Глава III

МЕТОДЫ РЕКОНСТРУКЦИИ ДОРОГ

В ПЛАНЕ И ПРОДОЛЬНОМ ПРОФИЛЕ

§ III.1. Исправление трассы дороги в плане

Исправление трассы в плане может вызываться необходимостью устранения необоснованной извилистости дороги, вызывающей пе­репробеги автомобилей и создающей опасность дорожно-транспорт­ных происшествий, а также мест, где водителю неясно направле­ние дальнейшего движения (см. § II 1.3); необходимостью обхода населенных пунктов, улучшения пересечений малых водотоков, других автомобильных и железных дорог, увеличения радиусов кривых в плане, улучшения условий водоотвода.

Старые дороги, создававшиеся десятилетиями путем постепен­ного улучшения проселочных дорог, проходивших по возвышенным сухим местам и огибавших даже самые незначительные препятст­вия вроде зарослей кустарника или сырых пониженных участков, часто имеют совершенно неоправданную извилистость. Последова­тельное улучшение грунтовой дороги сводилось к тому ,что вначале на ней строили малые мосты или трубы, а для улучшения участков, около которых застаивалась вода, отсыпали возвышающееся зем­ляное полотно. Когда доходила очередь до устройства дорожной одежды, направление дороги было уже жестко закреплено на мест­ности. Поэтому сейчас, анализируя план трассы многих дорог IV и даже III категорий, часто бывает невозможно представить себе причины, вызвавшие ничем не оправданную извилистость дороги в простых условиях рельефа и ситуации.

В ряде случаев отклонения дороги от кратчайшего направления являлись результатом недостаточной мощности дорожно-строи­тельных машин в период постройки дороги. Заполненное торфом болото глубиной 4—5 м, которое теперь легко может быть вытор- фовано или пересечено насыпью на вертикальных песчаных дре­нах, еще лет сорок назад создавало строителям существенные за­труднения. Предпочитали его обходить, не считаясь с удлинением трассы. Между тем извилистость трассы вызывает перепробеги ав­томобилей и снижение средней скорости перевозок, а в отдельных случаях при неожиданных для водителя крутых, логически не вы­текающих из предшествующего направления дороги поворотах мо­жет являться причиной дорожно-транспортных происшествий.

В ряде случаев при изысканиях для реконструкции трассу при­ходится относить к категории избыточно извилистых в результате изменения функции дороги и условий перевозок. Дороги тепереш­него областного и республиканского значения, строившиеся до по­явления автомобилей, прокладывались через все встречавшиеся по пути населенные пункты, даже при транзитном характере перево­зок, в связи с необходимостью отдыха и ночлега возчиков. При сов­ременных автомобильных перевозках с высокими скоростями захо­

ды в промежуточные населенные пункты не только потеряли свое значение, но и резко ухудшили транспортные качества дороги.

а)

Рис. III.1. Примеры реконструкции отдельных участков магистральной дороги № 4 Будапешт — граница СССР:

1 — существующая дорога; 2 — запроектированные обходы

-1

EZ22222ZZ22Z3 -2

Поэтому при реконструкции дорог всегда необходимо оцени­вать эффективность постройки обходов населенных пунктов. Пока учитывают только влияние сокращения продолжительности пере­возок и повышение безопасности движения, но необходимо прини­мать во внимание также и достигаемое при этом улучшение усло­вий жизни местного населения.

Примером изменения при реконструкции трассы дороги на срав­нительно большом протяжении могут служить два участка магист­ральной дороги № 4, связывающей Будапешт с восточной и северо- восточной частями ВНР (рис. III.1). Новая трасса первого участ­

ка дороги заменяет на протяжении примерно 30 км существующую дорогу, обходя поселки Альбертирша, Цегледберцел и Цеглед с се­вера, устраняя, кроме того, два железнодорожных переезда в од­ном уровне (см. рис. III. 1, а). За старой дорогой сохраняется об­служивание местного движения. Новая трасса впоследствии обра­зует одну из проезжих частей автомобильной магистрали с разде­лительной полосой. На другом участке дороги (рис. III.1,6) новая трасса исключает пять железнодорожных переездов и обходит г. Кишварду [9].

Действующие нормативные документы [19] рекомендуют при воз­растании интенсивности движения реконструировать дорогу без существенного изменения ее трассы, если ее основным назначением является обслуживание местных транспортных связей между про­межуточными пунктами, а транзитное сообщение невелико. При большом транзитном движении часто целесообразнее отказаться от реконструкции и пойти на строительство новой.

Если интенсивность движения соответствует дороге I категории, рекомендуется строить новую дорогу, не совмещая ее трассу с су­ществующими дорогами. Трассу дорог II категории разрешается совмещать с существующими дорогами при отсутствии резких от­клонений величин элементов плана и продольного профиля сущест­вующей дороги от требований к дорогам этой категории, дороги III—V категорий совмещаются с существующими без ограничений.

