§23. Плавание при ограничен­ной видимости с использованием радиолокатора

Общие положения. К особым условиям относят плавание судов при ограниченной метеорологической ви­димости, отсутствии плавучих нави­гационных знаков, больших колеба­ниях уровня воды на реках и водохра­нилищах в различные периоды навигации, а также плавание в ледо­вых и стесненных условиях, в штор­мовую погоду и экспедиционное плавание судов по малым рекам.

В навигационный период, осо­бенно осенью, на внутренних водных путях нередко резко ухудшается видимость по гидрометеорологиче­ским причинам (туман, мгла, дымка, снегопад, ливень или плотный дождь), что приводит к возникнове­нию трудностей в ориентировке, сокращению провозной способности флота, нарушению расписания и гра­фиков движения судов, увеличению сроков доставки грузов и пассажи­ров, повышению себестоимости пере­возок.

Современное развитие радиоло­кационной техники дает возможность без каких-либо ограничений управ­лять судами при полном отсутствии визуальной видимости на озерных участках водохранилищ, озерах, устьевых участках крупных рек, в прибрежно-морских районах, в ко­торых действует кардинальная систе­ма навигационного ограждения судо­вых ходов.

На водохранилищах с речными условиями плавания, на реках и ка­налах, где действует латеральная система навигационного ограждения и габаритные размеры судовых ходов лимитированы (особенно ширина и радиусы закруглений), для плава­ния судов и составов введены ограни­чения по дальности видимости.

Ограниченная видимость — это такая видимость, при которой знаки навигационного ограждения судовых ходов, берега, суда, составы и другие объекты визуально невозможно обна­ружить на расстоянии более 1 км. В этом случае движение по участкам с латеральной системой навигационного ограждения разре­шается только тем судам, которые оборудованы исправными радиоло­каторами, компасами и УКВ ради­останциями, кроме скоростных судов в неводоизмещающем положении и судов с нефтегрузами, температура вспышки которых ниже 60 °С, и их остатками, а также ядовитыми и взрывчатыми грузами.

Организация радиолокационного наблюдения и радиолокационной проводки. При приближении к зоне ограниченной видимости или при внезапном ухудшении видимости вахтенный начальник должен сни­зить скорость судна, включить радио­локатор на режим «Подготовка», вызвать в рубку капитана (если. на вахте капитан, то он вызывает в рубку штурмана), поставить на бак впередсмотрящего и обеспечить с ним связь, включить световую сигнализа­цию, засечь компасный курс: со­общить по УКВ радиосвязи о своем приближении к зоне ограниченной видимости.

Прибыв в рубку, капитан возглав­ляет радиолокационную приводку:

ведет постоянное радиолокационное наблюдение и дает команды рулевому об изменениях курса по компасу или указателю скорости поворота (УСП). Вахтенный или вызванный капита­ном штурман ведет визуальное наблюдение, переговоры по УКВ радиостанции, прослушивает и пода­ет звуковые сигналы, изменяет по указанию капитана режим работы двигателей.

Радиолокационное наблюдение включает в себя комплекс действий, которые необходимы для обнаруже­ния и опознавания эхо-сигналов на экране радиолокатора. Очень важно, чтобы наблюдение было постоянным и квалифицированным. Для выра­ботки практических навыков по радиолокационному наблюдению ре­комендуется проводить тренировоч­ные занятия — включать радиолока­тор в темные и пасмурные ночи и вести визуальное и радиолокаци­онное наблюдение, сверяя сигналы на экране с данными на радиолокаци­онной или навигационной карте.

Радиолокационное наблюдение начинают со шкал малой дальности (0, 5—1, 5 мили). Убедившись, что отсутствует опасность столкновения с находящимися поблизости судами, а также в правильности намеченного курса и общего ориентирования, радиолокатор переключают на шка­лы большей дальности (3, 6 миль и бо­лее) для просмотра дальних участков пути. После этого переходят на шкалу, масштаб которой наиболее полно соответствует условиям плава­ния в данном районе.

Так как мачты и выступающие надстройки на некоторых : судах создают так называемые теневые секторы на экране радиолокатора, которые могут закрывать точечные эхо-сигналы, которыми отмечаются буи, лодки, суда и другие объекты, рекомендуется на короткое время отклоняться от курса (если это возможно) для . просмотра этих секторов. Слабые точечные эхо-сигналы могут закрыться и курсовой чертой, в связи и чем рекомендуется на короткое время ее выключать.

