
- •1.Е тр. Сис. Рф и роль в ней ж.Д.
- •2. Современные проблемы и перспективы развития ж/д транспорта в условиях хозяйственных и социально-экономических реформ
- •3. Область исследов. Науки проектир-я.Взаимосвязь её с вопросами упп.
- •4. Важнейшие исторические этапы развития ж/д транспорта страны и их влияние на совершенствование теории и практики проектирования ж.Д.
- •5. Стадийность и содержание проектов ж.Д.
- •9. Основные измерители мощности ж. Д. Расчетная мощность проектируемой ж.Д. Линии. Основные показатели грузопотоков.
- •11. Основные виды перевозок. Определение размеров грузовых и пассажирских перевозок.
- •10. Понятие о трассе и плане ж/д линии. Круговые и переходные кривые. Экономика кривых малого радиуса.
- •12. Нормы проектирования плана линии. Влияние грузопотока на параметры плана линии. Основные показатели плана трассы. Скорости поездов на ж.Д.
- •14. Взаимосвязь скорости движения поезда с геометрическими параметрами кривых и непогашенным ускорением.
- •16. Длина элементов профиля и их сопряжение. Основные показатели продольного профиля.
- •15. Требования к продольному профилю, обеспечивающие безопасность движения поездов
- •16. Требования к продольному профилю, обеспечивающие бесперебойность движения поездов
- •19. Экономика проектирования плана и продольного профиля.
- •18. Требования к взаимному расположению плана и профиля.
- •19. Проектирование плана и продольного профиля железной дороги в пределах водопропускных искусственных сооружений (иссо)
- •20, 21 Виды раздельных пунктов, их назначение, размещение на однопутных железных дорогах.
- •22. Проектир. Плана и прод. Проф. В пределах р.П.
- •23. Факторы, влияющ.На выбор напр-я проек-ой линии.
- •25.Основные принципы трассирования жд на участках вольных и напряженных ходов
- •27. Экологические требования, предъявляемые к проекту железных дорог
- •27. Размещение водопропускных сооружений по трассе и определение границ водосборов.
- •31. Выбор типов и размеров водопропускных сооружений. Экономика выбора водопропускных сооружений.
- •34. Классификация вариантов решений, возникающих при проектировании ж.Д. Основные показатели, используемые при сравнении вариантов проектных решений ж.Д.
- •36. Определение строительной стоимости для сравнения вариантов проектных решений.
- •37. Определение эксплуатационных расходов для сравнения вариантов проектных решений.
- •35. Сравнение вариантов по сроку окупаемости дополнительных капитальных вложений и по приведенным затратам при условии единовременных капитальных вложений.
- •36. Организационно-технические и реконструируемые мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности.
- •39. Решение задачи этапного усиления мощности существующих ж.Д. На основе анализа графиков овладения перевозками
- •6. Организация изыскания и проектирования ж.Д. В системах мпс и транспортного строительства. Реализация научно-технических достижений в проектном деле.
19. Экономика проектирования плана и продольного профиля.
При соблюдении всех прочих требований продольный профиль должен иметь наилучшие экономические показатели. Критерием будет будут служить минимальные строительно-эксплуатационные расходы.
1 – Строительная стоимость максимальна, затраты на эксплуатацию минимальны. Данный вариант целесообразно использовать при наибольших объёмах перевозок.
2 – Строительная стоимость минимальна, эксплуатационные расходы максимальны. Этот вариант используется при небольших объёмах перевозок (в курсовике)
18. Требования к взаимному расположению плана и профиля.
Суть требования состоит в том, чтобы сопрягающая кривая вертикальной плоскости не попадала на переходную кривую.
, м
19. Проектирование плана и продольного профиля железной дороги в пределах водопропускных искусственных сооружений (иссо)
Водопропускные трубы, а также мосты с устройством пути на балласте можно располагать на любом сочетании продольного профиля и плана линии, т.к. в пределах этих сооружений вертикальные кривые при возвышении наружного рельса осуществляют за счёт изменения высоты балластной призмы.
Мосты с безбалластной проезжей частью следует располагать на прямой и на площадке, либо на уклоне до 4‰. Проектировать размещении таких мостов на уклонах большей крутизны (до 10‰) разрешается только при ТЭО. Пролётное строение с безбалластной проезжей частью следует располагать на одном элементе профиля. Переломы продольного профиля проектируют вне таких мостов на расстоянии не мене тангенса вертикальной кривой от конов их пролётных строений.
20, 21 Виды раздельных пунктов, их назначение, размещение на однопутных железных дорогах.
В общем случае раздельные пункты (р.п.) предназначены для:
1. бесперебойного и безопасного пропуска поездов.
2. выполнение грузовых и пассажирских операций
3. обслуживание ремонт ПС
В зависимости от назначения р.п. подразделяются на:
- станции (узловые, участковые, грузовые, сортировочные, промежуточные)
- разъезды на однопутных линиях
- обгонные пункты на двупутных линиях
- путевые посты и светофоры
Станции, разъезды и обгонные пункты относятся к р.п. с путевым развитием.
Расстояние между осями станций, разъездов, обгонных пунктов называется перегоном, а между блок-постами и светофорами – блок-участками.
Основное назначение крупных станций (участковых, узловых и др.):
- выполнение технических операций по обслуживанию ПС
- размещение локомотивных и вагонных депо и ремонт ПС
- смена локомотивных и поездных бригад
- выполнение погрузо-разгрузочных операций
- посадка и высадка пассажиров
- формирование и расформирование поездов
- обгон и скрещение поездов
При наличии большого объёма ПРР станции называются грузовыми. При наличии больших объёмов работ по формированию поездов станции называются сортировочными.
Крупные станции размещаются, как правило, на расстоянии 300-1000 км.
Между крупными станциями также возникает необходимость выполнения ряда важных операций. Для этого устраиваются промежуточные станции. Их основное назначение:
- обслуживание грузов и пассажиров
- Осмотр ПС
- обгон и скрещение поездов
Промежуточные станции размещаются на расстоянии 30-60 км.
Между промежуточными станциями для увеличения пропускной способности линии устраиваются разъезды на однопутных линиях и обгонные пункты на двупутных.
Основное назначение разъезда – обгон и скрещение поездов, а обгонного пункта – обгон грузовых поездов пассажирскими и наоборот.
Путевые посты и светофоры служат для разрешения или запрещения выезда поезда на ограждаемый блок-участок. (Блок-посты при ПАБ, светофоры при АБ)
Р.п. размещают с учётом:
- установленной пропускной способности на расчётные сроки эксплуатации
- с учётом этапного наращивания мощности линии
- с учётом идентичности перегона (одинаковое время хода по перегону)
- удобства эксплуатации линии и обслуживании поездов.
Размещение промежуточных станций.
На размещение промежуточных станций влияет:
1. Размещение достаточно крупных населённых пунктов и экономических центров.
2. Наличие существующих транспортных сетей
3. Топографические, геологические и др. условия.
Размещение разъездов на однопутных линиях.
Оси разъездов размещаются друг от друга на расстоянии расчётного времени хода ()пары поездов, которое зависит от заданной пропускной способности линии:
где - расчётная или заданная пропускная способность линии.
интервалы времени на скрещение поездов
- поправка на разгон и замедление поезда
Фактическое время хода поезда по перегону в процессе проектирования сравнивается с расчётным. Отклонение отжелательно не более 2-3 минут и только в меньшую сторону. Время хода на перегонах, примыкающих к крупным станциям необходимо уменьшать примерно на 4 минуты.
Дополнительно смотри вопрос №23