§ III.5. Обходы населенных пунктов

Многие дороги на значительном протяжении проходят через населенные пункты. Старые магистральные дороги (бывшие поч­товые тракты) на 25—30% своего протяжения окружены застрой­кой: Москва — Харьков на 27%, Ленинград — Киев на разных пе­регонах от 24 до 28%, Москва — Ленинград от 22 до 24%. Вдоль вновь построенных дорог и обходов населенных пунктов в нару­шение вынесенных постановлений советов министров союзных республик о сохранении вдоль дорог защитной зоны шириной.

100—200 м быстро возникают жилые поселки и возводятся про­мышленные и хозяйственные строения.

Проложение дорог через все попутные населенные пункты долгое время лежало в основе технической политики ряда респуб­ликанских дорожных органов, которые стремились за счет до­рожного строительства улучшить коммунальное хозяйство насе­ленных пунктов. Однако преимущества этого комбинированного решения ощущались только первое время, пока не возрастало дви­жение по дороге, причиняющее значительные неудобства.

Пропуск транзитного движения через населенные пункты вы­зывает ряд нежелательных последствий. От шума, отработавших газов автомобильных двигателей и поднимаемой пыли ухудшают­ся, а иногда делаются невыносимыми санитарно-гигиенические условия жизни местного населения. При высокой интенсивности движения поток автомобилей, пересекающий населенный пункт, как бы делит его на две части, связь между которыми затрудня­ется из-за отсутствия оборудованных пешеходных переходов. В некоторых случаях для возможности пересечения дороги пеше­ходами приходится вводить светофорное регулирование. Дорога с усовершенствованным покрытием при необорудованных других улицах поселка привлекает к себе пешеходов, велосипедистов и гу­ляющих. Количество дорожно-транспортных происшествий в насе­ленных пунктах в 2,5—3 раза, а в отдельных особо неблагоприят­ных случаях и до 10 раз выше, чем на прилегающих участках дорог в открытой местности.

Условия движения автомобилей через населенный пункт также значительно ухудшаются. Близкое расположение зданий от кромок покрытий, крутые повороты улиц с ограниченной видимостью, наличие пешеходов и велосипедистов на проезжей части, пересе­чение многочисленных улиц — все это вызывает необходимость движения с пониженной скоростью. Во многих случаях в населен­ных пунктах приходится ставить знаки ограничения скоростей движения до величин, меньших 60 км/ч, установленных правилами движения.

Система проложения дорог через населенные пункты распрост­ранялась и на большие областные города, и на районные центры. В первые послевоенные годы при реконструкции дорог Москва — .Харьков и Москва — Ленинград в проектах был предусмотрен пропуск всего движения по главным улицам всех городов, через которые проходили дороги. На этих улицах было устроено капи­тальное асфальтобетонное покрытие. Однако уже через несколько дет движение грузовых автомобилей по решению исполкомов го­родских Советов было переведено на параллельные неблагоустро­енные улицы и возникла необходимость строительства обходов. За прошедшее время построены обходы Харькова, Орла, Курска, Калинина, Подольска, Ростова-на-Дону, Серпухова, Смоленска, Воронежа, Краснодара, Новгорода, Новочеркасска, Тулы, Белго­рода и др. Высокая аварийность в населенных пунктах потребо­вала первоочередного (уже через несколько лет после постройки

дороги) строительства обходов крупных станиц на дороге Красно­дар — Новороссийск.

Вопрос о проходе дороги через населенный пункт или его об­ходе должен решаться технико-экономически, на основе анализа соотношения между транзитным и местным движением, при учете их абсолютного объема и влияния транзита на жизнь города. На­блюдения показывают, что чем крупнее населенный пункт, тем меньше процент транзитного движения по сравнению с местным. Анализ зарубежных данных для больших городов приводит к эм­пирической зависимости (в %):

N=U5—l8logW, (III.3)

где W — численность жителей в населенном пункте.

Для крупных городов доля транзитного движения бывает очень небольшой. Для Москвы, например, ее оценивают в 3—4%. Это обстоятельство иногда приводит к выводам, что для таких городов в связи с их «привлекающим» транспорт влиянием неизбежно проложение магистральных дорог через город. Так, например, чл.-корр. АН СССР Д. П. Великанов отмечал, что в крупных и крупнейших городах «кольцевые дороги не оправдали себя еще в 30-е годы. Внешне обособленные магистрали должны входить в самое сердце большого города и не иначе» *.

