§ III.10. Улучшение условий движения

ПО ПЕРЕСЕЧЕНИЯМ В ОДНОМ УРОВНЕ

При высокой интенсивности движения на пересечениях в одном уровне, особенно при большом количестве поворачивающих авто­мобилей, целесообразно предусматривать меры пассивной органи­зации движения без введения светофорного регулирования, трудно осуществимого вне населенных пунктов. В ряде случаев повыше­ние безопасности движения достигается путем устройства так на­зываемых «канализированных пересечений» — закрытия части пе­ресечения устройством островков и нанесения линий регулирова­ния движения с выделением резервных зон, по которым запрещен проезд. Не следует думать, что создаваемое этим уменьшение ши­рины полос движения может ухудшить условия проезда автомоби­лей. Опыт показывает, что избыточная ширина проезжей части на пересечениях при отсутствии полос разметки, намечающих направ­ления движения, приводит к нарушению четкости проезда тран­спортных потоков и к снижению безопасности движения. Поэтому упорядочение движения всегда имеет в своей основе ограничение свободы выбора водителем возможного направления движения и четкое обозначение правильной полосы движения на проезжей части.

При реконструкции дорог в Англии устройство островков и уширение тротуаров, уменьшивших свободную площадь пересе­чения и препятствующих возможности въезда на площадь р вы­сокой скоростью, снизило количество происшествий в 4 и 7 раз (рис. III.28).

В отличие от случаев нового строительства, когда кольцевые пересечения делают с центральными островками больших разме­ров, при реконструкции дорог наблюдается тенденция организовы­вать на пересечениях кольцевое движение при помощи островков малых размеров.

Организованные транспортной и дорожно-исследовательской лабораторией Великобритании опытные проезды по пересечениям разного типа, размеченным на опытной площадке в Кроусорне, привели к выводу, что оптимальным является островок с диамет­ром не более 7з окружности, которую можно вписать в контур

пересечения. При этом размеры острова должны быть такими, чтобдя прямой проезд пересечения бъ}4 невозможен и требовалось бы искривление траектории движения (рис. III.29), приводящее к сни­жению скорости [84].

/////

^777777-777

О 15 дОм 1.1 \

Рис. III.28. Примеры упорядочения движении по пересечению дорог пу­тем устройства островков:

1 — первоначальная граница пересечения; 2—'Граница после реконструкции; 3 — ост­ровки; 4 — узкий пешеходный островок со световыми сигналами

По данным транспортной и дорожной исследовательской ла­боратории Великобритании, про­пускная способность пересечений в одном уровне значительно за­висит от их конфигурации, опре­деляющей траекторию правого поворота (рис. III.30). Это обстоя­тельство следует учитывать при проектировании реконструкции дорог. На основе проводившихся экспериментальных проездов по пересечениям различной кон­фигурации было предложено не­симметричное пересечение с цент­ральным островком (рис. III.3I). Его пропускная способность со­ставляла 8000 авт/ч; для обычно­го пересечения — 3200 авт/ч.

На рис. 111.31, б для сопостав­ления показано обычное пересе­чение. Дополнительная площадь, необходимая для устройства не­симметричного пересечения, обоз­начена точками.

ли ш nil

тип п'п

Рис. III.29. Улучшение условий дви­жения по пересечению путем устрой­ства островка малого диаметра

Наибольшая четкость проезда автомобилей по пересечениям в одном уровне обеспечивается при канализировании движения — разделении транспортных пото­ков, следующих по разным на­правлениям, путем выделения для каждого из них самостоятель­ной полосы движения, соответст­вующей удобной траектории, и рассредоточении по возможности мест пересечения траекторий дви­жения— конфликтных точек. По­лосы движения на пересечении выделяются устройством направ­ляющихся островков (рис.

III.32).

10 20 30 40

Радиус бордюров ft, м

Рис. III.30. Зависимость пропускной способности пересечений в одном уровне от их размеров и конфигурации:

а — влияние конфигурации пересечения при постоянной площади; б — влияние радиуса опи­санного по окружности бордюра;

1 — левый поворот с объездом центра пересечения; 2 — то же, без объезда; 3 — преимуще­ство автомобилей, въезжающих иа пересечение слева; 4 — дополнительная площадь пересе­чения по сравнению с простым перекрестком

	1
*	1 ) 1
О £	ьооо-
SJ §
43 §
<3 С;
Ч) сх; 13	то- о
I3
	?ооо.

