3.3 Организация труда водителей

Под организацией труда водителей понимается комплекс мероприятий, обеспечивающих расстановку водителей, кондукторов и регламентирующих сменность их работы на линии.

• Организация труда водителя должна обеспечивать:

• наилучшее обслуживание пассажиров на всех маршрутах во все часы суток;

• наиболее полный выпуск автобусов на линию в часы максимальной нагрузки;

• полное использование в течение месяца установленного фонда рабочего времени;

• соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня и перерывов в работе для отдыха и обеда;

• полную безопасность дорожного движения автобусов;

• закрепление автобусов за бригадными водителями;

• повышенная производительность труда водителей;

• своевременное проведение технических осмотров и текущих ремонтов автобусов.

На основании сводного маршрутного расписания и рассчитанного количества водителей выбираю графики работы водителей на маршруте №30 «ДК Лобкова – Карьер» (Приложение Д)

Расчет фактического фонда рабочего времени водителей

Для водителей, работающих в одну смену:

Ф_факт = n(t_см + t_п-з) (ч),

где, n – это количество рабочих смен;

t_п-з = 0,38 ч.

Для водителей, работающих в две смены:

Ф_факт = n₁(t_см1 + t_п-з) + n₂(t_см1 + t_п-з) (ч), где

где, n₁ и n₂ – это количество рабочих смен;

t_п-з = 0,23 ч.

Ф_факт1 = 10 (7,36+0,23) + 10 (7,36+0,23) = 151,8 (ч)

Ф_факт2 = 10 (7,36+0,23) + 10 (7,36+0,23) = 151,8 (ч)

Ф_факт3 = 10 (7,36+0,23) + 10 (7,36+0,23) = 151,8 (ч)

Ф_факт4 = 10 (7,32+0,23) + 10 (7,06+0,23) = 148,4 (ч)

Ф_факт5 = 10 (7,32+0,23) + 10 (7,06+0,23) = 148,4 (ч)

Ф_факт6 = 10 (7,32+0,23) + 10 (7,06+0,23) = 148,4 (ч)

Ф_факт7 = 10 (7,36+0,23) + 10 (7,22+0,23) = 150 (ч)

Ф_факт8 = 10 (7,36+0,23) + 10 (7,22+0,23) = 150 (ч)

Ф_факт9 = 10 (7,36+0,23) + 10 (7,22+0,23) = 150 (ч)

Ф_факт10 = 12 (7,36+0,23) + 12 (6,59+0,23) = 177,7 (ч)

Ф_факт11 = 12 (7,36+0,23) + 12 (6,59+0,23) = 177,7 (ч)

Ф_факт12 = 12 (7,36+0,23) + 12 (6,22+0,23) = 168,5 (ч)

Ф_факт13 = 12 (7,36+0,23) + 12 (6,22+0,23) = 168,5 (ч)

Ф_факт10 = 6 (7,36+0,23) + 6 (6,59+0,23) + 6 (7,36+0,23) + 6 (6,22+0,23) = 173,1 (ч)

Ф_факт15 = 22 (7,58+0,38) = 175,1 (ч)

Ф_факт16 = 22 (7,54+0,38) = 174,2 (ч)

Ф_факт17 = 22 (7,54+0,38) = 174,2 (ч)

Ф_факт18 = 22 (7,54+0,38) = 174,2 (ч)

3.4 Диспетчерское управление движением автобусов

3.4.1 Система диспетчерского управления движением автобусов

Диспетчерская система представляет собой централизованное управление, обеспечивающее контроль и оперативное регулирование движения на всей автобусной сети города в целях улучшения качества обслуживания пассажиров и повышения эффективности использования подвижного состава.

Система диспетчерского управления движением автобусов едина для всех городов и не зависит от численности населения, развития транспортной сети и маршрутной системы города, количества видов городского транспорта, количества подвижного состава, интенсивности автобусного движения и объема пассажирских перевозок.

Централизованная система диспетчерского управления движением автобусов организуется в городах при одновременном и комплексном решении трех ее важнейших составных частей:

• Выбор обоснованной организационной структуры диспетчерской службы, устанавливаемой с учетом местных условий;

• Оснащение современными техническими средствами связи, автоматики и управления (электронно-вычислительной техникой);

• Введение типового технологического процесса центральной диспетчерской станции (ЦДС) в областных (краевых) центрах и центрального диспетчерского пункта (ЦДП) в городах области.

Технологический процесс представляет собой главную составную часть системы диспетчерского управления.

Организационная структура и технические средства связи должны соответствовать и отвечать требованиям типового технологического процесса.