. Приёмы развития линии

Укладка трассы на участках напряженных ходов с расчётным развитием линии представляет нередок весьма сложную задачу. Чем большее удлинение необходимо обеспечить и чем сложнее местность данного участка, тем сложнее эту задачу решить. В практике проектирования накоплен опыт её решения и существует арсенал стандартных приёмов удлинения линии. Приёмы развития делятся на простые и сложные.

Простые - за счёт вписывания круговых кривых с углами поворота до 90⁰. Типовыми схемами простого развития линии являются извилина и вписывание в поперечный лог. Эти приёмы представляются в виде устройства нескольких обратных кривых с обеспечением необходимой минимальной прямой вставки между ними.

Сложные - до 180⁰ и более. На участках сложного развития приходится устраивать высокие насыпи и глубокие выемки а так же такие сооружения как эстакады и тоннели. Известны следующие типовые приёмы:

• заход в боковую долину - при укладке в долине реки трасса переходит из основной долины на склон боковой долины и там разворачивается по кривой с углами достигающими 180⁰.

• петлеобразное развитие - применяется в попутных долинах и на склонах косогоров представляет собою поворот трассы за счёт петли на угол 180⁰ и более градусов. Не редко приходится устраивать двойные и тройные петли. Петли на склонах косогора требуют больших земляных работ, а при большой крутизне устройства тоннелей.

• спиральное развитие - разворот трассы на угол 360⁰ и более, при этом трасса пересекает саму себя в разных уровнях с применением тоннелей или путепроводов. В отечественной практике имеется несколько участков спирального развития - двойная спираль с тремя тоннелями на участке спуска от Армавира к Туапсе.

• зигзагообразное развитие - линия трассируется по склону до тупикового разъезда с которого линия меняет своё направление. Этот способ применяется при устройстве временных и краткосрочных обходов. Постоянная эксплуатация связана со значительными расходами вызванными необходимостью остановки и переформирования поезда на каждом разъезде.

18 Общие понятия о малых искусственных сооружениях, типы конструкции малых мостов и труб.

4. Приёмы развития линии

Укладка трассы на участках напряженных ходов с расчётным развитием линии представляет нередок весьма сложную задачу. Чем большее удлинение необходимо обеспечить и чем сложнее местность данного участка, тем сложнее эту задачу решить. В практике проектирования накоплен опыт её решения и существует арсенал стандартных приёмов удлинения линии. Приёмы развития делятся на простые и сложные.

Простые - за счёт вписывания круговых кривых с углами поворота до 90⁰. Типовыми схемами простого развития линии являются извилина и вписывание в поперечный лог. Эти приёмы представляются в виде устройства нескольких обратных кривых с обеспечением необходимой минимальной прямой вставки между ними.

Сложные - до 180⁰ и более. На участках сложного развития приходится устраивать высокие насыпи и глубокие выемки а так же такие сооружения как эстакады и тоннели. Известны следующие типовые приёмы:

• заход в боковую долину - при укладке в долине реки трасса переходит из основной долины на склон боковой долины и там разворачивается по кривой с углами достигающими 180⁰.

• петлеобразное развитие - применяется в попутных долинах и на склонах косогоров представляет собою поворот трассы за счёт петли на угол 180⁰ и более градусов. Не редко приходится устраивать двойные и тройные петли. Петли на склонах косогора требуют больших земляных работ, а при большой крутизне устройства тоннелей.

• спиральное развитие - разворот трассы на угол 360⁰ и более, при этом трасса пересекает саму себя в разных уровнях с применением тоннелей или путепроводов. В отечественной практике имеется несколько участков спирального развития - двойная спираль с тремя тоннелями на участке спуска от Армавира к Туапсе.

• зигзагообразное развитие - линия трассируется по склону до тупикового разъезда с которого линия меняет своё направление. Этот способ применяется при устройстве временных и краткосрочных обходов. Постоянная эксплуатация связана со значительными расходами вызванными необходимостью остановки и переформирования поезда на каждом разъезде.

18 малые мосты и трубы.

В зависимости от размеров и сложности конструкции принято условное разделение искусственных сооружений по технологическим и организационным признакам их строительства на четыре группы: малые, средине, большие и внеклассные.

К малым сооружениям, наиболее часто встречающимися на дорогах, относят мосты длиной до 25 м, водопропускные трубы и лотки под насыпями, подпорные стенки небольшой длины и т. п. Число малых мостов и труб на каждые 1000 км строящейся дороги зависит от рельефа местности.

3.1. Классификация В зависимости от материалов звеньев, водопропускные трубы под насыпями дорог могут быть каменные, железобетонные, бетонные, металлические гофрированные, стеклопластиковые, керамические и деревянные. Деревянные трубы строят только в качестве временных сооружений на обходах, временных путях и т.д. Очень редко применяют и каменные трубы (в горных районах), так как они не отвечают условиям индустриализации строительства. По очертанию отверстия, трубы могут быть: а) круглые; б) прямоугольные; в) овоидальные; г) эллиптические; д) арочные; е) трапециальные; ж) треугольные. Чаще всего применяются круглые и прямоугольные трубы. По количеству отверстий в одном сооружении — одно, двух и многоочковые трубы.

Многоочковые трубы применяются на автомобильных дорогах для пропуска больших расходов воды. Пропускную способность мноочковых труб можно принимать равной суммарной пропускной способности одноочковых труб. Наконец, по режиму работы трубы разделяются на напорные, безнапорные, полунапорные. Безнапорный режим, при котором входное сечение не затоплено и поток на всем протяжении имеет свободную поверхность. Полунапорный режим отличается от безнапорного затоплением исходного сечения. Напорный режим, когда труба на всем протяжении работает полным сечением. Полунапорный и напорный режимы допускаются только при устройстве фундаментов под трубами.