1)транспортная система -обеспечивает согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортных потребностей при минимальных затратах

Транспортная система - комплекс взаимодействующих видов транспорта

Основные показатели сравнения видов транспорта: эксплуатационные расходы (себестоимость перевозок); капитальные вложения; скорость и сроки доставки грузов; пропускная и провозная способности; маневренность в обеспечении перевозок; возможности массовых размеров перевозок; сохранность грузов; условия применения высокоэффективного подвижного состава и технических средств (в том числе погрузочно-разгрузочных) и др.

Цель изысканий—изучение условий строительства и эксплуатации будущей дороги, сбор и подготовка необходимых материалов для проектирования. Основная задача проектирования заключается в разработке наиболее рационального проекта новой железной дороги, которая бы полностью удовлетворяла потребности в перевозках с учетом их роста в перспективе. Проектом железной дороги необходимо предусмотреть обеспечение заданной пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов, наиболее эффективное использование капитальных вложений, возможность дальнейшего развития устройств, применения новых технических средств и прогрессивной технологии при строительстве и эксплуатации. Проекты новых линий должны разрабатываться комплексно с учетом потребностей промышленности, населенных пунктов, других видов транспорта, требований охраны окружающей среды.

Ну и дальше можно наш курсач рассказать.

2) Нормативные документы:

Нормативно-правовые документы

Документы Системы нормативных документов в строительстве

Справочные пособия к СНиП

Нормативные документы по надзору в области строительства

Отраслевые и ведомственные нормативно-методические документы

Государственные стандарты (ГОСТ)

Проектирование и строительство железных дорог

Директивные письма, положения, рекомендации и др.

Другие национальные стандарты

Нормативные документы субъектов Российской Федерации

Производственно-отраслевые стандарты

Отраслевые стандарты и технические условия

Типовые строительные конструкции, изделия и узлы

Технология строительства

Нормативные документы ЖКХ

Информационные материалы

Разъяснения специалистов

Автомобильные дороги

Энергосбережение и тепловая изоляция

Категории железной дороги Скоростные магистрали Магистрали с преимущественно пассажирским движением Особо грузонапряженные магистрали

I

II

III

IV

V

-Внутристанционные соединительные и подъездные пути

3) 7. Измерители мощности ж.д. Расчетная мощность и ее экономическое обоснование. Мощность – способность ж.д. реализовывать в единицу времени объемы перевозок. Основные измерители:

- Пропускная способность

- Провозная способность

Пропускная способность – максимально возможное число поездов, пропускаемое в сутки.

,

пар-поездов/сут (однопутная ж.д. при парно-непакетном графике движения поездов).

1440 – минут в сутках

t_техн – время, связанное с тех. перерывами движения поездов

α_н – коэффициент надежности ж.д.

Т_пер – период графика движения поездов

двухпутная ж.д.

I – интервал попутного следования

Провозная способность – максимальное количество грузов и пассажиров, перевозимое по ж.д. в год.

Q_бр – вес грузового поезда, брутто

η – коэффициент перехода от брутто к нетто

γ – коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок

п_гр – число грузовых поездов

п – общее количество поездов

п_пс - число пассажирских поездов

п_сб - число сборных поездов

ε – коэффициент съема поездов

Расчетной мощностью называется мощность, устанавливаемая заданием на проектирование ж.д. Основной задачей обеспечения расчетной мощности является выбор такого комплекса и мощности всех сооружений и устройств ж.д., при которых наиболее экономично реализовывались бы первоначальные размеры перевозок и беспрепятственное наращивание мощности при увеличении перевозок в перспективе.

4) 3. Основные технические параметры ж.д.

Ширина колеи. расстояние между внутренними гранями головок рельсов. Важнейший параметр рельсового пути — от него зависит надёжность прохождения подвижного состава по пути. Sм.м. = 1520 мм, S=1435. Ширина колеи влияет на габариты подвижного состава, на погонные нагрузки и на провозную способность. Одним из основных параметров железнодорожной линии является ее руководящий уклон, представляющий собой наибольший затяжной подъем, по величине которого устанавливается норма массы поезда при одиночной тяге и расчетной минимальной скорости движения. Величина этого уклона зависит от категории линии, топографических условий и устанавливается технико-экономическими расчетами с учетом унификации весовых норм на новой и примыкающих существующих линиях. Руководящий уклон должен быть не более 15°/оо на линиях I и II категорий, 20°/оо — на линиях III категории и 30°/оо — на железных дорогах IV и V категорий. Полезная длина приемоотправочных путей. (устанавливается в зависимости от длины обращающихся поездов). Род тяги: электрическая, тепловозная. (конструкт скорость 100-120 км/ч, мин расч скорость больше у эл тяги,)Тип локомотива. Каждый род тяги имеет некоторое мн-во типов локомотива, примен по опр назначению и отличающихся своей мощностью. Различают маневровые и магистральные локомотивы. Более мощные – магистр. Кол-во главных путей(1-2путные и многопутные пропускн спо-сть 2 больше чем у 1 в 3-4 раза), Частота размещения раздельных пунктов. Чем чаще размещаются рп, тем короче перегон, тем меньше время хода поездов, тем выше пропускная способность, чем больше рп, тем выше строительная стоимость жд. Мин радиус кривых. R уменьш – сниж скорость – увелич время хода – уменьш пропускн и провозн способность. Система СЦБ и тип графика ее движения. Устройства СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки) применяются для регулирования движения железнодорожных составов и обеспечения безопасности. Автоблокировка является основной системой регулирования движения поездов на одно- и двухпутных линиях магистральных железных дорог. Полуавтоблокировка - система интервального регулирования движения поездов. При ней на перегоне нет блок-участков (рельсовых цепей, изостыков, дросселей и др.) и проходных светофоров. На перегоне может находиться только один поезд. Путевое развитие раз пунктов.

5) Трасса железной дороги – продольная ось дороги в уровне бровки земляного полотна.

План- наз. проекции трассы на на горизонтальную плоскость.

Круговые кривые.

Радиусы круговых кривых, принимают стандартной длины от 180 до 4000 м. Для проектирования предусматриваются следующие величины радиусов в м: 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200,180. Применение круг.кривых приводит к снижению земл. работ. При этом, уменьшение радиуса способствует лучшему “вписыванию” трассы в рельеф местности, но приводит к удлинению трассы.Для кажд.категории ж.д. различ:

1. рекомендуемые (можно исп без ограничений )

2. допускаемые

- в труд.усл.; - по согласованию с МПС

Недостатки кривых малого радиуса:

В кривых малых радиусов (R < 600 м) снижается скорость движения поездов, увеличивается время хода, возрастают эксплуатационные расходы на содержание жд пути, исключается возм-сть укладки бесстыковой конструкции пути

- удлинение линии

- износ рельсов и гребней колес

-уменьш.коэф.сцепления колеса локомот.с рел-ом

- усиленная эпюра опор контактной сети

6) План трассы состоит из: прямых, круговых кривых, переходных кривых

Круговые кривые нужны для плавного соединения прямых, расположенных под углом друг к другу

К – длина круговой кривой, м

Т – тангенс – настояние от НКК/ККК до ВУ; Т=R* tg(a/2);

Б – биссектриса – расстояние от ВУ до круговой кривой по нормали.

h, мм – возвышение наружного рельса (150мм – max для магистральных жд)

анп – непогашенное поперечное ускорение (допускаемое 0,7м/с2)

h = 12.5*V_max² / R -115

h = 12.5*V_гр² / R +50

min длина круговой кривой k_min =20

Переходные кривые

В пределах переходных кривых производится плавное изменение кривизны пути; плавный отвод возвышения наружного рельса; на двухпутных линиях производится уширение междупутья

P = 24*l_п²/R – на сколько отодвигаем точку O₁ от O

T_c = T+T_р+m – хз, что это – вроде тангенс какой-то

m – проекция половины переходной кривой на круговую кривую

l_п = h*V_max/100

Смежными (зависимыми) кривыми называют соседние кривые, одна из которых оказывает влияние на условия движения поезда по другой. Чем больше длина прямой вставки между кривыми, тем лучше. Задача проектирования смежных кривых в трудных условиях состоит и установлении min длины прямой вставки между ними. Длину прямой вставки измеряют между точками начал переходных кривых (ПНК)

lп – длина переходной кривой

a – строительная вставка. Должна быть не менее 150м.

а_стр = а +l_п1/2 + l_п2/2

Взаимное проектирование элементов продольного профиля и плана трассы.

Нормы проектирования, как правило, не допускают совпадения вертикальных кривых с переходными кривыми; переломы профиля должны располагаться вне переходных кривых на расстоянии от их начала или конца не менее тангенса вертикальной кривой Тв. Поскольку при проектировании схематического продольного профиля переходные кривые плана, как и вертикальные кривые, не показывают, то расстояние от перелома профиля до конца несдвинутой круговой кривой должно быть не менее Тв + l/2, где l – длина переходной кривой

7)назначение тяговых расчетов\при разработке проекта новой или реконструкции существующей железной дороги решают следующие основные задачи

-определяют положение трассы в плане, очертание продольного профиля и поперечного

-выбирают элементы технического оснащения линии

-рассчитывают массу состава, длину поезда, полезную длину приемо отправочных путей

-назначают пути увеличения провозной способности железной дороги

Для решения этих и других задач проектирования железных дорог необходимо располагать алгоритмичными методами, позволяющими определить массу поезда при известном продольном профиле и заданном локомотиве , скорость движения и время хода поезда, расход электроэнергии и дизеля.

Такие методы объединены в общее название –тяговые расчеты, которые базируются на общих положениях науки о тяге поездов.

Поезд представляется в виде материальной точки, расположенной в середине поезда, в которой сосредоточена вся масса. Точка с одной степенью свободы. Для описания такого движения достаточного одного диф уравнения .

На поезд де-ют силы сопротивления движения, сила тяги, тормозная сила

8) Переходные кривые. Назначение: Переходные кривые предназначены для соединения прямого участка пути с кривой заданного радиуса с целью обеспечения плавного перехода экипажей в кривой участок пути без толчков и ударов. Основное назначение переходных кривых заключается в обеспечении плавного изменения центробежных сил при входе экипажей в круговую кривую и выходе из нее. На их протяжении полностью осуществляется плавный отвод возвышения наружной рельсовой нити и уширения колеи. При проектировании переходных кривых выбирается их длина, геометрическое очертание кривой в плане и определяются координаты для ее разбивки.

Длина переходной кривой зависит от:

1. категории ж.д.

2. R круговой кривой

3. скоростной зоны-большие;-средние;- малые

Мин.длина переходной кривой 20-160 м.

Сопряженные смежные кривые: Проектируя смежные круговые кривые, т.е. две соседние кривые, расположенные на минимально возможном сближении, необх.контролировать длины прямых вставок меж ними. Прямая вставка (d) – это расст. между точками начал переходных кривых. Длины прямых вставок приним. в соотв.с СТН в зависимости от катег. дороги и усл. проект-ния трассы(односторон, разносторонние)

9) Элементы продольного профиля. Уклоны и их классификация. Прод. профиль – проекция развертки трассы на вертик. цилиндрич. поверхность. Прод. профиль состоит из: - величина уклона; - длина эл-та профиля; - сопряжение элем-ов профиля.

Длина эл-та профиля измеряется м/у 2-мя соседними точками перелома профиля по горизонт. проекции. Д/обеспеч. плавности движ. поездов необх. контролировать алгебраич. разность сопряг. уклонов. Различают 2-е группы уклонов прод. профиля: 1. Ограничивающ. уклоны. - руководящие уклоны; - уклон кратной или усиленной тяги; - уравновешен. уклон; - инерционный уклон; 2. Уклоны проектир-я: - вредный уклон ; - безвредный уклон; - предельно безвредн.; - эквивалентн.; - приведен.;

- спрямлен. уклон и др.

1. Руководящ. уклон – уклон неограничен. протяж-я, бесконечно длинный, при движении по кот. поезд расчетн. массы может двигаться сколь угодно долго с расчетно-миним. скоростью.

F_КР – расчетн. сила тяги

Q – вес состава; Р – вес локомотива; - осн. удельн. сопротивл. движ. локомотива и вагон. состава. Величина руков. уклона зависит: - от топографии местности ; - расчетн. размеров перевозок (чем выше грузонапряженность, тем выше вес поезда, тем меньше руководящий уклон); - от вида тяги и типа локомотива; - от веса груз. поезда и полезн. длины ПО путей; - от величины руковод. уклона на линиях примык. 2. Уклон кратной или усилен. тяги – уклон круче руководящ., примен. при 2-3 или более локом. Исп-ся с целью преодоления сосредоточенных высот, а также для уменьш. объема земл. работ и длины линии. Осн. дост-ва уклона кратной тяги:

- сокращ. длины линии; - уменьш. объема земл. работ; - некот. ухудш. условий эксплуатац. линии

3. Уравновешивающ. уклон – уклон круче руковод., использ. на линиях с явно выраж. устойч. во времени неравномер-ю перевозок по напр-ям.

4. Инерцион. уклон – круче руковод., преодол. поездом за счет исп-я кинет. энергии, накаплив. поездом на участке подхода. Осн. треб-е – V≥V_Р

Уклоны проектир-я: Вредн. спуск – спуск, при движ. по кот. прим. режим тормож., приводящ. к потере кинет. энергии поезда и значит. износу состава и эл-ов пути. Одно и то же знач-е уклона м.б. вредным и безвредным. Безвредн. спуск – спуск с небольш. уклоном, на кот. скорость не достигает конструкцион. и тормож-е не исп-ся.

Эквивалентн. уклон – уклон, величина кот. соотв. доп. сопрот. от кр..

- если длина кривой > дл. поезда

- если длина кривой < дл. поезда

Приведен. уклон – уклон с учетом влияния доп. сопр-я в кривых.

10) . Проектирование продольного профиля на перегонах по условиям безопасности, плавности и бесперебойности движения поездов.

Безопасность и плавность:

1. Продольные усилия в поезде и скорость их распространения не должны превышать допустимых величин:

Автосцепка выдерживает: при длительном режиме 1000 кН (100т), 2000 кН (200т)

Необходимо ограничивать:

Δi max – алгебраическая разность

lэл min

На участках тормозных спусков применяются только рекомендуемые нормы. В остальных случаях можно допускать допускаемые нормы

2. Должно быть обеспечено предохранение земляного полотна от размыва и затопления.

Hmin = H_{увв_P%} + h_н + z +0.5

H_{увв_P%} – уровень высоких вод с заданной вероятностью превышения

P = 0.33

h_н – высота нагона волны

z – высота подбора воды из-за строительства жд

0,5 – технический запас

3. Должно быть обеспечено безопасное пересечение с другими путями сообщения.

H min = Hгр +h + c – d

Hгр (СГР) – отметка головки рельса существующей жд

h – габаритное возвышение пролётного строения путепровода над головкой рельса существующей жд

с – строительная высота пролётного строения

d – высота верхнего строения пути

Бесперебойность:

1. Фактическое сопротивление движению поезда не должно быть больше расчётного. Для этого производится смягчение ограничивающего уклона а пределах круговой кривой и в туннелях.

2. На подходах к раздельным пунктам должно быть обеспечено трогание поезда с места с удержанием поезда дополнительными тормозами локомотива.

3. При проектировании продольного профиля необходимо учитывать снегозаносимость трассы.

11 Требования бесперебойности и экономические требования предъявляемы к проектированию профиля железных дорог:

Обеспечить бесперебойность движения

- Исключить снежные и песчанные заносы

- Исключить остановку состава на участках с повышенным сопротивлением движению(уклоны…)

         1. Смягчение руководящего уклона в кривых.

При движении поезда в круговом участке пути возникает дополнительное сопротивление. Максимальный уклон, по которому определена расчетная масса поезда в пределах круговой кривой должен уменьшится на величину дополнительного сопротивления от кривой.

За счет:

-Смягчения ограничивающих уклонов

- Обеспечения трогания с места

- Защита пути от заносов.

Экономические требования:

-Обеспечение кратчайшего пути

- обеспечение минимальных энергозатрат на путь

При соблюдении всех прочих требований продольный профиль должен иметь наилучшие экономические показатели. Критерием будет будут служить минимальные строительно-эксплуатационные расходы.

 

1 – Строительная стоимость максимальна, затраты на эксплуатацию минимальны. Данный вариант целесообразно использовать при наибольших объёмах перевозок.

2 – Строительная стоимость минимальна, эксплуатационные расходы максимальны. Этот вариант используется при небольших объёмах перевозок (в курсовике)

12. Длина элементов профиля и их сопряжение

Точку сопряжения двух смежных элементов продольного профиля называют «перелом профиля». Перелом характеризуется алгебраической разностью сопрягаемых уклонов Δi = i₂-i₁ – разность уклонов

         К длине элементов профиля предъявляются два противоположных друг другу требования:

1) продольный профиль желательно проектировать элементами меньшей длины с целью уменьшения объема земляных работ;

2) продольный профиль желательно проектировать элементами большей длины с целью повышения плавности движения поездов и уменьшения эксплуатационных расходов.

Исследования и опыт ж.дорог показал, что с учетом дополнительных вертикальных ускорений, смежные элементы профиля следует сопрягать кривой в вертикальной плоскости.

 

График сопрягающей кривой зависит:

- от категории ж.д.;

- от длины поезда;

- от скорости движения поезда;

- от условий движения поезда.

         Если , то Б ≥ 1 см.

         

Основные показатели:

1) длина линии;

2) руководящий уклон;

3) сумма преодолеваемых высот.

Продольный профиль жд характеризуется крутизной, длинной и способами сопряжения смежных (соседних) элементов в точках их пересечения.

Крутизна элемента определяется его уклоном i, т.е. тангенсом угла наклона  элемента к горизонту. tg = 0.009 –> i = 9 ‰ –> 9 м на 1 км.

Точку сопряжения двух смежных элементов продольного профиля называют «перелом профиля». Перелом характеризуется алгебраической разностью сопрягаемых уклонов Δi = i₂-i₁ – разность уклонов.

Длину элемента профиля отождествляют с её проекцией на горизонтальную плоскость; при относительно малой крутизне уклонов продольного профиля, применяемых на жд, допускаемая при этом погрешность незначительна.

Классификация уклонов:

1. Ограничивающий уклон – это уклон, который ограничивает max крутизну элементов продольного профиля

2. Уклоны проектирования – это уклоны, которые оказывают влияние на баланс энергии движущегося поезда (режим движения поезда)

Ограничивающие уклоны:

Руководящий (расчётный) уклон - iр – это уклон неограниченной протяжённости, преодолеваемый поездом расчётной массы с расчётной скоростью с одним локомотивом.

i_p = (F_к(р) - P*₀’*g - Q*₀’’*g) / ((P+Q)*g)

F_к(р) – расчётная сила тяги;

P – масса локомотива;

Q – масса состава вагонов:

(P+Q) – масса поезда

g=9.81

₀’ и ₀’’ – основные удельные сопротивления соответственно локомотива и вагонного состава

Для особо грузонапряжённых линий i_p ≤ 9 ‰; на линиях I категории i_p ≤ 12 ‰, II категории - i_p ≤ 15 ‰

Уклон усиленной тяги – iус (уклон кратной тяги – iкр) – это уклон крче руководящего, в общем случае неограниченной протяжённости, преодолеваемый поездом расчётной массы с расчётной скоростью с 2-мя или несколькими локомотивами.

i_p = (n*F_к(р) – n*P*₀’*g - Q*₀’’*g) / ((n*P+Q)*g)

n – число локомотивов

max усиленный уклон ~ в 2 раза больше руководящего

Уравновешенный уклон – iур – это уклон круче руководящего в общем случае неограниченной протяжённости, применяемый в «негрузовом» направлении при ярковыраженной неравномерности перевозок по направлениям

i_p = (F_к(р) - P*₀’*g - Q_обр*₀’’*g) / ((P+Q_обр)*g)

Qобр – масса поезда в обратном направлении

Инерционный уклон – i_j – это уклон круче руководящего ограниченной протяжённостью, преодолеваемой поездом расчётной массы не только за счёт силы тяги, но и за счёт запаса кинетической энергии, накопленной поездом на предыдущем участке

Уклоны проектирования:

Вредные уклоны – это уклоны, требующие торможения (что бы не превысить max допустимую скорость на спуске)

Предельный безвредный уклон примерно равен основному сопротивлению поезда в режиме холостого хода (_ох) ≈ 1,5 – 2,5 ‰

Средний уклон – iср – уклон, определяемый между двумя точками на профиле без учёта отметок промежуточных точек (в тяговых расчётах он называется спрямлённым уклоном)

Эквивалентный уклон – iэк – уклон, численно равный сопротивлению от кривой

i_эк = _r; _r = 700/R Н/кН

Приведенный уклон – iк – представляет собой алгебраическую сумму действительного и эквивалентного уклонов

i_к = ±i_д + i_эк

Сопряжение элементов продольного профиля

Тв = Rв * Δi / 2000

13 Назначение и классификация раздельных пунктов

Раздельные пункты, простейшими из которых являются разъезды и обгонные пункты, служат для скрещения, обгона поездов, обеспечивают безопасность их движения и увеличивают пропускную способность участков железных дорог. На станциях кроме того осуществляются операции по приёму, отправлению, формированию и расформированию (сортировочные и участковые станции) поездов, производится приём-выдача грузов, обслуживание пассажиров, ремонт и обслуживание подвижного состава.

Классификация

К раздельным пунктам на железной дороге относятся:

• станции

• обгонные пункты

• разъезды

• путевые посты

• проходные светофоры путевой автоматической блокировки

• границы блок-участков при АЛСН, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.

14Размещение раздельных пунктов, проектирование в пределах разд. Пункта.

. Размещение раздельных пунктов.

Классификация раздельных пунктов:

1. С путевым развитием – разъезд (на однопутных линиях), обгонный пункт (на двухпутных линиях), станция.

2. Без путевого развития – проходные светофоры (путевые посты)

Размещение раздельных пунктов – это размещение осей раздельных пунктов и станционных площадок в процессе проектирования трассы жд

Сначала размещаются участковые станции на расстоянии 200-300 км. Затем между ними размещаются 3-4 промежуточные станции

Размещение раздельных пунктов на однопутных жд

На линиях 1-ой и 2-ой категории разд пункты размещаются из условия заданной пропускной способности n_р. На линиях 3, 4 категории разд пункты размещаются из условия обеспечения заданных объёмов перевозок на 10 год эксплуатации.