б)

Рис. 111.31. Несимметричная планировка пересечения в одном уровне, обладаю­щего большой пропускной способностью:

а — схема несимметричного пересечения с указанием нанесенных на покрытии линий раз­метки; б — сопоставление площадей, занимаемых обычным и несимметричным пересечением

О)

б)

Рис. 111.32. Схема зрительного пере­крытия островками неправильного на­правления движения: а — водитель видит просвет между остров­ками и может поехать по неправильному пути; б — взгляд, направленный вдоль по­лосы движения, упирается в островок;

/ — зона видимости полосы движения; 2 — траектория движения; 3—осевая линия

0 WOO 2000 3000 ШО 5000 6000 7000

Перспективная интенсивность движения по основной

дороге, авт./сут

Рис. III.33. Номограмма для выбора типа пересечения:

Л — необорудованные пересечения: 2 — частично канализируемые пересечения с на­правляющими островками на второстепенной дороге; 3 — канализирование пересече­ния с направляющими островками на второстепенной и главной дорогах и переходио- скрростиымй полосами иа главной дороге: 4 — пересечения в разных уровнях

В странах с малоснежными зимами, имеющих большой опыт устройства канализированных пересечений, островки делают воз­вышающимися, ограниченными невысокими скошенными бортовы­ми камнями, случайный заезд колеса на которые не представляет опасности. В то же время несколько возвышающийся островок оказывает большее дисциплинирующее воздействие на водителей автомобилей, способствуя снижению скорости проезда через пере­сечение. Однако в суровых климатических условиях ряда районов Советского Союза возвышающиеся бордюры значительно ослож­няют зимнее содержание.

Поэтому в местах, где продолжительность снегового покрова превышает 1,5—2 мес., целесообразно обозначать островки распо­ложенными в одном уровне с покрытием, отличающимися от него по цвету плитками из керамики или белого бетона, или даже про­сто наносить на покрытие линии разметки.

Область применения пересечений канализированного типа можно установить по номограмме, предложенной канд. техн. наук Е. И. Лобановым (рис. III.33). Из нее следует, что пересечения в одном уровне с направляющими островками эффективны в до­статочно широком диапазоне интенсивностей движения, зависящем от соотношения между интенсивностями на главной и пересекаю­щей дороге.

Проекты устройства канализированных пересечений следует разрабатывать индивидуально с учетом конфигурации пересечений и соотношения интенсивности транспортных потоков, следующих в разных направлениях. Выработанные практикой принципы пла­нировки канализированных пересечений сводятся к следующему:

1. Планировка пересечения должна быть зрительно ясной, простой и понятной для водите­лей.- Она должна четко выделять пути движения автомобилей, обес­печивая преимущественные усло­вия и неизменную скорость для автомобилей на дороге более вы­сокой категории или большей на­роднохозяйственной значимости.

R=10-15M

Рис. 111.34. Схема разбивки направ­ляющего каплеобразного островка. В левой части чертежа показано по­строение коробовой кривой

На пересекающей или примыкаю­щей дороге планировка пересече­ния должна предупреждать води­телей о предстоящем маневре и способствовать снижению скоро­сти движения¹ поворачивающих автомобилей.

2. Точки пересечения траекто­рий движения автомобилей на пе­ресечении дорог должны быть, по возможности, удалены друг от друга.

3. Планировка пересечения должна в каждый момент времени ставить перед проезжающим его водителем необходимость выбо­ра не более чем одного из двух возможных направлений движе­ния. Необходимое направление движения должно в соответствии с принципами зрительного ориентирования водителей, подсказы­ваться расположением разделительных островков и разметочных линий на покрытии.

4. Островки и разграничительные линии на пересечениях кана­лизированного типа должны разделять поворачивающие и тран­зитные следующие по прямому направлению с повышенными ско­ростями транспортные потоки, выделяя для каждого из них само-’ стоятельные полосы движения, которые должны обеспечивать четкое и организованное прохождение транспортных потоков через пересечение и плавное их разделение и слияние. Автомобили долж­ны объезжать островки с правой стороны. Расположение остров­ков в плане должно закрывать для приближающихся^авто­мобилей возможность объезда островка слева (рис. III.34).

