихся в транспортный поток с примыкающей дороги автомобилей (переходно-скоростные поло­сы) ; постройкой дополнительных полос для медленно едущих автомобилей на подъемах; принудительным ограничением скоро­стей движения наиболее быстрых автомобилей; запрещением дви­жения по дороге тихоходных транспортных средств с одновремен­ным обеспечением возможности их движения по параллельным местным дорогам; запрещением обгонов на отдельных участках; снятием с дороги движения пешеходов и велосипедистов путем устройства тротуаров и велосипедных дорожек.

Для обеспечения постоянных или изменяющихся в допускае­мых пределах скоростей движения на смежных участках дороги могут быть предусмотрены следующие мероприятия:

перестройка в процессе реконструкции дороги участков, вызы­вающих снижение скорости (увеличение радиусов кривых в плане* доведение видимости до необходимых значений, смягчение корот­ких крутых подъемов и т. д.);

ограничение скоростей движения на участках, где высокие ско­рости угрожают опасностью дорожно-транспортных происшествий (установка знаков, указывающих водителям рекомендуемую ско­рость) ;

принудительное противодействие движению автомобилей с вы­сокими скоростями путем устройства на дороге трясущих («шумо­вых») полос из крупнозернистой поверхностной обработки [52]. При наезде на них с большой скоростью возникает неожиданная

для водителя тряска автомобиля, которая вынуждает его снизить скорость до удобных для движения значений;

использование при обстановке дороги ограждениями и посадке придорожных насаждений принципов зрительного ориентирования водителей. Уверенность водителей в дальнейшем направлении до­роги способствует движению без снижения скорости при прибли­жении к участкам ограничения видимости и, наоборот, искусствен­ное создание неясности дальнейшего направления, например по­садка группы деревьев по продолжению оси дороги на кривой, приводит к уменьшению скоростей движения;

обеспечение правильного использования водителями полос дви­жения на проезжей части путем нанесения разметки, а в некото­рых случаях и устройства разделительных островков на кривых и пересечениях в одном уровне.

Внимательное, преследующее единую цель — обеспечение по­стоянной или плавно меняющейся скорости движения по дороге — проектирование всех указанных мероприятий должно стать обя­зательным элементом разработки проектов реконструкции дорог. Исходными данными для проектирования организации движения по дороге, должны являться графики скоростей движения, пропуск­ной способности, коэффициентов аварийности или безопасности движения. Совместный анализ этих материалов дает возможность наметить места установки дорожных знаков и ограждений, а так­же типы разметки проезжей части. Обоснованное назначение на дороге мест, где необходима установка предупреждающих дорож­ных знаков, является очень трудной задачей.

В условиях степного равнинного рельефа может оказаться по­лезным предупредить водителей и о неожиданном 40%о-ном за­тяжном спуске по склону глубокой балки. С другой стороны, фор­мальное соблюдение требований к знаку «Извилистая дорога» на горных дорогах привело бы к чрезмерно частой его установке.

Из определения понятия о коэффициентах безопасности следу­ет, что величина того или иного геометрического элемента дороги сама по себе еще не характеризует опасности возникновения до­рожно-транспортных происшествий. Имеет значение отношение скоростей, с которыми автомобиль приближается к тому или ино­му месту и проезжает его.

Хорошим вспомогательным средством для разработки схемы расстановки знаков при составлении проекта реконструкции до­рог является линейный график, на котором приведены эпюры ско­ростей движения, график изменения расстояния видимости, места дорожно-транспортных происшествий и установленные дорожные знаки. Сопоставление мест концентрации дорожных происшествий с изменениями скорости движения, как правило, дает возможность выявить наиболее опасные места.

Более легко наметить места установки ограждений на участ­ках, где съезд автомобиля с дороги может послужить причиной аварии с тяжелыми последствиями. График коэффициентов безо­пасности не может служить единственным указателем опасных

мест. Резкое снижение скорости ^ движения и в этом случае косвен­но указывает на наличие опасно­сти, но необходим одновременный дополнительный анализ состоя­ния придорожной полосы.

Рис. II 1.41. Схема для определения

места установки ограждений:

а — около устоя моста; б — около крутого обрыва;

1 — ограждение; 2 — траектория движения автомобилей; 3 — устой моста

На кривой малого радиуса, расположенной в невысокой насы­пи с пологими откосами, при ров­ной поверхности придорожной полосы съезд автомобиля с доро­ги менее опасен, чем удар в же­лезобетонное ограждение балоч­ного типа. В то же время для вы­сокой пойменной насыпи с широ­кими укрепленными обочинами, где движение происходит с высо­кими скоростями, ограждение не­обходимо, хотя коэффициент без­опасности движения для такого участка имеет высокое значение. Поэтому ограждения автомобиль­ных дорог необходимы на всех участках, где выезд автомобиля представляет значительную опасность.

В первую очередь ограждают следующие места: подходы к мостам; насыпи с подпорными стенками; участки, проходящие вдоль водотоков и с нагорной стороны железных дорог, если рас­стояние до них менее 10 м или наклон к ним местности круче 1 : 3; кривые малого радиуса или резко изменяющие предшествующее плавное направление дороги; кривые с радиусом, существенно меньшим, чем предшествующая кривая; участки, подверженные по данным эксплуатационной службы образованию гололеда; насыпи выше 2 м при любой крутизне откоса; опоры путепроводов и от­дельные деревья на разделительной полосе; устои путепроводов на обочинах; порталы тоннелей; расположенные вблизи от проез­жей части выходы скал на откосах выемок; нижние части затяж­ных спусков; отдельные мелкие препятствия (столбы, дорожные знаки, мачты освещения) вблизи от магистральных дорог.

Пока еще мы не располагаем данными, которые позволили бы оценить относительную опасность перечисленных выше мест. Уста­новленные на них ограждения должны погашать энергию авто­мобиля, изменившего направление движения и съезжающего с дороги.

В первую очередь должны ограждаться массивные предметы, удар о которые может разрушить автомобиль и угрожает гибелью его пассажирам, а также участки дороги, где автомобилю грозит падение с большой высоты.

Ограждения должны непосредственно перекрывать опасное ме­сто. Границы их установки можно определить посредством сле­дующего приема (рис. 111.41). По аналогии с правилами посадки

придорожных аллейных насаждений можно принять, что расстоя­ние от края дороги до опасного места должно быть не менее 5 м. Находим такое место на плане дороги.

Конец ограждения в запас надежности находим, учитывая воз­можный угол отклонения испортившегося в этом месте автомобиля, который принимается равным 30°.

Желательно, чтобы разработке проекта нанесения разметки на покрытие предшествовали наблюдения за использованием проез­жей части автомобилями, в частности выявление мест систематиче­ских заездов автомобилей на полосу встречного движения на кривых.

Это дает возможность в наибольшей мере учесть удобство дви­жения для водителей и одновременно наиболее эффективно устра­нить места опасных нарушений режима движения.'

Разметка проезжей части в первую очередь необходима на участках дорог, где водители автомобилей испытывают затруднения в выборе направления и безопасного режима движения и где у них из-за несоответствия этого режима динамическим возможностям автомобиля может появляться желание нарушить правила дорож­ного движения.

Виды разметки должны учитывать режимы движения. Разметка должна заблаговременно, до приближения к опасному участку, намечать правильную траекторию движения автомобиля, предо­ставляя водителю достаточно времени для ориентировки и осуще­ствления маневра.

Поэтому протяжение переходных участков должно зависеть от скорости движения по дороге.

В зависимости от величины коэффициента безопасности можно рекомендовать нанесение следующих видов разметки:

при К < 0,4 запрещение обгона с выездом на полосу встречно­го движения, а при многополосной проезжей части также пере­строение автомобилей с одной полосы движения на другую;

при К = 0,4—0,6 запрещение обгона;

при К = 0,6—0,8 чередование в соответствии с условиями ви­димости разметки из параллельных сплошной и пунктирной линии, выделяющих участки разрешения обгона только для автомобилей одного из двух направлений.

Не следует злоупотреблять нанесением сплошной осевой линии, запрещающей обгон. Применять ее нужно только на опасных участках.

В частности, на подъемах она целесообразна только при протя­жении их менее 300 м.

При более длинных подъемах можно ограничиться запрещением выезда на полосу встречного движения только в пределах располо­женных по концам подъема выпуклой и вогнутой вертикальных кривых и на участке 50 м до и после них.

На кривых с радиусами более 450 м запрещать обгоны не сле­дует, так как наблюдения показывают, что при обеспеченной видимости они осуществляются беспрепятственно. При радиусах

менее 450 м целесообразно запрещать обгон автомобилям, следую­щим по внутренней полосе движения, так как видимость дороги часто ограничивается для их водителей следующим впереди авто­мобилем.

Очень эффективна разметка проезжей части на мостах, сни­жающая влияние на водителя возвышающихся перил и тро­туаров и способствующая тем самым повышению скоростей и сни­жению опасности дорожных происшествий.

Разметка проезжей части и расположение указательных знаков должны быть строго увязаны между собой. Недопустимо часто наблюдающееся противоречие их указаний, например пунктирная осевая разметка на кривой, у которой установлен знак кривой ма­лого радиуса.

При реконструкции дорог без сплошной перестройки, обеспе­чивающей движение с расчетной скоростью, большое значение при­обретает правильное назначение допускаемых скоростей. Прак­тика свидетельствует, что требования знаков ограничения скорости движения наименее строго по сравнению с указаниями других знаков соблюдаются водителями, которые превышают указанную в опасном месте скорость в среднем на 10—15 км/ч, а требования необоснованно установленных знаков при отсутствии надзора за движением вообще не соблюдаются.

Наблюдения канд. техн. наук М. Б. Афанасьева и инж.

А. И. Булатова показали, что на ограничивающих знаках нужно указывать скорость, соответствующую 85%-ной обеспеченности скоростей прохождения транспортного потока через данный участок.

Перед особо опасными кривыми может оказаться полезной установка индивидуальных указателей, предупреждающих о рас­положенном впереди опасном участке и рекомендующих безопас­ную скорость движения.

В особенно опасных местах, на которые недопустим въезд с высокими скоростями, развиваемыми на предшествующих участ­ках (железнодорожные переезды в одном уровне, примыкания второстепенных дорог к магистральным и т. д.), можно предусмат­ривать так называемые трясущие полосы — устроенные на проез­жей части поперечные полосы крупнозернистой поверхностной обработки шириной 1 м.

Они получают в последние годы все большее распространение за рубежом.

Тряска и шум, возникающие при въезде на участок с трясущи­ми полосами, вызывают непроизвольное снижение скорости води­телями.

Наблюдения А. Садырходжаева и К. Азизова показали, что большинство водителей автомобилей начинает снижать скорость еще до въезда колес на неровности дорожного покрытия, т. е. повы­шение эмоциональной напряженности водителей возникает, как только они замечают перед собой на дорожном покрытии непонят­ные полосы.