33. Система впрыска бензина во впускной трубопровод.

Одноточечный впрыск проще, он менее начинен управляющей электроникой, но и менее эффективен. Управляющая электроника позволяет снимать информацию с датчиков и сразу же менять параметры впрыска. Немаловажно и то, что под моновпрыск легко адаптируются карбюраторные двигатели почти без конструктивных переделок или технологических изменений в производстве. У одноточечного впрыска преимущество перед карбюратором состоит в экономии топлива, экологической чистоте и относительной стабильности и надежности параметров. А вот в приёмистости двигателя одноточечный впрыск проигрывает. Еще один недостаток: при использовании одноточечного впрыска, как и при использовании карбюратора до 30% бензина оседает на стенках коллектора.

Системы одноточечного впрыска, безусловно, являлись шагом вперед по сравнению с карбюраторными системами питания, но уже не удовлетворяют современным требованиям.

34. Система впрыска бензина непосредственно в цилиндр.

Непосредственный впрыск как очередное и эффективное средство в деле оптимизации сгорания смеси и повышения КПД бензинового двигателя реализует простые принципы. А именно: более тщательно распыляет топливо, лучше перемешивает с воздухом и грамотней распоряжается готовой смесью на разных режимах работы двигателя. В итоге двигатели с непосредственным впрыском потребляют меньше топлива, чем обычные «впрысковые» моторы (в особенности при спокойной езде на невысокой скорости); при одинаковом рабочем объеме они обеспечивают более интенсивное ускорение автомобиля; у них чище выхлоп; они гарантируют более высокую литровую мощность за счет большей степени сжатия и эффекта охлаждения воздуха при испарении топлива в цилиндрах. В то же время они нуждаются в качественном бензине с низким содержанием серы и механических примесей, чтобы обеспечить нормальную работу топливной аппаратуры.

35. Системы питания газовых двигателей, классификация, общая характеристика.

Газовыми называются двигатели, работающие на газообразном топливе - сжатых и сжиженных газах. Особенностью таких двигателей является их способность работать также и на жидких топливах, например, бензине. Система питания газовых двигателей имеет специальное газовое оборудование. Предусмотрена также дополнительная резервная система, обеспечивающая при необходимости работу двигателя на бензине.

По сравнению с бензиновыми двигателями газовые модели обычно более экономичны, менее токсичны, работают без детонации в цилиндрах, имеют меньший износ деталей ЦПГ, КШМ и др., срок их службы больше в 1,5-2 раза. Однако полная мощность при = const и прочих одинаковых условиях, снижается на 10-20 %, т.к. теплотворность горючей смеси снижается на 10-20 %. Система питания газовым топливом более пожароопасная, для ее технического обслуживания требуется специальное оборудование.

Применяются две разновидности газовых топлив.

Сжатые газы - газы, которые при обычной температуре окружающего воздуха и высоком давлении (до 20 МПа) сохраняют газообразное состояние. В качестве топлива для газовых двигателей обычно используется природный газ на основе метана.

Сжиженные газы - газы, которые переходят из газообразного состояния в жидкое при нормальной температуре воздуха и относительно небольшом давлении (до 1,6 МПа). Это преимущественно нефтяные газы.

Для газовых двигателей используются сжиженные газы следующих марок: СПБТЗ - смесь пропана и бутана техническая зимняя; СПБТЛ - смесь пропана и бутана техническая летняя; БТ - бутан технический.

Газообразное топливо менее токсично, имеет более высокое октановое число (около 100 и более единиц), дает меньшее нагарообразование в цилиндрах и не разжижает масло в картере двигателя.

По принципу работы, применяемые в настоящее время газовые системы, можно разделить на четыре поколения:

I поколение Механические системы с вакуумным управлением, которые устанавливают на бензиновые карбюраторные автомобили.

II поколение Механические системы, дополненные электронным дозирующим устройством, работающим по принципу обратной связи с датчиком содержания кислорода (лямбда-зонд). Они устанавливаются на автомобили, оснащенные инжекторным двигателем и каталитическим нейтрализатором отработавших газов.

Ш поколение Системы, обеспечивающие распределенный синхронный впрыск газа с дозатором-распределителем, который управляется электронным блоком. Газ подается во впускной коллектор с помощью механических форсунок, которые открываются за счет избыточного давления в магистрали подачи газа.

IV поколение Системы распределенного последовательного впрыска газа с электромагнитными форсунками, которые управляются более совершенным электронным блоком. Как и в системе предыдущего поколения, газовые форсунки устанавливаются на коллекторе непосредственно у впускного клапана каждого цилиндра.

36. Рабочий процесс карбюратора и его системы

Основой любого карбюратора является простейший элементарный карбюратор. Для того чтобы приблизить его характеристику к идеальной, применяют различные системы компенсации, а также вспомогательные устройства. Поэтому изучение рабочего процесса современного карбюратора целесообразно начинать с рассмотрения рабочего процесса элементарного карбюратора.

Воздух через воздушный фильтр, минуя воздушную заслонку , поступает в диффузор , который имеет форму насадки Вентури. В поплавковой камере поддерживается постоянный уровень бензина, незначительно меняющийся в реальных условиях в зависимости от режима работы. Топливо проходит через жиклер (калиброванное отверстие) под действием перепада давлений между поплавковой камерой карбюратора и диффузором. Оно вытекает через распылитель в зону, где скорость воздушного потока и разрежение близки к максимальным. Из смесительной камеры смесь воздуха и распыленного топлива по впускному трубопроводу направляется в цилиндры двигателя.

Течение воздуха по впускному тракту. Воздух из атмосферы проходит через воздухоочиститель, где задерживаются взвешенные в воздухе частицы пыли, и поступает в воздушный патрубок карбюратора, в котором расположена воздушная заслонка с автоматическим клапаном. Воздушный патрубок при работе двигателя, за исключением режимов пуска (когда воздушная заслонка прикрыта), не оказывает значительного сопротивления потоку воздуха, так как сечение патрубка достаточно велико.

Из воздушного патрубка воздух направляется в диффузор, где скорость его значительно возрастает, а давление снижается. Для уменьшения потерь при течении воздуха применяют диффузор с углами на входе 30° и на выходе 7° и с плавным переходом профиля. В практике профиль диффузоров, особенно для карбюраторов с одним диффузором, отличается от оптимального вследствие необходимости уменьшения высоты карбюратора. При отступлении от наивыгоднейшего соотношения размеров диффузора струя движущегося потока сжимается, что, в свою очередь, приводит к смещению зоны наибольших разрежений по ходу движения воздуха. Движение воздушного потока в диффузоре карбюратора в широком диапазоне режимов имеет турбулентный характер. Турбулентное движение воздуха с интенсивными завихрениями необходимо для лучшего дробления топлива, вытекающего из распылителя со значительной скоростью.