5. Островки и разделительные полосы должны как бы прикры­вать поворачивающие автомобили от автомобилей, едущих в пря­мом направлении по ближайшей полосе движения. Полоса, пред­назначенная для перехода с главной дороги на второстепенную, должна обеспечивать постепенное снижение скорости. Для этого ее целесообразно проектировать по переходной кривой постепенно уменьшающегося радиуса, лучше всего по «тормозной» кривой.

6. Ширина полос движения на канализированных пересечениях должна обеспечивать беспрепятственную возможность поворота наибольших обращающихся по дороге автобусов и автомобилей с прицепами. Прямые участки без возвышающихся бортов не

должны быть уже 3,5 м. Ширина полосы движения на проезжей

• Vt/fV

  

  частц около островка должна со-

• ставлять 4,5—5,0 м у въезда на главную дорогу и 6 м у полосы

Рис. III.35. Островок на проезжей ча- выезда с нее. Уширенная полоса сти, выделяющий полосу для левого движения должна плавно СОПря- поворота гаться с нормальной шириной

проезжей части.

7. Сопряжения полос движения на пересечениях в одном уровне должны обеспечивать одинаковую скорость правых и левых пово­ротов и одинаковую видимость в ночное время при свете фар.

8. Конфигурация островков должна обеспечивать пересечение потоков под оптимальными для выполнения следующего маневра углами. Слияние и разделение должно происходить под малыми углами, что ускоряет процесс включения в поток или выхода ав­томобиля из потока. Удовлетворение этого требования лучше все­го обеспечивается каплеобразной обтекаемой формой направля­ющих островков. Для большего удобства поворота с главной до­роги островки должны смещаться в плане влево относительно оси второстепенной дороги.

9. На дорогах с высокой интенсивностью движения II и III ка­тегорий для остановки автомобилей в ожидании возможности ле­вого поворота с главной дороги должны выделяться специальные дополнительные полосы движения (рис. 111.35), отделяемые от по­лос движения в прямом направлении вытянутыми островками. Необходимая длина полос для ожидания зависит от интенсивности движения по главной дороге и количества автомобилей, осущест­вляющих левый поворот.

10. На пересечениях, расположенных в населенных местах, должны быть указаны места пешеходных переходов, а в некоторых случаях установлены барьеры или посажены деревья и кустарни­ки, препятствующие переходу в необозначенных местах.

Пропускная способность пересечений всех типов повышается при устройстве на проезжей части дополнительных переходно-ско­ростных полос для поворачивающих направо автомобилей. В этом случае поворот впереди идущего автомобиля не вызывает необхо­димости замедления скорости следующих за ним в прямом на­правлении или поворачивающих налево автомобилей. Наличие переходно-скоростных полос сильно снижает опасность дорожно- транспортных происшествий на пересечениях, устраняя возмож­ность наезда на следующий впереди автомобиль, внезапно сни­жающий скорость перед поворотом. Движение транспортных по­токов через перекресток становится более четким.

На подходах к пересечениям в разных уровнях переходно-ско­ростные полосы обязательны на дорогах I, II и III категорий, если разница в расчетной скорости на дороге и съездах превышает 35 км/ч. Длину переходно-скоростных полос принимают в зависи­мости от продольного уклона дороги.

§ Ш.11. РЕКОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКОВ ДОРОГ В ПРЕДЕЛАХ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ

При невозможности устройства объезда населенного пункта нужно предусматривать улучшение условий движения в целях хотя бы частичного устранения тех затруднений для проез­жающих автомобилей и местных жителей, о которых говори­лось в § 1.6.

В городах желательна перевести движение транзитных автомо­билей с центральных улиц, где сосредоточены магазины и происхо­дит большое движение пешеходов, на широкие параллельные улицы.

В населенных пунктах с прямоугольной или близкой к ней планировкой улиц большой эффект может дать разделение движе­ния по видам автомобилей (выделение ближе к окраинным райо­нам города улиц для грузового движения) и по направлениям движения (выделение улиц одностороннего движения).

Малые населенные пункты сельского типа обычно состоят из вытянувшихся с двух сторон вдоль дороги рядов строений. Выбор способа реконструкции улицы зависит от ее ширины, главным образом от расстояния между рядами застройки. Нормальным для пропуска транзитного движения через малый населенный пункт является случай, когда ширина улицы позволяет разместить посередине автомобильную дорогу, проложив ее в невысокой на­сыпи или отделив от нее боковыми канавками проезды для ме­стного движения и тротуар (рис. III.36). При более узких улицах целесообразно принимать профиль городского типа с устройством тротуаров и бордюров у края проезжей части.

