Практическое занятие № 9 Определение затрат времени пассажира на поездку

Время, затрачиваемое пассажиром на поездку, расходуется непроизводительно, в связи, с чем подлежит минимизации.

Строительными нормами и правилами 2.07.01-89, регламентирующими планировку и застройку городов, предусмотрено нормирование максимальных затрат времени пассажира на поездку во внутригородском сообщении дифференцировано по населенным пунктам определенной людности. Соответствующие нормативы затрат времени на поездки используются архитектурно-строительными организациями при проектировании и строительстве. Фактически в городах эти нормативы нарушаются, в связи, с чем при организации и эксплуатации городского пассажирского транспорта важное значение имеет компенсация недостатков планировочной структуры за счет транспортно-технологических мер.

Общие затраты времени пассажира на сетевую поездку:

(9.1)

где - затраты времени на пеший подход к остановочному пункту, переход от остановки назначения до цели поездки, мин;

- затраты времени на ожидание посадки в транспортное средство, мин;

- затраты времени на следование в подвижном составе, мин;

- коэффициент пересадочности.

Общие затраты времени пассажира на маршрутную поездку

(9.2)

Затраты времени на пешее передвижение к остановочному пункту в среднем равны времени пешего передвижения от остановочного пункта прибытия до цели поездки:

(9.3)

где - скорость пешего передвижения, км/ч;

- средняя плотность маршрутной сети, км^-1;

- средняя длина перегона на маршруте, км.

Плотность сети скоростных автобусных маршрутов в среднем 0,5 км^-1. рациональная длина перегона на маршруте с обычным постановочным сообщением в среднем составляет 400-500 м. для скоростных автобусных маршрутов средняя длина перегона увеличивается до 1200-1500 м. при длине перегона более указанной возрастают затраты времени пассажиров на пешие передвижения, а при меньшей снижается скорость сообщения на маршруте. В обоих этих случаях возрастают общие затраты времени пассажиров на передвижения от двери до двери. Средняя скорость пешего передвижения для городских условий принимают 4 км/ч, а в городах с численностью населения 1 млн. жителей и более 5 км/ч.

Необоснованные отклонения от указанных нормативов приводят к повышению общих затрат времени пассажиров. Рекомендуется обеспечивать минимальную длину перегона 300-400 метров и максимальную 800-1000 метров (для обычного сообщения).

Мероприятия по снижению затрат времени на пешие передвижения пассажиров должны быть направлены на обеспечение нормативной плотности маршрутной сети с учетом планировки и застройки городской территории, на рационализацию размещения остановочных пунктов на маршрутах, организацию специальных маршрутов для подвоза пассажиров непосредственно к местам массового приложения труда.

Затраты времени на ожидание посадки в общем виде определяют тремя факторами: интервалом движения на маршруте, точность соблюдения расписания движения водителями, пассажировместимостью используемых транспортных средств:

(9.4)

где - плановый (расчетный) интервал движения на маршруте, мин;

- среднеквадратичное отклонение от планового интервала движения (характеризует нерегулярность движения), мин;

- вероятность отказа пассажиру в посадке из-за ограниченной пассажировместимости;

- эффективный интервал движения на маршруте, мин.

Плановый интервал движения равен частному от деления времени оборотного рейса на маршруте на число работающих единиц подвижного состава. На основных маршрутах (важнейшие маршруты, подвозящие трудящихся к крупным организациям города) интервалы движения не должны превышать 4 – 5 минут, на остальных маршрутах – 20 – 30 минут.

Среднеквадратичное отклонение от планового интервала движения

(9.5)

где - число наблюдений за интервалом движения автобусов;

- фактический интервал движения в -м наблюдении, мин.

В условиях действия АСДУ статистика по регулярности движения накапливается системой. При отсутствии данных о фактических интервалах движения используют графическую зависимость (рис. 9.1).

Рисунок 9.1. – график для определения среднеквадратичного отклонения интервала движения по коэффициенту регулярности движения .