Еще сравнительно недавно (50—60-е годы) качественному про- ложению трассы при реконструкции и строительстве новых дорог часто не уделялось должного внимания. Известно большое число участков дорог с неудовлетворительным планом трассы, оставление которого при перестройке не вызывалось никакой необходимостью. Так, например, на дороге Рязань — Тума (км 30—75) весьма из­вилистый участок без предварительного спрямления был покрыт асфальтобетоном и получил у местных водителей прозвище «Учас­ток для фигурной езды». На той же дороге, на выходе из поселка Гусь-Железный (км 19), на коротком участке было сделано три кривых, чтобы избежать сноса деревянного сарая районной боль­ницы.

В задании на изыскания дороги Тихвин — Вознесенск в Ленин­градской обл. было прямо записано: «...использовать трассу суще­ствующей дороги не менее чем на 60%», в результате чего остав­ление 17 углов поворота из 45 можно объяснить только стремлени­ем изыскателей строго следовать направлению существующей дороги с заходом, несмотря на транзитный характер движения, во все промежуточные населенные пункты.

Несомненно, что учитывая необходимость в максимально воз­можной степени использовать существующую дорогу и ее полосу отвода при реконструкции, выполняемой для улучшения условий движения, можно оставлять несколько большую извилистость, чем допускается при новом строительстве. Извилистость, являющуюся следствием проложения трассы новой дороги по направлению ста­рой дороги более низкой категории, необходимо устранять по воз­

можности без выхода за пре­делы существующей полосы от­вода. Дорогу спрямляют сравни­тельно короткими участками, что­бы в наибольшей степени исполь­зовать существующее земляное полотно и дорожную одежду, ес­ли они не подвержены пучинооб- разованию.

Рис. III.2. Варианты смещения оси ре­конструируемой дороги в пределах ее земляного полотна в целях наилуч­шего использования существующей дорожной одежды:

а — на прямом участке; б — на кривом; / — существующая дорога; 2 — проектируе­мая дорога

В зарубежной практике (ВНР) для выбора наиболее це­лесообразного проложения оси дороги, при котором в наиболь­шей степени используется суще­ствующая дорожная одежда, прибегают к расчетам на ЭВМ (рис. III.2).

При устранении извилистости трассы можно не только спрям­лять отдельные участки, но и вво­дить кривые больших радиусов, объединяющие несколько корот­ких прямых и кривых (рис. III.3). Спрямляя извилистые участки дороги, необходимо избегать вве­дения кривых малых радиусов на участках перехода от старой

трассы к спрямлению.

Показанный на рис. III.3, а первый вариант спрямления трассы в максимальной степени использует существующую дорогу, заме­няя восемь кривых малых радиусов тремя кривыми большего радиу­са. Второй вариант, продолжая предшествующую прямую, сопря­гается с последующим участком кривой большого радиуса. Несмот­ря на то, что первый участок проходит близко к существующей дороге, степень использования ее земляного полотна невелика. Од­нако при этом на большом протяжении дорогу можно разместить в пределах полосы отвода, избегая необходимости дополнительно­го изъятия новой земли у сельского хозяйства. Преимущество вто­рого варианта заключается также в том, что постройку дороги можно вести, не создавая неудобств для движения по основной дороге.

В случае, представленном на рис. 111.3,6, второй вариант, ис­пользуя малоценные, заросшие кустарником земли, существенно спрямляет дорогу.

Удачное использование увеличенных радиусов отдельных кри­вых можно видеть на примерах (рис. III.4), заимствованных из проектов, разработанных в крупнейшей проектной организации ВНР Государственном проектном институте железных и автомо­бильных дорог (УВАТЕРВ).

На рис. III.4, а показано исправление участка с двумя смеж­ными кривыми. Участок земли, между старой дорогой и новой

трассой на первой кривой удачно используется для размещения канализированного примыкания. На рис. III.4, б показано устра­нение короткого извилистого участка, необоснованно отклоняю­щегося от общего направления дороги, на рис. III.4, в —исправле­ние короткого извилистого участка трассы, в результате чего суще­ственно улучшается плавность трассы. Улучшение трассы дороги облегчается (см. рис. III.4, б), тем что она переносится в узкий, не­удобный для механизированной обработки участок между двумя дорогами, а рекультивация земли после разборки существующей дороги увеличит расположенные с внешней стороны кривой боль­шие земельные массивы.