Эффективность радиолокацион­ного наблюдения находится в прямой зависимости от умения судоводителя правильно расшифровывать изобра­жение на экране, выбирать оптималь­ную по условиям плавания шкалу, измерять по этой шкале углы и рас­стояния.

Радиолокационное изображение акватории (рис. 138) представляет собой комбинацию многочисленных эхо-сигналов от объектов. Умение правильно расшифровать радиолока­ционное изображение зависит от знаний тактических возможностей радиолокатора, отражательных свойств объектов наблюдения и ло­ции района плавания. Это изображе­ние (рис. 138, в) часто не совпадает е фактическими очертаниями наблю­даемой местности (рис. 138, б). Различие объясняется тем, что радиолокатор не «просматривает» плохо отражающие и затененные объекты, а также объекты, от которых отраженный радиолокаци­онный луч не попадает на антенну.

В связи с тем что при движении судна изменяется расстояние до наблюдаемых на экране объектов, а также угол их облучения, происхо­дит изменение и радиолокационного изображения всей просматриваемой акватории. Характер изменения эхо-сигналов весьма разнообразен и за­висит от наблюдаемых объектов. На радиолокационное изображение (рис. 139, а) влияет рельеф местности и взаимное расположение объектов (рис. 139, б). Если передний объект выше и шире заднего и они расположены на одной прямой, задний объект затеняется передним и не просматривается на экране. На экране радиолокатора присматрива­ются только обращенные к . судну склоны холмистого берега, а располо­женные за ними более низкие части берега попадают в зону радиолокаци­онной тени (см. рис. 139, а).

Значительное влияние на радио­локационное изображение оказывает форма объекта. Высокие и обрыви-

Рис. 138. Радиолокационное изображение (а) и план (б) участка водохранилища:

I —горный берег; 2—рынок горы; 3—землесосный снаряд; 4—курсовая черта; 5—населенный пункт;

6 — мыс поименного берега; 7 — убежище; 8 — гора; 9 — пологий берег; 10 — яр; II — мыс яра; 12 — остров малах размеров; 13—центральное пятно экрана РЛС; 14—водоизмещающие суда; 15—овраг; 16—мыс горного берега; 17— механический визир; 0-1. 0-2, 0-3. 0-4. 0-5. 0-6 — озерные осевые буи; III — озерный буй с отражателем, I2—озерно-речной буй; ЩС-1, ЩС-2— щелевые створы; ЛС-1. ЛС-2— линейные створы; 60-I, 60-2, БО-3. 50-4 — береговые отражатели

Рис. 139. Радиолокационные тени

стые берега отображаются в виде тонкой и яркой линии, повторяющей очертания берега и уреза воды. Такие берега являются надежными радио­локационными ориентирами. Горные рынки и мысы отображаются также яркой сплошной линией, точно повто­ряющей линию уреза воды. Отдель­ные горы и холмы имеют вид ярких пятен, форма и размеры которых непостоянны. Острова отображаются эхо-сигналами тех сторон, которые Обращены к наблюдателю, и состоят из множества световых пятен разных размеров и форм, повторяющих линии уреза воды.

Побочни, косы, осередки и низкие пойменные берега отображаются изменяющимися по форме, яркости и размерам точечными эхо-сигнала­ми, конфигурация которых часто не совпадает; с линиями уреза воды;

берега, покрытые, лесом, — яркими эхо-сигналами, линии которых совпа­дают с линиями уреза воды. Изобра­жения населенных пунктов обычно не соответствуют их расположению в плане, так как на экране видны только обращенные к реке стороны зданий. Плотины, волноломы, дамбы, откосы берегов каналов, мосты, пирсы, причальные стенки — это сплошные светлые полосы правиль­ной формы, а надводные переходы линий электропередачи — штрихо­вые светлые линии. Радиомачты, башни, портальные краны смотрятся ; как яркие точки. Шлюз виден на мелкомасштабных шкалах как яркое пятно, хорошо просматривающееся с расстояния 15—20 км. Подходные палы шлюза на крупномасштабных шкалах видны с расстояния 3—5 км как тонкие световые линии, совпада­ющие с изображением их на навига­ционной карте.

Суда и составы отображаются на экране в виде пятен, форма и яркость которых зависят от размеров судов и составов, угла их облучения, расстояния до них и масштаба используемой шкалы. На шкалах крупного масштаба суда и составы имеют почти правильную прямо­угольную форму, на шкалах мелкого масштаба — округлую или дугооб­разную форму. Маломерные суда, буи и бакены отображаются различ­ными по яркости и форме точечными эхо-сигналами. Береговые навигаци­онные знаки обычно на экране не просматриваются, так как эхо-сигналы от них накладываются на Эхо-сигналы от берега.

Спокойная водная поверхность эхо-сигналов не дает и отображается на экране как темная зона. Волнение воды дает эхо-сигналы, беспорядочно располагающиеся ближе к центру экрана, при этом радиус зоны засвечивания экрана тем больше, чем сильнее волнение (рис. 140). Засвет­ка от волнения воды может быть настолько сильной, что в ней очень трудно, а порой и невозможно рассмотреть эхо-сигналы от судов. В этом случае при внимательном наблюдении находящееся в зоне засветки судно или состав может быть обнаружено как темное пятно в зоне засветки.

Кромки льда со стороны чистой воды просматриваются на малых расстояниях в виде сплошных линий. Шуга, гладкий и блинчатый лед на экране не просматриваются, а битый и торосистый лед просматриваются в виде беспорядочно расположенных точек.

Дождь и снегопад видимых эхо-сигналов обычно не дают, но зона сильного дождя или снега отобража­ется на экране несплошным пятном с ярким передним фронтом и рас­плывчатыми краями. Расположенные низко над водой дождевые облака могут давать довольно сильные эхо-сигналы, изображение которых по­хоже на изображение дождя. Грозовые тучи и полярное сияние видны на экране как светлые секторы на общем «сером» фоне. Туман снижает дальность обнаружения объектов примерно на 10%, но никаких помех на экране не создает.

Радиолокационные помехи, или ложные эхо-сигналы, образу­ются от различных гидрометеороло­гических факторов, находящихся по­близости судов (рис. 141), много­кратного отражения радиоволн, боковых лепестков диаграммы на­правленности антенны, а также от работы другого радиолокатора. Поэ­тому появившаяся на экране радио­локатора светлая точка или засве­ченное пространство не всегда может соответствовать бую, судну или участку берега. Если вблизи радиоло­катора находится объект с большой отражающей способностью, часть электромагнитных волн от него попадает на приемник радиолокатора после многократного отражения. В этом случае действительным будет эхо-сигнал, находящийся на экране ближе к центру развертки.

Помехи от боковых лепестков диаграммы направленности антенны возникают при приеме отраженных сигналов от расположенного близко крупного объекта. В этом случае на экране появляется цепочка из свет-

Рис. 140. Радиолокационные помехи на экране РЛС в водохранилище:

I — визирная линия с масштабной линейкой;

2 — СКП «Метеор»; 3 — помехи от РЛС другого суд­на; 4 — помехи от волн; 5 — озерный буй; 6 — водоизмещающее судно; 7 — плот; 8 — пойменный берег

лых пятен, равноудаленных от центра развертки.

При одновременной работе двух радиолокаторов на волне одной длины на экране могут возникнуть помехи в виде спиральных или круговых штрихов (см. рис. 140). Небольшие объекты, расположенные на фоне больших и поблизости от них, на экране не просматриваются. Не видны также и опоры мостов.

Для увеличения дальности види­мости и надежности обнаружения плавучих навигационных знаков и створных знаков, установленных на низменных без растительности бере­гах, применяют пассивные радиоло­кационные отражатели, представля­ющие собой три взаимно перпендику­лярные плоскости, обладающие свой­ством отражать луч точно в том направлении, откуда от пришел. Установленные на буях, бакенах, вехах и на берегу пассивные отража­тели значительно увеличивают даль­ность их видимости. Место положе­ния судна надежно определяют по ним на расстоянии 5—7 км.

На некоторых створных знаках, ориентирах и маяках устанавливают активные радиолокационные отража­тели, или радиолокационные маяки,

снова перекладывают насадки и идут вперед (положение IV). После оста­новки перекладывают насадки к про­тивоположному борту и вновь размы­вают акваторию для отхода назад. Устанавливают насадки в положение «прямо», отходят назад и завершают оборот (положения V и VI).