T_пер = t’+t’’+₁+₂ = t’+t’’+2* (1)

Т_пер – период графика – это время между отправкой одного поезда и второго поезда (вроде с той же станции)

 – станционный интервал (5-7 мин)

t’, t’’ – время хода поезда туда и обратно

n_max = 1440/ Т_пер – max пропускная способоность (mb (1440-t_техн)/Т_пер, t_техн=60 мин. для однопутной линии)

T_пер = 1440/n_р (2)

t_р = 1440/n_р - 2* → из (1) и (2) (t_р = t’+t’’)

Это значит, что ось раздельного пункта должна быть размещена в том месте трассы, где суммарное время хода пары поездов по перегону равно расчётной

Размещение раздельных пунктов на двухпутных жд

T_пер = I (интервал попутного следования)

t_гр – t_пс ≈ I → разность времени хода грузового и пассажирского поездов по перегону ≈ расчётному интервалу между грузовыми поездами – при этом происходят одиночные обгоны на всех раздельных пунктах. Если будет < I, то обгоны будут происходить не на всех пунктах. Если >I, то будут двойные обгоны. Min продолжительность стоянки грузового поезда будет при кратности I.

. Проектирование плана и профиля раздельных пунктов.

План (при V<150км/ч, Радиусы Р – 1500-2000м → хз, к чему это)

Запрещается горловины проектировать в кривых.

В пределах одного пути запрещается проектировать кривые разного направления (обратные кривые)

Продольный профиль

На раздельных пунктах, где нет маневровых операций, max уклон i_max ≤ 10‰. Если есть маневровые операции, i_max ≤ 1,5÷2,5‰.

В любом случае уклон должен обеспечивать:

1. трогание поезда с места

i_ст ≤ i_тр = (1.35*i_р – 35), ‰; i_тр – трогание с места

2. Долговременное удержание поезда дополнительными тормозами локомотива

i_ст ≤ i_торм = (0.45*i_р + 1,5), ‰

15

16 Классификация трассировачных путей по топографическим условиям

Камеральное трассирование – проектирование трассы по топографическим картам, планам, аэросъемочным материалам и цифровым моделям местности.

Для данного трассирования используют карты масштаба 1:50000 и 1:25000. Трассу прокладывают участками между фиксированными точками руководствуясь проектным уклоном трассирования i_mp. С этой целью вычисляют заложение d, соответствующее заданному уклону трассированияd = h/i_mpM, где h – сечение рельефа, 1/M – масштаб.

Используя полученное заложение на карте можно выявить участки «напряженного» и «вольного» ходов.

Напряженным ходом называются участки местности для которых усредненный уклон местности больше проектного уклона трассирования. Участки вольного хода наоборот, т.е. меньше местность, чем их трассирование. На участках вольного хода трассу намечают по желаемому кротчайшему направлению обходя контурные преграды и участки с неподходящими инженерно-геологическими условиями. На участках напряженного хода предварительно намечают линию нулевых работ, руководствуясь которой определяют положение трассы.

Линия нулевых работ – это такой вариант трассы, при котором ее уклон выдерживается без каких либо земляных работ. Линию земляных работ намечают раствором циркуля равным найденному значению заложения, последовательно засекая соседние горизонтали и соединяя полученные точки отрезками.

Линия нулевых работ состоит из большого числа звеньев, сопряжение которых кривыми практически невозможно из-за необходимости соблюдения заданных минимальных значений радиусов кривых, поэтому ее спрямляют. После ее спрямления транспортиром измеряют углы поворота и назначают радиуса кривых, затем от начала трассы через 100 м отмечают пикеты. Этот процесс называют разбивкой пикетажа. По горизонталям определяют отметки пикетов и характерных перегибов местности, по отметкам и пикетажу строят продольный профиль, по которому проектируют высотное положение трассы.

17Принцыпы трассирования вольным и напряженным ходом, варианты развития при напряженномм ходе.

1 часть см. предъидущий билет.