2. Безопасность полетов и авиационная безопасность
Повышение уровня безопасности полетов и снижение количества авиационных событий и инцидентов на воздушном транспорте должны являться главными приоритетами государственной политики в области гражданской авиации.
Приоритетные направления государственной деятельности в области обеспечения безопасности полетов будут:
обеспечивать своевременное внедрение положений ИКАО путем постоянного контроля со стороны уполномоченных органов;
выявлять и отслеживать существующие факторы риска в сфере обеспечения безопасности полетов;
разрабатывать и внедрять в глобальном масштабе эффективные и адекватные меры по устранению возникающих рисков;
совершенствовать государственную систему управления безопасностью полетов, охватывающую все разделы.
За счет полного обновления парка воздушных судов и выведения из эксплуатации устаревших воздушных судов должно быть обеспечено снижение количества авиационных событий и инцидентов, обусловленных их техническим состоянием.
В значительной степени на безопасность полетов будет влиять и ужесточение уполномоченным государственным органом сертификационных и лицензионных требований к эксплуатантам воздушных судов и к авиационному персоналу.
В связи с повышением террористической угрозы в мировом сообществе и уязвимостью гражданской авиации от актов незаконного вмешательства приоритетные направления деятельности уполномоченного органа в области повышения авиационной безопасности будут включать в себя:
усиление контроля и координацию вопросов безопасности со стороны уполномоченного государственного органа на транспорте;
оснащение пунктов досмотра пассажиров и багажа высокотехнологичным оборудованием для повышения качества досмотров и предотвращения попадания на борт воздушных судов и объекты гражданской авиации запрещенных категорий предметов;
проведение специального обучения лиц, осуществляющих досмотры, а также членов экипажа и отдельных специалистов авиационных служб методам противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации;
переход на международные стандарты Международной организации гражданской авиации (ИКAO) в сфере метеорологического обеспечения безопасности полетов в Республике Казахстан.
3.Развитие нормативной и правовой сфер транспорта ЕврАзЭС
Формирование ЕТП должно предусматривать реализацию следующих мер в области законодательства и нормативной правовой базы:
1) гармонизацию (в том числе на основе наднационального регулирования) законодательной и нормативной правовой базы государств-членов ЕврАзЭС в области транспорта;
2) разработку и принятие многосторонних соглашений о международном автомобильном, железнодорожном, воздушном сообщении, о морском торговом судоходстве, о внутреннем водном судоходстве и др. взамен действующих в рамках ЕврАзЭС двусторонних межправительственных соглашений;
3) разработку единых подходов при формировании взаимоотношений с третьими странами;
4) последовательную совместную работу по устранению барьеров во взаимном доступе на рынок перевозок пассажиров и грузов, связанных с ними вспомогательных и дополнительных услуг;
5) использование существующих инструментов ЕврАзЭС по регулированию сектора транспорта с обязательной равной юридической силой для всех государств-членов.
В целях реализации указанных положений государства-члены ЕврАзЭС должны завершить работу по присоединению к основополагающим многосторонним документам СНГ, международным соглашениям и конвенциям ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ИКАО, ИМО и др. в области транспорта, а также приведение в соответствие с ними национальной законодательной и нормативной правовой базы.
Билет 18
1.Показатели работы морского флота
Для морского транспорта характерны следующие показатели материально-технической базы, работы флота и портов и крупных предприятий-пароходств.
Водоизмещение судна D – масса вытесненной судном воды – равно массе судна в тоннах.
Полная грузоподъемность, или дедвейт судна Dв, - это максимальное количество груза в тоннах Q, а также запасы топлива qт, воды qв и грузов снабжения qсн, которые может принять судно.
Чистая грузоподъемность(тоннаж-гружённый или порожний) судна - это максимальное количество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке.
.
Грузовместимость судна – объем всех грузовых помещений судна в кубических метрах.
Регистровая вместимость судна (объем судна) – мерительное свидетельство. Регистровая вместимость может быть валовой или полной (брутто) и чистой (нетто). Измеряется объемной регистровой тонной, равной 2,83 м3.
Валовая (полная) регистровая вместимость судна Wбр – объем, получаемый в результате обмера помещений под верхней палубой и крытых надстроек и рубок.
Чистая регистровая вместимость судна Wнт – объем коммерческих эксплуатируемых помещений судна. Используется как показатель для расчета сборов и пошлин в морских портах.
Рейс судна – время, затрачиваемое судном от начала погрузки в порту отправления до постановки судна под новую погрузку.
Продолжительность рейса судна включает в себя ходовое и стояночное время. Ходовое время зависит от протяженности рейса и скорости хода судна, стояночное – от производительности погрузо-разгрузочных средств, а также уровня организации обслуживания судна в портах.
Различают простые, сложные и круговые рейсы. При перевозке грузов или пассажиров между двумя портами рейс судна называют простым. При перевозке грузов между несколькими портами, в каждом из которых производится погрузка или выгрузка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт первоначального отправления, то такой рейс называется круговым.
Коэффициент ходового времени Кх – отношение ходового времени tx в общей продолжительности рейса Тр.
Коэффициент балластного пробега Кб определяется делением балластного пробега Lб на общий пробег судна L.
Коэффициент загрузки судна εзаг показывает степень использования грузоподъемности судна на момент отхода из порта. Определяется делением массы фактически принятого судном груза Qф на чистую грузоподъемность судна.
Коэффициент загрузки характеризует степень использования грузоподъемности лишь в простых рейсах, т.е. на отдельных переходах. В круговых или сложных рейсах, когда суда могут плавать с различной загрузкой и совершать переходы в балласте, применяется коэффициент использования грузоподъемности судна.
Коэффициент использования грузоподъемности судна εч определяется отношением тонно-миль ΣQl к тонна-км ΣDчLi .
Производительность 1 т грузоподъемности судна в сутки μтс – комплексный показатель, характеризующий использование его производственной мощности на перевозках в сутки. Определяется отношением тонно-миль ΣQl к числу затраченных тоннаже-суток ΣDчТэ за определенный период времени.
Подача- количество вагонов, одновременно доставляемых на причал под погрузку или разгрузку.
Грузооборот порта Qп – общее количество грузов, проходящее через его причалы за определенный период времени (чаще за год).
Показателями, характеризующими производственную мощность каждого технологического перегрузочного комплекса (ТПК) порта, являются пропускная способность и установленная мощность.
Пропускная способность ТПК ПТПК – это максимальное количество груза, которое ТПК может погрузить (выгрузить) на суда за соответствующий период (год, квартал, месяц).
Установленная мощность Qопт – это оптимальное количество груза, которое целесообразно перегружать ТПК при сложившейся структуре грузооборота. Фактический грузооборот порта может быть выше его установленной мощности, но не выше пропускной способности.
Пропускная способность порта Пп складывается из пропускных способностей отдельных ТПК.
Валовая интенсивность грузовых работ Мвал характеризует интенсивность обработки и обслуживания судна в порту. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно ΣQп(в), к полному времени пребывания судна в порту tст, т.е. от момента окончания швартовки к причалу до момента отхода из порта.
Чистая интенсивность грузовых работ Мч характеризует интенсивность погрузочно-разгрузочных работ. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно ΣQп(в), ко времени стоянки под грузовыми и другими (совмещенными с грузовыми) операциями по обслуживанию судна Σtгр оп.
Помимо общих экономических показателей, применяемых на всех видах транспорта, таких как себестоимость перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, производительность труда при перевозках грузов и пассажиров, а также на погрузочно-разгрузочных работах, на морском транспорте одними из наиболее важных является валютно-финансовые показатели. К ним относятся:
валовый доход в иностранной валюте ΣFв, который слагается из провозных платы, арендной платы, услуг пассажирам, торговли, демереджа и т.д.;
расходы судна в иностранной валюте ΣRв, включающие в себя расходы, связанные с заходами в иностранные порты и временем нахождения в заграничных водах;
чистая валютная выручка или чистый доход в иностранной валюте Fч.инв - важнейший показатель работы судна в заграничном плавании. Рассчитывается как разность между доходами и расходами в иностранной валюте.
Валютная эффективность Вэ определяется делением расходов в тенге ΣRтенге на чистую валютную выручку Fч.инв.
Это один из важнейших валютных показателей, характеризующих результаты работы флота.
2. Правовое обеспечение и развитие рынка воздушных перевозок
Существующая нормативная правовая база гражданской авиации, особенно нормативно-технические акты, регламентирующие порядок технического обслуживания воздушных судов, на первом этапе должна быть приведена в соответствие с международными стандартами ИКAO и, по мере необходимости, требованиями JAR .
В связи с большим количеством воздушных судов советского производства такой переход должен осуществляться поэтапно в условиях сохранения существующей системы стандартов по разработанной программе, охватывающей деятельность различных субъектов гражданской авиации.
3.Учреждение и функционирование транспортных компаний ЕврАзЭС
Для снятия ограничений на право осуществления экономической деятельности в форме коммерческого присутствия в любом из государств-участников Сообщества, привлечения инвестиций в развитие транспортного бизнеса, открытия дочерних компаний и филиалов поставщиков транспортных и связанных с ними услуг предусматривается взаимное предоставление государствами-членами ЕврАзЭС национального режима в отношении учреждения и функционирования компаний, осуществляющих транспортную деятельность, а также оказывающих дополнительные и вспомогательные услуги, связанные с организацией международных перевозок.
На первом этапе формирования ЕТП настоящее положение не будет распространяться в полном объеме на учреждение компаний в сфере железнодорожного транспорта и гражданской авиации. На железнодорожном транспорте государства-члены ЕврАзЭС смогут сохранить 100-процентное государственное участие в акционерном капитале национальных компаний, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов, а также оказывающих услуги инфраструктуры. В сфере гражданской авиации государства-члены ЕврАзЭС будут вправе сохранить ограничение доли участия иностранных инвесторов в акционерном капитале авиационных организаций.
Снижение уровня ограничений по учреждению компаний и владению ими в сфере железнодорожного транспорта и гражданской авиации предусматривается на следующих этапах формирования ЕТП.
Всем учрежденным на территории любого государства-члена ЕврАзЭС транспортным компаниям, в уставном капитале которых участвуют инвесторы из других государств-членов ЕврАзЭС, должен быть предоставлен национальный режим в отношении осуществляемой транспортной деятельности. Государства-члены ЕврАзЭС предоставят также национальный режим при учреждении дочерних структур и открытии филиалов для транспортных компаний из других государств-членов ