§ 111.9. Улучшение пересечении реконструируемой дороги

С ДРУГИМИ ДОРОГАМИ

На многих существующих дорогах очень неудачно размещены примыкания и пересечения с другими дорогами. Число их без не­обходимости велико. Количество пересечений и примыканий на дорогах разных категорий было ограничено впервые в нормах и технических условиях проектирования автомобильных дорог 1955 г. (НиТУ 128-55).

Согласно действующим СНиП П-Д.5-72, пересечения и примыка­ния вне пределов населенных пунктов должны быть расположены на дорогах I и II категорий не чаще чем через 5 км, а на дорогах III категории — 2 км.

Эти нормы нельзя считать вполне обоснованными. Они учиты­вают недостаточную плотность нашей дорожной сети. При густой сети расстояния между примыканиями к дорогам I и II категорий могут быть увеличены не менее чем в 3 раза, причем дороги IV и V категорий, должны пересекать дороги высших категорий в разных уровнях без возможности съездов.

Примыкания и пересечения на существующих дорогах даже магистрального типа часто бывают расположены непродуманно. В одних случаях на них допускается въезд практически с каждой пересекаемой полевой дороги, в других — оборудованные при строительстве пересечения расположены в местах, не соответству­ющих границам полей севооборотов, и поэтому не используются.

Так, на дороге Москва — Харьков на 1 км в среднем прихо­дится 1,7 съезда, 70% из которых грунтовые, без покрытия в ме­сте примыкания. При выполнявшихся М-АДИ обследованиях дороги Павловская—Краснодар было установлено, что 20% съез­дов, построенных в соответствии с проектом, вскоре после переда­чи дороги в эксплуатацию были закрыты, а ведущие к ним поле­вые дороги перепаханы.

Много въездов с полевых дорог и прилегающих полей возни­кает стихийно; чаще всего они располагаются в местах, где на дорогу легко попасть —на низких насыпях, в нулевых отметках, на переходах из выемок в насыпи, на вогнутых вертикальных кри­вых, на пересечениях оврагов после затяжных спусков — в местах, где автомобили,* следующие по основной дороге, развивают высо­кие скорости. Работники службы эксплуатации называют такие съезды «дикими». Даже при очень малой интенсивности движения на примыкающих полевых дорогах, часто не превышающей 50 ав­томобилей в день, для таких необорудованных и не обозначенных предупреждающими знаками въездов характерно большое число дорожно-транспортных происшествий. Они бывают обычно связа­ны с неожиданностью для едущих по основной дороге появления въезжающего с боковой дороги автомобиля или трактора. При реконструкции дорог следует на основе изучения расположения и работы пересечений с дорогами, имеющими малую интенсив­ность движения, упорядочить их расположение. Задача делится на две части — выбор места примыкания и рациональная его пла­нировка. Одновременно путем пересыпки земляными валами, срывания откосов или устройства преграждающих траншей закры­ваемые неорганизованные въезды должны быть надежно пере­крыты.

На многих существующих пересечениях примыкающие грунто­вые дороги укреплены на недостаточное расстояние. На всех съез­дах с дорог, в том числе IV и V категорий, необходимо устраивать твердое покрытие на протяжении не менее 50 м, так как в дожд­ливые периоды въезжающие автомобили и тракторы заносят на колесах грязь, делающую покрытие скользким. Протяжение укреп­ленных участков, примыкающих к дорогам I—III категорий, на­значают в зависимости от типа грунта: от 300 м в солонцеватых грунтах до 50 м в грунтах песчаных и супесчаных.

Наиболее целесообразно размещение пересечений в одном уров­не на прямых участках дороги или на кривых больших радиу­сов, превышающих 1000 м. Из условия обеспечения безопасности движения нежелательно, чтобы продольные уклоны пересекаю­щихся дорог превышали 30%о. Исправление неудачных примыка­ний дорог требует в некоторых случаях использования принципов зрительного ориентирования водителей, чтобы заблаговременно предупредить их о приближении к пересечению и соответствую­щим образом воздействовать на скорость движения. Недопустимо расположение пересечений автомобильных дорог в одном уровне в выемках, где отсутствует необходимая видимость. При невоз­можности переноса таких пересечений или перестройки их в пере­сечения в разных уровнях должны быть приняты меры к обеспе­чению боковой видимости и к искусственному снижению скорости на второстепенных дорогах.

Следует отдавать преимущество расположению пересечений на вогнутых участках продольного профиля. В этом случае пересече­ние обычно бывает хорошо видно для водителей приближающих­ся автомобилей.

При реконструкции дорог необходимо устранять уже описан­ные выше неправильные примыкания дорог, при приближении к которым у водителей может создаваться неправильное представ­ление о дальнейшем направлении дороги.

Оптимальными считают пересечения дорог под углами от 70 до 120°. При более острых углах при подъезде к пересечению ухуд­шается видимость пересекаемой дороги со стороны меньшего угла, а в момент поворота — с противоположной стороны.

По возможности, пересечения под острыми углами следует пе­рестраивать (рис. 111.24), вводя кривые достаточно больших ра­диусов, которые не требовали бы значительного снижения скоро­сти для проезда пересечения без остановки.

Следует учитывать, что в данном случае необходимость умень­шения скорости для осуществления левого поворота не является фактором, который оправдывал бы применение кривых малых ра­диусов.

Должны предусматриваться меры для устранения примыканий или разветвлений дорог под очень острыми углами (рис. III.25). На них могут возникать ошибки во­дителей в оценке скорости дви­жения встречных автомобилей, а также трудные условия поворо­та с одной из разветвляющихся дорог на другую. Пересечения или сопряжения дорог под углом ме­нее 25°, как Правило, характери- пересечений дорог под острыми уг- зуются высокой аварийностью, лами; а под углом менее 10° очень опас­ны. Исправление таких планиро­вочных решений возможно двумя способами — перестройкой места сопряжения дорог, чтобы оси до­рог пересекались под углом от 70 до 90° (рис. III.25, б) или уст­ройством дополнительной проез­жей части для автомобилей, осу­ществляющих поворот (рис.

Рис. 111.24. Способы перепланировки

а — перестройка в два примыкания; б—- устройство двух извилии; в — устройство одной извилины

ц/

'S/SSSSSSSS///SSSSSSSSS/SSS//SSS////S/*

ю

III.25, в).

Выбор места примыкания и его планировочного решения тре­бует анализа распределения транспортных потоков по направ­лениям.

Рис. 111.25. Способы перепланировки

примыканий и разветвлений ''дорог

под очень острым углом:

а — неправильное примыкание под очень острым углом; б—смещение места примы­кания; в — устройство дополнительной по­лосы

Когда на пересечении двух или нескольких дорог интенсив­ность движения по одному из на­правлений резко преобладает, планировочное решение должно обеспечивать этому транспорт­ному потоку преимущественные условия движения [57]. В простей­шем случае, когда на пересечении двух дорог основной поток дви­жения с одной из дорог поворачи­вает на основную, а количество автомобилей, пересекающих вто­рую дорогу, невелико, безопасность движения может быть повы­шена путем разделения пересечения на два примыкания, смещен­ных по отношению друг к другу (ступенчатое пересечение), или две дороги, соединенные перемычкой. Смещение осуществляют в сторону поворота транспортных потоков (рис. 111.26).

Раздвижка пересечений уменьшает количество конфликтных точек, в которых пересекаются следующие по разным направле­

ниям транспортные потоки, что по данным зарубежной статисти­ки происшествий снижает их чис­ло иногда более чем в 2 раза. Ве­личина смещения L должна опре­деляться из расчета беспрепятст­венного осуществления перепле­тения траекторий поворачиваю­щих потоков с наименьшими помехами для автомобилей, сле­дующих в прямом направлении.

Рис. 111.26. Схема перестройки пере­сечения на два смещенные примыка­ния:

Этот метод рекомендуется нор­мами ФРГ (рис. II 1.27) и при бо­лее сложных случаях разветвле­ний дорог на несколько направле­ний (83].

а — первоначальная планировка; б — пла­нировка после реконструкции;

J — закрытый участок дороги (в левых ннжних углах чертежей показаны эпюры грузопотоков)

Опыт таких перестроек, осу­ществленных в Англии, показы­вает, что реконструкция обычного перекрестка в кольцевое пересече­ние снижает количество дорожно- транспортных происшествий не менее чем в 2,5—3 раза. Это объясняется тем, что при введении кольцевой схемы движения конфликтные точки пересечения транспортных потоков значительно раздвигаются ш заменяются точками слияния и разъединения. За рубежом при проектировании новых пересечений кольцевого типа устраивают островки больших радиусов, необходимые для возмож­ности*' осуществления непрерывного движения потока автомобилей по кольцу с вливанием в него и выходом автомобилей [73]. При реконструкции дорог такое решение обычно оказывается невозмож­ным в связи с трудностью дополнительного отвода земли; Наблю-

Рис. 111.27. Способы реконструкции пересечений и примыканий нескольких дорог

с выделением преимущественных условий движения для наиболее напряженных

направлений: - ■-

а при большом количестве правых поворотов на пересекающей дороге; б — при преимуще­ственном количестве поворачивающих автомобилей; в — при малом количестве автомобилей* следующих в прямом направлении и одинаковом количестве поворачивающих автомобилей

ф

дения за работой построенных в СССР кольцевых развязок пока­зали, что можно ограничиться центральными островками диамет­ром 35—40 м. Большие размеры центральных островков кольцевых пересечений не приводят к существенному улучшению условий дви­жения, требуя увеличения площади отводимых земель.

Ширина проезжей части на кольце должна составлять 10,5— 11,0 м, радиусы правоповоротных съездов в нормальных условиях рельефа и ситуации должны составлять 35—40 м, в стесненных-— 25—30 м.