Ледокольный состав из-за специ­фической формы корпуса приставки и жесткой учалки с толкачом имеет плохую поворотливость. Поэтому обороты и крутые повороты в целом льду, а также в битом льду на стесненной акватории они выполняют способом «елочка».

Автономное плавание во льдах.

Речной Регистр разрешает автоном­ное плавание в ледовых условиях транспортным судам при наличии у них подкрепленных корпусов и при благоприятной ледовой обстановке. Во время автономного плавания транспортные суда соблюдают опре­деленные правила. При подходе ко льду нужно оценить обстановку и входить в лед только тогда, когда нет возможности обойти его по чистой воде. Не следует входить в лед в условиях неудовлетворительной видимости, в темное время суток и при прогнозировании подвижек, дрейфа льда, ледовых сжатий и т. д. Входить в лед надо на малом ходу под прямым или близким к нему углом, избегая ударов скуловыми частями корпуса судна о кромку льда. Ведут судно по наиболее легко­му или малоторосистому льду, ис­пользуя цепочки разводий и полосы разреженного льда. Нельзя вести судно там, где наблюдается тороше­ние льда и имеются стыки крупных ледяных полей. Двигаться в сплош­ном льду надо на полном ходу, а в разреженных битых льдах — с допустимой безопасной скоростью с учетом прочности корпуса, толщины и сплоченности льда.

Нужно избегать ударов корпусом даже о небольшие обломки льда, особенно при изменениях курса, так как движущееся с углом дрейфа судно может удариться о льдину бортом и получить повреждение кор-

Рис: 158. Схема оборота буксировщика с пово­ротными насадками в сплошном льду

пуса. Необходимо также избегать встречи с тяжелыми и прочными льдинами, вынесенными с затоплен­ных пойм или мелководных мест, так как они часто имеют острые надвод­ные выступы-тараны, навал на кото­рые бортом может привести к проло­му корпуса. Не следует входить в узкие трещины и каналы во льду, так как, двигаясь по ним, корпус суд­на будет испытывать большие нагруз­ки на сжатие и может получить серь­езные повреждения. Нельзя входить в лед с застопоренным движителем, так как это ухудшает управляемость и может привести к поломкам лопа­стей винтов.

При движении вблизи ледовых полей и крупных льдин не следует близко прижиматься к ним, остере­гаясь таранов и подсовов (остро­угольных ледовых подводных образо­ваний). В случае неизбежного столк­новения с льдом нужно принимать удар на форштевень, избегая ударов скуловыми частями it бортами корпу­са. При прохождении вблизи судов, причалов и других мест предупреж­дают зарыскивание судна в их сторо­ну. Нельзя допускать резких перекла­док руля и крутых поворотов судна в сплошных льдах — это может при­вести к заклиниванию и остановке судна. При движении задним ходом рули (насадки) должны быть в поло­жении «Прямо» до тех пор, пока судно не пойдет вперед. В местах поворотов судно ведут ближе к вогну­тым берегам, остерегаясь выпук­лых. При движении судна в спло­ченном битом льду для предупрежде­ния, заклинивания винтов в насадках, последние периодически переклады­вают на угол 3—5°.

Рис. 159. Положение судна, стоящего у берега во время ледохода

При движении по ледовому кана­лу придерживаются его середины, не допуская навалов на кромки, в ме­стах поворота канала снижают ско­рость и двигаются ближе к выпуклой кромке канала. Если замечено суже­ние ледового канала из-за подвижек или дрейфа льда, движение немед­ленно прекращают и уходят из опасного места задним ходом, со­общив об этом руководителю провод­ки и капитану дежурного ледокола.

Небольшие перемычки льда, кото­рые нельзя обойти, проходят набега­ми, причем длина разбега не должна быть больше длины судна, а во избежание заклинивания своевре­менно, не дожидаясь остановки суд­на, переключают двигатели на режим работы назад. При заклинивании судна его раскачивают перекладкой рулей с борта на борт, при этом

Рис. 160. Схема маневров судна для спасения при подвижках льда:

I — неподвижная; 2 — подвижная кромки

двигатели работают полным ходом вперед. При движении вниз по тече­нию нельзя входить в сплошной ледоход, так как судно неизбежно потеряет управляемость и будет вы­брошено льдом на отмель или прижа­то к берегу, острову, осередку и т. д.