Существующа я дорога

О)

Хутор

оо

Рис. Ш.З. Варианты исправления трассы дороги в плане: а — на прямом участке: б — на сопряжении кривых

Во всех случаях проектирования дороги наибольший эффект может быть достигнут при разработке нескольких вариантов и со­поставлении их по технико-эксплуатационным показателям, приве­денным затратам и коэффициентам эффективности [50, 72]. Спрям­ление отдельных участков дороги при реконструкции часто требу­ется на обходах сложных участков рельефа. К числу таких мест относятся обходы оврагов и заболоченных низин, а также спуски дороги по склонам в небольших долинах для перпендикулярного перехода водотоков малым мостом, заходы в боковые долины при трассировании вдоль рек или по берегу моря. Трасса на участках

Рис. III.4. Примеры исправления трассы дороги при реконструкции дорог в ВНР:

а — на обратных кривых; б — на извилистом криволинейном участке; в — на коротком искривлении общего направления трассы

обходов обычно имеет кривые малых радиусов, вызывающие необ­ходимость снижения скорости автомобилей при проезде и создаю­щие опасность дорожно-транспортных происшествий.

Дороги в районах распространения оврагов часто имеют изви­лины для обхода вершины больших оврагов. При достаточно высо­кой интенсивности движения перепробег автомобилей вызывает ощутимые потери автомобильного транспорта. Кроме того, борьба с дальнейшим ростом вершин оврага требует от дорожников зна­чительного внимания к надежности работы укрепительных соору­жений и при используемых в настоящее время методах закрепления часто оказывается неудачной.

Если влияние удлинения трассы из-за обхода вершины оврага ощутимо, при реконструкции должен быть рассмотрен вариант пе­ресечения оврага с устройством трубы или плотины. Последнее мероприятие может оказаться весьма полезным для сельского хо­зяйства, и обычно поддерживается местными организациями. Од­нако осуществлять его можно только на основе тщательных геоло­гических обследований, поскольку до сих пор опыт строительства придорожных водохранилищ имел не меньше неудач, чем достиже­ний. Вода в водохранилищах, построенных на водопроницаемых грунтах, держится после весеннего паводка только один-два меся­ца. Плотины, построенные без должного уплотнения и надлежаще­го сопряжения с берегами, через несколько лет сносятся павод­ками, вызывая перерывы движения по дороге. Применявшиеся кон­струкции водосливов шахтного типа оказались неудачными. Шахты забивались снегом, во время оттепелей в них намерзал лед. Весной они не пропускали воду. В теле насыпи, в зоне кон­такта трубы со слабо уплотненной засыпкой возникала фильтра­ция воды, приводившая к вымыванию грунта и прорыву плотин. Несколько лучше работали водосливы по типу места или трубы, смещенных к краю оврага. Однако в этом случае труднее органи­зовать очистку водохранилища при заилении.

При устройстве водохранилища на действующем овраге долж­на быть изучена прочность склонов оврага против подмыва, а так­же оценена скорость заиления водохранилища грунтом, смывае­мым с полей. Поэтому к решению вопроса об устройстве при­дорожных водохранилищ, проектированию плотин и контролю за строительством необходимо привлекать специализированные гид­ротехнические организации.

При проектировании спрямлений трассы возникают трудности с отводом необходимой земли в условиях сложившихся около су­ществующей дороги полей севооборотов. В последнее время эти трудности значительно возросли в связи с формальной трактовкой в ряде случаев землепользователями и согласовывающими инстан­циями закона от 13 декабря 1968 г. «Основы земельного законода­тельства Союза ССР и союзных республик». В этом законе указа­но, что для всех видов строительства выделяются земли несельско­хозяйственного назначения, или непригодные для сельского хозяй­ства, или сельскохозяйственные угодья худшего . качества,

«преимущественно за счет не покрытых лесом площадей или пло­щадей, занятых кустарниками или малоценными насаждениями».

Применительно к дорожному строительству отвод земель вы­зывает значительные сложности. Малоценные земли располагают­ся пятнами или полосами среди пашен и лесов, а их местоположе­ние весьма редко совпадает с кратчайшим направлением трассы. Поэтому далеко не всегда и не на всем протяжении удается рас­положить на них трассу даже ценой удлинения и большой извилис­тости дороги. Строительство дороги практически всегда бывает связано с необходимостью занятия ценных земель. Часто в связи с отказом местных организаций в распоряжении инженера, изыс­кивающего дорогу высокой категории, остается только узкая и изви­листая полоса отвода существующей старой дороги, на которой нельзя проложить дорогу, удовлетворяющую современным требо­ваниям.

В настоящее время вопрос обоснования отвода земли чаще все­го решают только исходя из ущерба, наносимого местным земле­пользователям, не учитывая потери народного хозяйства от пере­пробегов автомобилей, которые, суммируясь, достигают на дорогах с высокими интенсивностями движения значительных величин.

Имеется ряд исследований, направленных на создание методи­ки определения ценности сельскохозяйственных угодий при проек­тировании автомобильных дорог, комплексно учитывающей инте­ресы автомобильного транспорта и сельского хозяйства [51]. Для дорог с интенсивным движением окажется оправданным отвод да­же весьма плодородных земель, решаемый на уровне советов ми­нистров союзных республик. На дорогах низших категорий допу­щенная извилистость трассы компенсируется высокими урожаями на незатронутых строительством плодородных полях.