Рис. II 1.36. Поперечные профили улиц в малых населенных пунктах:

а — дорога в иасыпи при большой ширине улицы; б — то же, при ширине улицы, ие по­зволяющей разместить проезжие части для местного движения; в — поперечный профиль с бордюрами;

/ — проезжая часть автомобильной дороги; 2 — укрепленные обочииы; 3 — проезжая часть дороги для местного движения; 4—совмещенные тротуары и велосипедная дорожка

В отдельных случаях, чтобы увеличить ширину проезжей части, может оказаться необходимым водоотвод с помощью подземных водостоков.

Количество съездов на полосы местного движения должно быть сведено к фактически необходимому минимуму. В небольших населенных пунктах при отсутствии поперечных улиц часто можно ограничиться оборудованными съездами в концах деревни и од­ним в середине у площадки для стоянки около сельсовета, прав­ления колхоза или торговых предприятий. Проезды для местного движения должны быть укреплены с устройством покрытий облег­ченных типов из гравия или местных малопрочных каменных ма­териалов. Толщина слоя укрепления должна соответствовать на­грузкам и интенсивности местного движения. В противном случае при недостаточной толщине дорожной одежды образующиеся колеи и выбоины будут вынуждать местное движение пользовать­ся проезжей частью для транзитных автомобилей. Наличие вдоль дороги канав позволит при обеспечении отвода из них воды пре­дохранить покрытие от загрязнения и будет способствовать улуч­шению водного режима земляного полотна. Учитывая местное движение и большую, чем на перегонах, вероятность остановки автомобилей, в пределах населенных пунктов желательно устраи­вать дорожную одежду и на обочинах.

Обязательным является устройство в пределах населенных пунктов тротуаров. В малых населенных пунктах сельского типа они могут быть облегченного типа в виде неразмокающей в дожд­ливые периоды года пешеходной дорожки. Откладывание построй­ки тротуара на период последующей эксплуатации дороги, непра­вильное и при строительстве новых дорог, является совершенно недопустимым при реконструкции дорог, работающих обычно в условиях интенсивной загрузки движением. Тротуары следует располагать как можно ближе к линии домов, вдоль оград в зави­симости от рельефа местности, не допуская на них крутых подъемов и лестниц. Ширина их зависит от количества пешеходов. Тротуа­ры можно устраивать из местных малопрочных каменных мате­риалов, кирпичного боя, шлака, песчаного асфальта или бетонных плиток.

При малой ширине улиц и в более крупных населенных пунктах нужно переходить на профили городского типа с бордю­рами (см. рис. III.36, в).

При невозможности поперечного отвода воды с дороги со сто­ком в канавы примыкающих улиц или по границам прилегающих к дороге земельных участков может оказаться необходимым уст­ройство ливневых водостоков с выводом воды в понижения мест­ности.

Чтобы устранить опасные переходы населения через дорогу за водой, целесообразно предусматривать дублирование колодцев и водоразборных колонок с двух сторон дороги напротив друг дру­га. Расположение их в шахматном порядке не достигает цели, так как_: хождение через дорогу не прекращается. При проложении через сельские населенные пункты дорог I—III категорий участки высоких насыпей около малых искусственных сооружений нужно использовать для устройства скотопрогонов, совмещая их с водо­пропускными сооружениями

Для этой же цели можно увеличивать отверстия мостов через речки в населенных пунктах. Рекомендуется ширина скотопрого­нов 4,5 м при высоте 2,5 м.

Большое распространение в сельской местности и в рабочих поселках велосипедов делает во многих случаях необходимым ус­тройство велосипедных дорожек. Они считаются обязательными при интенсивности движения по дороге более 250 велосипедов и мопедов и 2000 автомобилей в сутки. Велосипедисты существен­но затрудняют движение автомобилей, вынуждая их значительно снижать скорость. Они являются причиной большого числа тяже­лых дорожно-транспортных происшествий. Технико-экономические подсчеты показывают, что расходы на постройку велосипедной дорожки быстро окупаются повышением средних скоростей дви­жения автомобилей при отсутствии на дороге велосипедистов. По данным канд. техн. наук О. А. Дивочкина, при интенсивности движения 250 автомобилей и 100 велосипедистов в час затраты на строительство велодорожек окупаются за 2,5 года. Велосипед­ные дорожки должны продолжаться за пределы населенных пунк­тов на тем большее расстояние, чем больше численность населе­ния:

Численность населения, тыс.