Отказы в посадке возникают, когда свободное число мест в транспортном средстве меньше числа желающих сесть пассажиров. При организации перевозок и анализе их качества обеспечивают обслуживание пассажиров в условиях наполнения салона не выше нормативного по ГОСТ 27815-88.

Под вероятностью отказа пассажиру в посадке понимают относительное число (долю) пассажиров, не севших в транспортное средство из-за его переполнения пассажирами «физически», плюс сверх нормативное число пассажиров, которые, хотя и сумели войти в салон, но были перевезены в недопустимых условиях. Вероятность:

при и (9.6)

где - номинальная предельная пассажировместимость единицы подвижного состава, пасс.;

- средняя интенсивность пассажиропотока на соответствующем перегоне маршрута, пасс./мин.

При отсутствии возможности рассчитать по приведенной формуле используют графическую зависимость (рис. 9.2).

Рисунок 9.2. – график для определения вероятности отказа пассажиру в посадке по динамическому коэффициенту использования пассажировместимости в часы пик.

Эффективный интервал движения:

(9.7)

Данный показатель отображает «искажение» планового интервала с точки зрения находящегося на остановочном пункте среднестатистического пассажира с учетом неравномерности движения транспортных средств (движение с отклонениями от расчетного интервала).

При интервалах движения свыше 15-20 минут наблюдается эффект привыкания постоянных пассажиров к ритму движения подвижного состава на маршруте, ввиду чего результаты, полученные по формуле (9.4), следует откорректировать. Тогда время ожидания:

(9.8)

Мероприятия по снижению затрат времени на ожидание посадки должны быть направлены на повышение регулярности движения на маршруте; рациональное распределение провозной способности парка подвижного состава между маршрутами; рационализацию числа и пассажировместимости подвижного состава на маршрутах, своевременную информацию пассажиров об изменениях в расписании движения (в случае повышенных интервалов). Снижение затрат времени на ожидание является основным внутренним резервом экономии общих затрат времени пассажиров на поездки.

Затраты времени на следование в подвижном составе:

(9.9)

где - средняя дальность поездки на маршруте, км;

- скорость сообщения, км/ч.

Средняя дальность поездки во внутрегородском сообщении с течением времени и увеличением городской территории имеет тенденцию к росту. Сокращения средней дальности поездки можно добиться: развитием в городе системы скоростного транспорта (при этом формируют подвозящие маршруты ГТП к линиям скоростного транспорта, реализующего поездки на значительные расстояния); приближением мест расселения к местам работы и потребления культурно-материальных ценностей; спрямлением маршрутной сети, особенно на связях периферийных районов с центром города и крупными объектами приложения труда. Непрямолинейность маршрутной сети оценивают коэффициентом непрямолинейности:

Очень малая……………………………..……менее 1,10;

Малая…………………………………………1,10 – 1,15;

Умеренная……………………………………1,15 – 1,20;

Высокая……………………………………….1,20 – 1,25;

Очень высокая………………….………..……1,25 – 1,30;

Исключительно высокая………………….…1,30 и более

Желательно, чтобы для города в целом коэффициент непрямолинейности маршрутной сети не превышал 1,2, а для связей периферийных районов с центром – 1,15.

Для определения средней дальности поездки при отсутствии конкретных указаний применяют эмпирическую зависимость:

(9.10)

где - коэффициент планировочной структуры городской территории;

- селитебная площадь города, км².

Скорость сообщения может быть повышена: научно обоснованным нормированием скоростей движения на маршрутах; организацией скоростных и экспрессных маршрутов и рейсов; исключением очередей транспортных средств в ожидании возможности подъезда к остановочному пункту; предоставлением городским автобусам и троллейбусам преимуществ в движении по магистральным улицам (специальные полосы для движения, приоритетное светофорное регулирование); расположением рельсового пути трамвая на обособленном, а лучше на изолированном полотне.