Во время подвижек льда и ледохо­да суда могут получить тяжелые повреждения. Поэтому они заранее уходят в затон либо укрываются за островом или выступом берега. Если судно не успело уйти в укрытие во время ледохода, оно встает носовой частью к берегу под углом около 45°, двигатели работают вперед, рули перекладывают в сторону берега, удерживая корму от навала на берег (рис. 159).

При угрозе подвижки льда и при длительной стоянке с носовой части судна заводят на берег один или два троса, набивают их и закрепляют за кнехты, двигатели продолжают рабо­тать вперед во избежание заклинива­ния винтов льдом. Если во время стоянки у берега движение льда около судна прекратилось и оно оказалось в заторе, сниматься со стоянки можно только после того, как подвижка льда прекратится на всем участке в районе стоянки.

На водохранилищах подвижки льда особенно опасны, так как огром­ные ледовые поля, перемещаясь под действием ветра, создают у непо­движных кромок ледяного покрова зоны сжатия. Суда, попавшие в зоны сжатия, подвергаются большей опас­ности. Судоводители должны прини­мать меры, исключающие движение судна в зонах сжатия, но если судно все же попало в опасную зону, изменяют его курс и углубляются как можно дальше от зоны сжатия в неподвижный ледяной покров (рис. 160, положение I). Судно, дрейфую­щее вместе с ледяным полем, отводят от зоны сжатия на безопасное рассто­яние (положение II) и удерживают против направления движения льда, предупреждая посадку на мель, нава­лы на другие суда, гидротехнические сооружения и т. д.

Если судно попало в зону сжатия у берега, нужно попытаться укрыться за рынком горы, выступом берега, островом и т. д. Если это сделать не удалось, судно ставят под некоторым углом (положение III) и при работе двигателей полным ходом вперед держать руль под минимальным углом к движущемуся льду для удержания кормы на безопасном расстоянии от берега.

Транспортным судам иногда бы­вает трудно выполнить рекомендо­ванные маневры по обеспечению безопасности при подвижках льда и ледовых сжатиях. Однако в любом случае судоводители должны прини­мать все меры, чтобы не допустить заклинивания судна во льду. Для этого осуществляют так называемое челночное движение: при резком уменьшении скорости, не дожидаясь полной остановки судна, дают задний ход, отходят назад на 30—50 м, а затем идут вперед на такое же расстояние. Маневрируют на сни­женной скорости, чтобы иметь запас мощности двигателей.

Стоянка судов в сплошном льду в ночное время, в ожидании проводки или помощи осуществляется без отдачи якорей. Для этого необходимо войти и углубиться в неподвижный лед на расстояние, равное двум-трем значениям длины корпуса судна, а затем отойти назад на расстояние, равное половине корпуса, и остано­виться. На стоянке необходимо пери­одически прокручивать винты и пере­кладывать с борта на борт рули (насадки). При сильных морозах для предупреждения вмерзания судно периодически движется вперед и на­зад по проложенному им каналу.

Проводка судов с использованием ледокольных средств. Существуют следующие виды проводки судов с использованием ледоколов и ледо­кольных составов: проводка группы транспортных судов, идущих своим ходом за ледоколом или ледокольным составом в проложенном ледовом канале; буксировка ледоколом груп­пы судов, учаленных между собой, или одного судна; проводка ледоко­лом или ледокольным составом сме­шанного каравана судов, состоящих из толкаемых и буксируемых соста­вов и отдельных транспортных судов.

Суда в караване идут за ледоко­лом или ледокольным составом киль­ватерной колонной. В этом случае обеспечивается наибольшая скорость и безопасность продвижения всего каравана по проложенному ледовому каналу. Порядок расстановки судов в караване и их число зависят от ледовой обстановки и технических характеристик транспортных судов.

При плавании в неподвижном ледяном покрове суда в караване расставляются одно за другим в по­рядке уменьшения их размеров, мощ­ности и прочности корпуса. Такой порядок способствует продвижению судов по ледовому каналу с одинако­вой скоростью и предупреждает рас­тягивание каравана. При участии в проводке нескольких ледоколов самый мощный из них назначается ведущим, а остальные — вспомога­тельными. Ведущий ледокол идет впереди каравана, а вспомогатель­ные оказывают помощь транспорт­ным судам, выполняя околку, кратко­временную буксировку, расширение канала и т. д.