В этом высказывании из-за желания обеспечить для приехав­ших в город по скоростной автомобильной магистрали возмож­ность быстро, без помех от местного уличного движения, попасть в необходимый район города забывается о бесполезности и вред­ности пропуска транзитного движения и межрайонных грузовых перевозок через центр города. Для связи автомобильных магист­ралей с городской дорожной сетью служат создаваемые в ряде крупных городов капиталистических стран (Токио, Лос-Анжелес, Чикаго) сети городских скоростных магистралей и уже построен­ные в большом числе городов изолированные от местного движе­ния скоростные вводы автомобильных магистралей. В Москве для этой цели запроектированы четыре городские скоростные дороги, прокладываемые по хордовым направлениям примерно в 5 км от центра города. Городские скоростные дороги будут иметь само­стоятельные проезжие части для движения в разных направлениях с разделительной полосой между ними. Продолжаясь за Москов­скую кольцевую дорогу, хордовые городские дороги соединятся с загородными автомобильными магистралями, большая часть которых будет примыкать к ним по новым трассам.

Для больших городов, даже при относительно малой доле тран­зитного движения, в связи с большими суммарными интенсивно­стями создаются достаточно мощные по абсолютной величине транспортные потоки, оправдывающие постройку обходных коль-

¹ Великанов Д. П. Автомобиль и мы.—«Литературная газета», 1971, 10 марта.

цевых магистралей. Если принять среднюю интенсивность движе­ния по 14 выходящим из Москвы дорогам всего лишь по 15— 20 тыс. авт./сут, что для большинства из них существенно меньше фактической, то транзитный поток, переключаемый на кольцевую дорогу, уже требует постройки дороги первой категории. Оттяги­вание на кольцевую дорогу части внутригородских перевозок, су­щественно улучшающее жизнь города и происходящее совершенно добровольно, привело к тому, что на Московской кольцевой доро­ге спустя всего лишь 10 лет после ее передачи в эксплуатацию, движение настолько возросло, что пришлось приступить к рекон­струкции восточного полукольца. Сейчас уже невозможно пред­ставить себе транспортную сеть Москвы без Московской кольце­вой дороги, а через некоторое время неизбежно потребуется строительство нового внешнего кольца в 10—15 км от существую­щего.

Для того чтобы кольцевая дорога нормально работала и при­тягивала к себе грузопотоки, она должна быть расположена на •оптимальном расстоянии от городской планировочной черты. Не юправдавшие себя кольцевые дороги 30-х годов, в том числе еще незамкнутое Берлинское кольцо, расположены слишком далеко ют города и поэтому не используются для городских перевозок.

Не следует забывать также о том, что заезды транзитных ав­томобилей в города в настоящее время являются вынужденным следствием отсутствия на дорогах обслуживания едущих питани­ем, ночлегом, возможностью заправки и т. д. Решению этого во­проса в ближайшие годы будет уделяться большое внимание. Все сказанное свидетельствует, что обходы крупных городов и насе­ленных пунктов автомобильными магистралями также являются :вполне обоснованными. Обход всех остальных населенных пунктов „дорогами I категории должен рассматриваться как обязательный.

В некоторых случаях при невозможности обхода приходится предусматривать сложные решения, как, например, постройки на реконструируемой дороге Донецк — Жданов у поселка Новотроиц­кое эстакады длиной 502 м. На такие решения проектировщики пошли, чтобы не разделять поселок высокой насыпью на две ча­сти, а также повысить безопасность движения [65]. Сложные эста­кадные решения были применены также при реконструкции до­роги Агура — Адлер в городах Хоста и Кудепста [13].

§ Ш.6. УЛУЧШЕНИЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ВОДОТОКОВ

Неудобные для современного автомобильного движения пере­сечения малых водотоков обычно бывают вызваны одной из сле­дующих причин:

стремлением при строительстве пересечь русло водотока строго перпендикулярно к направлению течения;

желанием сократить длину моста или объем работ на пере­воде.

Характерно, что искривления трассы дороги, связанные с пере­сечениями водотоков, давно уже считаются неудачными реше­ниями.

Рис. III. 17. Способы улучшения пере­сечений водотоков при развитии трас­сы горных дорог с заходом в боко­вые долины

Последний раз требование пересечения водотоков обязатель­но по прямой было высказано в технических условиях 1931 г., в которых было записано, что «...мосты следует располагать на прямых участках пути; в случае подхода дороги к мосту по кри­вой между концом кривой и пе­редней гранью устоев или нача­лом настила мостов деревянных должна быть предусмотрена прямая вставка длиной не менее 10 ш для кривых, не требующих устройства виража».