При экспресс-анализе затрат времени на поездки пассажиров в городах наибольшую трудность представляет определение затрат времени на ожидание посадки. При отсутствии конкретных данных применяют ориентировочные нормативы: дополнительные затраты времени, связанные с нерегулярностью движения на маршрутах, составляют 15% затрат, связанных с интервалом движения; для часов пик дополнительные затраты времени, связанные с отказами в посадке, составляют 10% затрат, связанных с интервалами движения. Приближенно можно полагать (коэффициент перед интервалом движения выбирают большим в случае повышенной нерегулярности движения и при нехватке провозных возможностей на маршруте).

Общая эффективность обслуживания пассажиров по показателю затрат времени на поездку определяется отношением затрат времени на пешее передвижение (от места начала поездки к месту ее окончания) к общим затратам времени на это же передвижение с использованием городского пассажирского транспорта. В зависимости от численного значения общая эффективность оценивается следующим образом:

Очень малая……………………………..……до 1,143;

Малая…………………………………………1,143 – 2,280;

Умеренная……………………………………2,281 – 3,100;

Большая……………………………………….3,101 – 4,000;

Очень большая………………….………..…..4,001 – 5,000;

Исключительно большая………………….…Свыше 5,000

При затруднениях в точном определении времени пешего передвижения пользуются корреляционной зависимостью

, (9.11)

где - расстояние пешего передвижения, измеренное по «воздушной» линии между пунктами начала и окончания передвижения, км.

Для определения уровня организации сообщения с центром города используют следующие оценки скорости передвижения пассажиров, км/ч:

Очень малая……………………………..……до 6,00;

Малая…………………………………………6,01 – 9,60;

Умеренная……………………………………9,61 – 13,00;

Большая……………………………………….13,01 – 16,80;

Очень большая………………….………..…..16,81 – 21,00;

Исключительно большая………………….…Свыше 21,00

При оценке эффективности снижения затрат времени пассажирами следует учитывать, что пассажиры психологически по-разному оценивают затраты времени на отдельные элементы поездки (в соответствии с их полезностью). Используют коэффициент относительного повышения затрат:

Следование в транспортном средстве стоя…………………………1,0

То же, сидя………………………………………………………0,7 – 0,8

Ожидания посадки на остановочном пункте………..….…….1,8 – 2,0

Пешее передвижение…………………………………………..1,15 – 1,2

Для разработки плана внедрения мероприятий по снижению затрат времени пассажирами на поездки используют примерные нормативы экономии времени (табл. 9.1).

При использовании нормативов следует учитывать, что они разработаны для случая, когда указанные мероприятия в городе не были ранее осуществлены. В противном случае нормативы следует сократить пропорционально объему предшествовавшего внедрения. Для определения суммарного влияния нескольких мероприятий (например, трех), внедряемых одновременно, следует пользоваться формулой:

(9.12)

где - норматив суммарного действия мероприятий, %;

- нормативы действия соответственно 1 – 3-го мероприятий (см. табл. 9.1), %.

Применение нормативов распространяется на соответствующий контингент пассажиров, охваченных рассматриваемыми мероприятиями.

Таблица 9.1. – Примерные нормативы снижения затрат времени, %

Мероприятия
1. Маршрутизация перевозок
Оптимизация маршрутной системы	-	-	-	10
Организация специальных маршрутов по доставке трудящихся к крупным предприятиям	-	90	25	35
Развитие скоростного и экспрессного сообщения	-	5	25	17
Обеспечение нормативной плотности маршрутной сети, рационализация расположения остановочных пунктов	25	-	-	4
2. Технологическая организация перевозок
Оптимальное распределение подвижного состава по маршрутам	-	15	-	4
Нормирование скоростей движения на маршрутах	-	1	5	3
Рационализация расписания движения	-	10	-	3
Внедрение комбинированных режимов движения	-	-	10	5
3. Совершенствование управления перевозками
Внедрение АСДУ	-	10	-	3
Координация перевозок различными видами ГПТ	10	10	-	4
Обеспечение надежности перевозок (резерв подвижного состава)	-	15	10	8
Рассредоточение начала рабочего дня организаций города	-	10	5	5
Предоставление транспортным средствам ГПТ преимуществ в движении	-	-	15	8
Привлечение в часы пик к перевозкам автобусов нетранспортных организаций (временная вынужденная мера)	10	30	-	15