чел 3 5 10 25 50 100

Длина велодорожки за преде­лами населенного пункта, км 1 2 3 4 б 8

Велосипедные дорожки следует располагать за пределами по­лотна дороги, на полосе отвода не менее чем в 2,5 м от кромки проезжей части, не соблюдая обязательной параллельности бров­ке дороги, огибая неровности рельефа и группы деревьев. Хоро­шо трассировать велосипедные дорожки с внешней стороны па­раллельных дороге аллейных посадок. Не следует располагать

велосипедные дорожки на обочинах, за исключением высоких на­

сыпей на подходах к мостам.

Велосипедные дорожки в сельской местности можно строить по облегченным нормативам, выравнивая поверхность проезда и обеспечивая с нее сток воды.

Покрытия на велосипедных дорожках могут быть облегченного типа из грунтощебеночных и грунтогравийных смесей, поскольку в периоды затяжных дождей поездки на велосипедах становятся невозможными.

В местах пересечения дороги, вдоль которой строится велоси­педная дорожка, с другими дорогами, необходимо отводить вело­сипедные дорожки в сторону, чтобы снизить опасность наезда автомобиля, совершающего крутой поворот, на велосипедиста, пе­ресекающего дорогу (рис. III.37).

Рис. 111*37. Расположение велосипед­ных дорожек на пересечениях дорог:

J — велосипедная дорожка; 2 — траектория движения поворачивающих автомобилей

Рис. II 1.38. Планировка стояночной площадки около придорожного кафе:

1 — здание кафе; 2 — тротуар; 3 — туалет; 4 — островок, отделяющий стоянку

В сельской местности можно рекомендовать сниженные пара­метры плана и профиля велосипедных дорожек:

а 7

а) 26

6) 26

гУ 30

9) 34

1 г 36

/ И?* 36

N = , (1.2) 38

v_N=v_Q — a N, (1.3) 38

N = AVv. (1.5) 39

ГВГ~1; ПТШТП г ШШ13 ШШШь 5 6 —7 84

В) 77

ло 157

А>А_Р, 185

в) 192

Г 219

7раб=(^Лр - ^Гвы_Х - Т_кл - Г_рем) АГ_СМ, СV.4) 208

^£«-=-ёг ^(V,I4) 249

с_н—с_ш 4- с_ш -f* с_ы 4- с_ш 4* c_t3i 4* с_ш. ( vii. 11) 260

Условия движения автомобилей в населенных пунктах значи­тельно ухудшаются при отсутствии оборудованных стоянок.

В этом случае против столовых, магазинов и административных зданий на обочинах выстраиваются ограничивающие ширину про­езда ряды автомобилей. Опасность неожиданного появления из-за них пешеходов вызывает необходимость снижения скоростей авто­мобилей, проезжающих без остановки. Поэтому реконструкция участка дороги в пределах населенного пункта должна сочетаться с обязательным устройством стояночных площадок.

Планировка стояночных площадок во многом зависит от на­личия мест для их устройства. Площадки должны быть отделены от дороги и иметь два въезда (рис. III.38).

Значительное количество происшествий в населенных пунктах происходит в сумерках, когда пешеходы плохо видны водителям. В связи с уменьшением в это время интенсивности движения осторожность пешеходов снижается. В сельских населенных пунк­тах дорога с усовершенствованным покрытием часто становится излюбленным местом вечерних прогулок молодежи.

Следует считать обязательным установку искусственного осве­щения в населенных пунктах в следующих случаях:

на дорогах IV категории — у основных мест скопления пешехо­дов (кинотеатров, клубов, школ, магазинов, стадионов, вокзалов);

на дорогах III категории — кроме указанных выше объектов должны освещаться также автобусные остановки и тротуары;

на дороги I и II категорий — стационарное освещение нужно устраивать также на перекрестках, пешеходных переходах, стоя­ночных площадках для автомобилей, мостах с узкой проезжей ча­стью, кривых с ограниченной видимостью и т. д.

При интенсивности движения более 10 000 авт./сут освещение дороги на всем протяжении экономически оправдывается ростом скоростей движения и уменьшением количества дорожно-транс­портных происшествий. Требования к освещенности установлены СНиП II-A.9-71. «Искусственное освещение. Нормы проектирова­ния», а также изменениями и дополнениями к ним от 27.XI.74 г.