Большое значение для успешной проводки каравана судов во льдах имеет правильный выбор расстояния между движущимися судами, кото­рое зависит от сплоченности льда, инерционных и тяговых характери­стик судов. При большом расстоянии ведомые суда отстают от ледокола из-за заклинивания в битом льду, при малом создается угроза столкнове­ния ледокола с идущими за ним судами при снижении скорости. Безо­пасной дистанцией между судами принято считать расстояние, равное тормозному пути каждого судна с учетом толщины и сплоченности битого льда в районе плавания.

Для предотвращения резкого сни­жения скорости ледокола из-за усложнения ледовой обстановки не­обходимо иметь некоторый запас скорости. Если замедления движения или внезапной остановки ледокола избежать не удалось, об этом немедленно сообщают идущим сзади су­дам.

Проводку транспортных судов на буксире в ледовых условиях ледоко­лы осуществляют, как правило, в тя­желых льдах, когда самостоятельное движение самоходных судов невоз­можно. На буксире также проводят несамоходные и поврежденные суда, а также суда с непрочными корпуса­ми и другие объекты. Особенно эффективна буксировка судов при подвижках льда, при ледоходе, дви­жении в темное время суток и при неудовлетворительной видимости.

Состав для буксировки учаливают в кильватер, при этом первым от ледокола ставят более широкое и прочное судно, а за ним суда в поряд­ке уменьшения их ширины. Длину буксирного троса определяют по следующему принципу: чем толще лед, тем короче трос. Короткий буксирный трос может быть длиной от 1, 5 до 15 м, а длинный — от 15 до 50 м.

Буксировку вплотную за ледоко­лом осуществляют при проводке одиночных судов в тяжелых тороси­стых льдах, при ледовых сжатиях. Наибольший эффект при такой бук­сировке достигается в том случае, если ширина буксируемого судна меньше или равна ширине ледокола. Жесткая учалка дает возможность ледоколу работать набегами без расчалки с буксируемым судном. К недостаткам такой буксировки следует отнести резкое ухудшение поворотливости состава.

Если буксировка вплотную невоз­можна, то проводку осуществляют на коротком буксире длиной от 1, 5 до 15 м. Эти интервалы не ухудшают поворотливости буксировщика и по­зволяют максимально использовать кильватерную струю позади ледоко­ла. Однако вахтенный начальник ледокола при неожиданной остановке во льду должен успеть предотвратить удар буксируемого судна в корму ледокола. Для этого при движении буксирный трос должен быть всегда в натянутом состоянии, а при за­медлении хода или остановке ледоко­ла его двигатели работают полным ходом вперед, чтобы струи воды от винтов смягчили удар буксируемого судна. На буксируемых судах работа двигателей осуществляется по указа­нию с ледокола. Нельзя допускать рывков и обрывов тросов и столкно­вения судов, в также повреждения лопастей винтов.

При плавании во льдах во время их сжатия проводку судов 1 осуще­ствляют с помощью вспомогательных ледоколов 2 (рис. 161, а), которые способствуют безаварийному движе­нию состава, расширяя ледовый канал впереди, окалывая лед возле состава при затирании его льдами, ослабляя давление льда вдоль бортов проводимых судов.

Проводка судов способом толка­ния в ледовых условиях получила во многих бассейнах широкое распро­странение. Ведут баржи ледоколы

3 (рис. 161, б) и серийные толкачи

4 (рис. 161, е). Расположение толка­ча за толкаемым судном преду­преждает попадение в его винты и насадки битого льда и шуги, что способствует повышению его тяговых характеристик. Кроме того, за толка­емым составом остается широкий ледовый канал, облегчающий движе­ние других судов каравана.

Практикой ледового плавания выработан комбинированный способ проводки судов и составов в ледовых условиях, когда толкач или ледокол толкает судно и одновременно ведет на буксире одно или два судна (рис. 161, г). Подобная схема движения обычно применяется в хорошо подго­товленном ледовом канале.

