3 Индивидуальное задание

3.1 Проектирование утрированного продольного профиля

При проектировании реконструкции однопутной линии (или второго пути) проектная линия проектная линия представляет исправленный в соответствии с требованиями СНиП продольный профиль с учетом конструктивной высоты проектного верхнего строения пути h_пр:

h_пр = h_под+h_щ+h_шп+h_р, (3.1)

где h_под– толщина песчаной подушки под балласт, м;

h_щ – толщина щебеночного балласта под шпалой, м;

h_шп– толщина шпалы, м;

h_р – высота проектного рельса с подкладкой, м.

Для упрощения нанесения проектного положения головки рельса (ПГР) используют условную, или так называемую расчетную, головку рельса (РГР). Отметка РГР в зависимости от указанных ниже условий может определяться либо относительно СГР, либо относительно низа балластного слоя, который определяется как

НБС = СГР – h_с, (3.2)

где h_с – высота существующего верхнего строения пути.

При определении отметок РГР возможны следующие случаи:

1. Линия переводится с песчаного балласта на щебеночный;

2. Если реконструируемая линия имеет щебеночный балласт, то отметка РГР рассчитывается относительно отметки СГР.

При недостаточной толщине щебеночного балласта и удовлетворительном состоянии щебня и песчаной подушки расчетная головка рельса определяется по формуле

РГР = СГР + ∆h_щ + ∆h_шп+ ∆h_р , (3.3)

где ∆h_щ – толщина добавляемого слоя щебня, м;

∆h_шп – разница в высоте шпалы, м;

∆h_р – разница в высоте рельса, м.

В результате реконструкции СГР занимает новое положение, которое называется ПГР. Такие изменения достигаются посредством подъемки пути на балласт или срезки существующего балласта при достаточной его мощности.

3.2 Проектирование поперечного профиля земляного полотна при сооружении второго пути

Главным требованием при проектировании поперечного профиля является сохранение непрерывного движения поездов по линии в период ее реконструкции при сохранении всех условий безопасности. Это требование одинаково важно как для случая реконструкции однопутной линии, так и для случая сооружения второго пути. Следует отметить, что реконструкция однопутной линии встречается гораздо реже, чем сооружение второго пути. Ввиду того что решения, принимаемые при реконструкции однопутной линии и сооружении второго пути, принципиально не различается.

Второй путь, как правило, сооружается на общем земляном полотне и в одном уровне с существующем путем. Такое решение позволяет частично использовать существующее земляное полотно и тем самым уменьшить объемы земляных работ по сооружению второго пути, требует минимума отводимых под железные дороги земель и обеспечивает лучшие эксплуатационные условия работы двухпутной линии.

К земляному полотну второго пути предъявляются высокие требования, так как оно сразу после ввода в эксплуатацию несет большую нагрузку от движущихся поездов. В процессе возведения насыпь второго пути должна уплотняться до необходимой плотности, что ускорит ее стабилизацию и предотвратить опасность оседания бровки земляного полотна.

При проектировании второго пути на общем земляном полотне с суще­ствующим руководствуются альбомом типовых поперечных профилей зем­ляного полотна вторых путей. На поперечных профилях отмечены уровни существующей и проектируемой подошвы рельса (СПР и ППР). Для наиболее частых случаев подъемки существующего пути типы поперечных профилей земляного полотна можно разделить на три группы в зависимости от высоты подъемки, определившейся при проектировании продольного профиля второго пути, и от ширины существующего земляно­го полотна.

Ко второй группе относится: подъемка существующего пути на балласт составляет не более 0,6—0,8 м, при этом не обеспечивается необходимая ширина обочины 0,5 м со стороны, противоположной пристраиваемому пути.

Рассмотрим пример: ось существующего пути сохраняется в прежнем положении, ось вто­рого пути размещается на расстоянии нормального междупутья от оси су­ществующего пути (приложение б). Уширение насыпи осуществляется с обеих сторон существующего земляного полотна. К таким решениям при­бегают, если из-за размещения искусственных сооружений или по услови­ям проектирования плана трассы смещать ось существующего пути неце­лесообразно. В выемках подобный поперечный профиль применяется только в исключительных случаях на коротких участках, так как приходит­ся устраивать лоток вместо кювета или подпорную стену, чтобы не нару­шать существующий откос со стороны, противоположной второму пути.