Частой ошибкой при устройстве освещения является резкий переход от освещаемых участков к неосвещенной дороге. Для по­степенного приспособления глаз водителей к темноте необходимо предусматривать переходные зоны постепенного уменьшения осве­щенности протяжением не менее 50—75 м. По той же причине, если освещаемые опасные участки расположены ближе чем в 250 м друг от друга, необходимо устраивать непрерывное освещение дороги, не допуская чередования освещенных и неосвещенных мест.

Расположение светильников у проезжей части, высоту их под­веса и расстояния между опорами нужно выбирать путем свето­технических расчетов, добиваясь по возможности наиболее равно­мерной освещенности покрытия. Средняя яркость покрытий тро­туаров, примыкающих к проезжей части, должна быть не менее половины яркости, нормированной для проезжей части. На тро­туарах, расположенных далее 5 м от основной проезжей части, минимальная горизонтальная освещенность должна составлять 0,2 лк. Минимальный уровень яркости покрытия на железнодо­рожных переездах нормируют в зависимости от категории переез­да, определяемой интенсивностями движения по железной и ав­томобильной дорогам и числом пересекаемых железнодорожных путей, и категории автомобильной дороги.

§ II 1.12. ОБОРУДОВАНИЕ ДОРОГИ ПЛОЩАДКАМИ ОТДЫХА^ МЕСТАМИ СТОЯНОК И АВТОБУСНЫМИ ПОСАДОЧНЫМИ ПЛОЩАДКАМИ

Дальность автомобильных перевозок возрастает с каждым го­дом. Увеличивается количество междугородных автобусных ли­ний, перевозок на большие расстояния скоропортящихся грузов автомобилями-рефрижераторами, туристских поездок на собствен­ных автомобилях. Водителям автомобилей требуется периодиче­ский отдых. Иногда возникает потребность осмотра автомобиля. На местных автобусных пассажирских линиях необходимы обору­дованные площадки для посадки пассажиров, павильоны для ожидания во время непогоды.

Поэтому реконструкцию дороги теперь уже нельзя ограничи­вать только улучшением самой дороги. Необходимо предусматри­вать одновременное устройство ряда сооружений для обслужива­ния движения — площадок для кратковременного отдыха в пути, для осмотра открывающихся с дороги красивых видов (видовые площадки), для стоянки автомобилей, для ожидания автобусов. Принципы планировки и места расположения всех этих площадок несколько различаются [40].

Площадки для отдыха предназначаются для остановки на них в течение сравнительно короткого времени, не превышающего не­скольких часов, туристов и водителей автомобилей, осуществляю­щих дальние перевозки. Расстояние между площадками зависит от длины маршрута и расположения крупных населенных пунк­тов. На больших по протяжению дорогах и при транзитном ха­рактере движения площадки для отдыха могут быть расположены примерно в 1 —1,5 ч езды друг от друга и предусматривать дли­тельность стоянки автомобилей до 2—3 ч. Для них нужно выби­рать места, расположенные в стороне от дороги и обладающие привлекательностью для едущих — берег реки, озера или моря, склон холма, с которого открывается красивый вид, в степных районах — опушка леса, в лесных массивах — большая светлая поляна. На горных дорогах и в засушливых районах страны оста­новочные площадки наиболее целесообразно оборудовать у род­ников и колодцев. В пустынях на остановочных площадках при невозможности получения воды из буровых скважин могут быть установлены цистерны с привозной водой)

Поскольку туристы обычно любят отдыхать вблизи от автомо­билей, желательно, чтобы планировка площадки отдыха преду­сматривала изолированные места стоянки автомобилей на неко­тором расстоянии друг от друга. Однако такое расположение сто­янок, предложенное впервые в ФРГ, имеет ряд неудобств в отношении содержания ,в чистоте и уборки мусора. Поэтому более ча­сто площадки для стоянки устраивают вблизи от дороги, отделяя от нее зелеными насаждениями, а для отдыха едущих оборудуют зону отдыха, устанавливая на ней скамьи и столы, беседки для укрытия в дождливую погоду (рис. III.39).

Необходимая вместимость площадок отдыха зависит от интен­сивности движения по дороге и привлекательности местности, на которой они расположены. Иногда площадки отдыха рассчитыва­ют на несколько десятков автомобилей, но всегда предпочтитель­нее иметь на дороге вместо одной большой несколько небольших площадок. На площадках отдыха должны быть предусмотрены туалеты и баки для мусора. На туристских маршрутах желательно оборудовать очаги для разогревания или приготовления пищи. На больших площадках отдыха могут быть расположены торговые павильоны и кафе.

Площадки у заповедников и достопримечательных мест рас­считывают на более длительное пребывание автомобилей. Их пла­нировка может предусматривать плотную установку автомобилей,

й) красивый Вид \ 1

Рис. III.39. Примеры планировки площадок отдыха [41]:

а — типичная планировка площадки у места с красивыми видами; б — площадка отдыха у реки; в — использование для площадки отдыха брошенного при увеличении радиуса кри­вой участка дороги;

1 — скамейки; 2 — лестница к реке; 3 — живая изгородь; 4 — новый участок дороги; 5 — бро­шенный при реконструкции участок дороги

пассажиры которых уходят для осмотра и сразу уезжают после возвращения.

Площадки для осмотра открывающихся с дороги красивых ви­дов— на перевалах, над обрывами в горах или у водоема, на под­ходах к высокому мосту, на возвышенности, откуда открывается панорама города, могут иметь меньшую вместимость. Их можно располагать ближе к дороге, отделяя от нее только узким остров­ком. К местам, откуда открываются красивые виды, можно устра­ивать пешеходные дорожки. Средняя продолжительность пребы­вания на видовой площадке обычно не превышает 15—20 мищ_;^г

Площадки для кратковременных остановок крайне необходимы на дорогах с интенсивным движением, чтобы водители имели воз­можность без помех для других автомобилей произвести в случае необходимости осмотр автомобиля, поправить груз или ожидать приезда технической помощи. Наиболее рационально размещать площадки для кратковременной остановки двух-трех грузовых автомобилей на уширенном земляном полотне, вблй^и от проез­жей части, через постоянные интервалы по длине дороги с обеих ее сторон в шахматном порядке. Чем выше интенсивность движе­ния, тем больше необходимо площадок. На дорогах с интенсивно­стью движения от 1500 до 3000 авт./сут можно ограничиваться пло­щадками, расположенными через 500—750 м. На современных автомобильных магистралях для этой цели устраивают сплошные укрепленные полосы вдоль проезжей части.

При реконструкции дорог следует шире использовать возмож­ность переоборудования под площадки различного назначения, спрямляемых для сокращения протяжения траосы петель сущест­вующей дороги (см. рис. 111.39, в).

Пространство между старой и новой дорогой при этом часто бы­вает затруднительно использовать в сельскохозяйственных целях. В проекте необходимо продумы­вать вопрос его рационального использования.

, и и > L.U _
	77777?'S

Оборудованные автобусные Рис. III.40. Схема расположения пло- остановки должны рассматривать- щадок автобусов _{ся как} обязательный элемент со­

временной дороги. Автобусы, останавливающиеся непосредственно на проезжей части дороги для посадки и высадки пассажиров, сильно стесняют движение других автомобилей. Выходящие из автобусов и пытающиеся пересечь до­рогу пассажиры часто становятся жертвами дорожно-транспортных происшествий. Поэтому на всех автобусных остановках должны устраиваться специальные уширения проезжей части, обычно на­зываемые «карманами» (рис. 111.40).

Чтобы пассажиры хорошо видели приближающиеся к ним ав­томобили, уширения на противоположных сторонах дороги сме­щают по ходу движения. При этом автобус останавливается, про­ехав посадочную площадку для встречного движения. Посадочные площадки целесообразно отделять от основной проезжей части возвышающимися островками или втопленными в покрытие ке­рамическими или бетонными плитками. Однако в последнем слу­чае эффективность устройства карманов будет зависеть от дис­циплинированности водителей, которым ничто не мешает заезжать в «карман» лишь частично, останавливаясь на островке. Можно в порядке компромисса выкладывать островки на лето из борто­вых камней, убираемых осенью.

Соединительные участки остановочной площадки автобусов и съездов с дороги к площадкам отдыха, осмотра местности и к бензозаправочным станциям должны примыкать к проезжей части дороги под небольшим углом. Для плавности въезда на площадку без неприятных для пассажиров толчков и резкого при­тормаживания необходимо устраивать переходно-скоростные по­лосы. Для полной безопасности движения автобус должен начи­нать торможение не в пределах основной проезжей части, а на переходно-скоростных полосах. Длина этих полос, согласно СНиП П-Д.5-72, зависит от продольного уклона дороги.