69. Учет и отчетность по багажным перевозкам.

Учет принятых к перевозке отправок ведут багажные кассы станций. Сменный (ежесуточный) учет всех принятых к перевозке отправок багажа, грузобагажа, молока и молочных продуктов осуществляется в порядке поступления в книге приема к отправлению багажа и грузобагажа формы ЛУ-60 без подразделения по сообщениям. Эта книга содержит следующие сведения:

• номер поезда,

• номер квитанции,

• станцию и дорогу назначения,

• число мест,

• род упаковки,

• массу,

• номер билета,

• наименование грузобагажа, отправителя и получателя.

Дату приема отправок к перевозке указывают в начале их записи за сутки (сменное дежурство). Приемосдатчик груза, закончив дежурство, подсчитывает общее число принятых к перевозке отправок и мест багажа, грузобагажа, молока и молочных продуктов, а также их общую массу. Записывает полученные цифры в книгу и заверяет своей подписью. Находящиеся в багажной кладовой отправки учитываются в книге приема и сдачи дежурства формы ЛУ 53, где указываются часы, число и месяц сдачи дежурства и содержатся следующие сведения по каждой отправке: номер по порядку, номер дорожной ведомости и количество мест, что дает возможность оценить фактическое наличие всех без исключения отправок на момент передачи дежурства.В установленные управлением дороги отчетные периоды (сутки, пятидневка, декада, полумесяц и месяц) на основании корешков израсходованных квитанций составляются отчеты отправления багажа и грузобагажа формы ФО-За отдельно по сообщениям:

• местному,

• прямому,

• смешанному железнодорожно-водному и международному.

70. Локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав.

Моторвагонный подвижной состав (МВПС) — общее название подвижного состава железных дорог, имеющего обмоторенные вагоны. К МВПС относятся железнодорожные электропоезда, дизельпоезда, автомотрисы, электропоезда (и служебные дизельпоезда) метрополитена^[1]. Принципиальным отличием моторвагонного подвижного состава от состава на локомотивной тяге является то, что в нём все или некоторые вагоны как оборудованы двигателями и предназначены для тяги, так и имеют салоны для перевозки пассажиров; в поезде с локомотивной тягой вагоны являются несамоходными, а сам локомотив служит лишь для тяги.

Многие высокоскоростные поезда (ЭР200, Intercity-Express 3, Синкансэн, Сапсан) являются «классическим» МВПС, так как некоторые из вагонов в составе (в некоторых случаях все вагоны, иногда исключая головной вагон) имеют обмоторенные оси^[2]. Однако, имеются и исключения, существуют высокоскоростные поезда (TGV, Talgo) имеющие два однокабинных моторных вагона, подобные локомотивам, по концам поезда (отличие таких головных моторных вагонов от поездных локомотивов состоит лишь в том, что первые конструктивно неразрывно связанные между собой и со всеми остальными вагонами в составе и не рассчитаны на использование в качестве самостоятельных поездных локомотивов). В этом случае инженеры-конструкторы решают трудную задачу реализации большой мощности с каждой обмоторенной оси (с тем, чтобы получить высокую удельную мощность для всего состава).

МВПС используется как на железнодорожных линиях с частыми остановками и большим пассажиропотоком, так и на междугородных линиях с малым количеством остановок^[1].

Наличие в МВПС большого количества обмоторенных осей позволяет иметь более высокую удельную мощность (соотношение мощности двигателей к массе подвижного состава), что позволяет получить высокие ускорения и высокие скорости