Начиная с 1934 г. в технических условиях на проектирование дорог почти дословно повторяется запись: «Мосты и трубы могут располагаться при любых сочетаниях профиля и плана». Однако на практике эти широкие возможности проектировщиками, как. правило, не использовались. Причиной было стремление умень­шить длину моста, а также несовершенство применявшихся типов опор малых мостов, при косом обтекании которых возникали завихрения, часто вызывавшие размывы. Такой метод трассиро­вания переходов вызывал необходимость устройства в непосредст­венной близости от мостов крутых поворотов трассы, описанных, малыми радиусами и опасных для движения.

Особенно неблагоприятные условия создаются на горных до­рогах при долинных ходах или при проложении дороги вдоль бе­рега моря с заходами в боковые долины. Поскольку в связи с большой крутизной горных долин размеры сооружений значи­тельно возрастают по мере смещения их к устью, на старых до­рогах въезды на мосты иногда бывают описаны настолько малыми радиусами, что возникают затруднения при въезде на мост авто­бусов и автомобилей с прицепами.

Улучшение условий проезда обычно бывает связано с врезкой дороги в косогор или с постройкой моста на кривой со смещением к устью долины (рис. III.17). При этом существенно увеличива­ется высота сооружения и насыпей на подходах к нему.

Если построенные на дороге сооружения полностью удовлетво­ряют по габаритам и грузоподъемности перспективным требовани­ям движения, реконструкция дороги вынуждена ограничиваться увеличением радиусов кривых на подходах. Желательно (кроме горных дорог), чтобы радиус кривых на подходах к искусствен­ным сооружениям был не менее 250 м.

При необходимости перестройки искусственных сооружений в благоприятных условиях рельефа проектировщик имеет ряд

t

Рис. 1П.18.*Спос.обы улучшения трас­сы на мостовых переходах:

а — постройка косого моста; 6 — располо­жение моста иа кривой; в — увеличение радиусов кривых иа подходах; г — перенос места перехода;

/ — существующая дорога; 2 — улучшенная трасса

возможностей улучшения трассы дороги (рис. III.18): перенос

места перехода с устройством глубокой выемки и насыпей; по­стройка косого моста; постройка криволинейнего в плане моста.

Устройство косых мостов может найти теперь более широкое распространение в связи с накопленным большим опытом строи­тельства мостов через средние реки на одностолбчатых опорах, условия обтекания которых одинаковы при любом угле пересече­ния водотока.

Постройка криволинейных мостов получила в последние годы широкое распространение за рубежом при строительстве автомо­бильных магистралей с пространственно плавной клотоидной трассой. Мосты и высокие эстакады, как правило, строящиеся по индивидуальным проектам, часто имеют кривизну в плане и в про­дольном профиле, расположены на виражах и т. д. В СССР в ряде случаев также были построены криволинейные в плане мосты средних пролетов и путепроводы (дороги Симферополь — Ялта и Алма-Ата — Медео, подъезд к аэропорту Шереметьево). Распро­странение этого опыта на реконструкцию мест пересечения малых водотоков на существующих дорогах может способствовать улуч­шению транспортных качеств этих участков дороги.

Криволинейность пересечения долины водотока легко осущест­вляется при возможности замены малого моста прямоугольными или многоочковыми трубами. Лучшие условия отвода притекаю­щей воды получаются при вогнутом по отношению к продольному уклону дна тальвега очертании насыпи в плане. Выпуклое распо­ложение может потребовать дополнительной подсыпки грунта для планировки местности в целях отвода воды и предотвращения

заболачивания в образующихся у насыпи местах застоя воды. Для эстакадных решений могут быть использованы разработанные Союздорпроектом типовые проекты сборных железобетонных мо­стов, обеспечивающие возможность их строительства криволиней­ными. •

Реконструкция мостового перехода часто бывает связана с не­обходимостью изменения решений не только в плане, но и в про­дольном профиле дороги. На старых дорогах нередки мосты, воз­вышающиеся горбом над невысокой насыпью на широкой пойме. Для плавности движения автомобилей необходимо увеличение высоты насыпи на участках, примыкающих к мосту, чтобы этот участок продольного профиля удовлетворял современным требо­ваниям к радиусам вертикальных кривых.

При реконструкции дорог высших категорий мосты, располо­женные на вогнутых вертикальных кривых, желательно проектиро­вать соответствующими продольному профилю кривой. Горизон­тальный мост на вогнутой кривой резко нарушает зрительную плавность .продольного профиля дороги.