Управление судами при расхож­дениях, обгонах и шлюзовании. Ма­невры расхождения и обгона выпол­няют только на прямолинейных уча­стках пути при достаточной ширине ледового канала, а также в том случае, если возможно отойти в сто­рону и углубиться за кромку в сплош­ной лед. При расхождении идущее снизу судно обязано заблаговремен­но выбрать удобное по ледовым и путевым условиям место для. пропу­ска идущего сверху судна, уйти

в сторону, договориться по УКВ радиосвязи о расхождении и обме­няться звуковыми сигналами и от­машками. На водохранилищах, озе­рах и участках, где нет течения, одиночное судно в сложных ледовых условиях независимо от направления движения должно пропустить встреч­ный караван судов, уйдя в сторону за кромку ледового канала.

Обгон судов осуществляется то­лько при благоприятных путевых и ледовых условиях и при значитель­ной разнице в скоростях обгоняюще­го и обгоняемого судов. Обгоняемое судно обязано заранее уклониться в сторону, противоположную поданной отмашке, выйти за кромку ледового канала и приостановить движение.

При плавании групп судов в со­провождении ледокола или ледоколь­ного состава маневры расхождения и обгона выполняют с разрешения руководителя ледовой проводки.

Особенности управления судами при шлюзовании в ледовых условиях таковы. На подходе к шлюзу прове­ряют исправность системы ДАУ, рулевого устройства, средств связи и сигнализации, главных двигателей и вспомогательных механизмов, дер­жат постоянную радиосвязь с на­чальником вахты шлюза, двигаются к шлюзу строго по оси подходного канала с минимальной скоростью, обращают особое внимание для обес­печения безопасности плавания при входе в камеру на скапливающийся битый лед, среди которого могут быть льдины больших размеров и прочно­сти и столкновение с которыми может привести к изменению курса судна и навалу на стенку или оголовок шлюза. Нельзя допускать навалов на створки ворот самого судна и переме­щаемого им льда, который забивает шкафные части и мешает открытию ворот.

Рис. 161. Схемы проводки транспортных судов во льдах

При входе в шлюз на палубе должны находиться два члена па­лубной команды для подачи двух швартовов на стенку, так как плаву­чие рамы зимой законсервированы. Во время шлюзования судоводители обязаны непрерывно следить за его процессом и работой движителей удерживать судно в безопасном поло­жении. В шлюзах малой ширины следует избегать расклинивания кор­пуса судна битым и наросшим на стенках камеры льдом. Входить в ка­меру шлюза и выходить из нее можно только с разрешения начальника вахты шлюза.

Особенности организации службы на судах. Радиосвязь при работе в ледовых условиях имеет первосте­пенное значение для обеспечения безопасности плавания судов и соста­вов. Порядок радиосвязи внутри каравана или буксируемого состава устанавливает руководитель провод­ки. Капитаны транспортных и ледо­кольных судов, находящихся в пла­вании в различных местах данного района, обязаны регулярно доклады­вать руководителю проводки о ледо­вой обстановке, всех происшествиях с судами и принимаемых мерах к их устранению.

Во время движения на всех судах каравана, имеющих радиостанции, несут постоянную радиовахту. Ин­формация о порядке движения дол­жна быть четкой и предельно краткой по содержанию. Не относящиеся к проводке, посторонние переговоры категорически запрещаются.

Организация ходовой вахты во время движения судна в караване должна соответствовать требовани­ям Устава службы на судах Минис­терства речного флота РСФСР. Кро­ме того, вахтенный начальник обязан быстро и четко выполнять все указа­ния руководителя проводки; поддер­живать постоянную радиосвязь на определенном канале с ведущим ледоколом и судами каравана; обес­печивать установленную руководите­лем проводки дистанцию между суда­ми во время движения; в любой

момент знать место своего судна, для чего вести тщательное счисление;

организовывать постоянное наблюде­ние за буксируемым судном и ежечас­ный контроль за водонепроницаемо­стью корпуса, а после удара судна о лед или грунт — непрерывный конт­роль до тех пор, пока не будет полной уверенности в отсутствии водотечности; при смене вахт, кроме обычных записей, фиксировать в вахтенном журнале вид ледяного покрова, тол­щину, торосистость льда, сплочен­ность битого льда, наличие подвижек и сжатий, влияние ветра, скорость судна, дистанцию до идущего впере­ди судна, полученные от руководите­ля проводки распоряжения. В тяже­лых ледовых условиях, при угрозе аварии и при получении судном повреждения вахтенный начальник должен вызвать на мостик капитана.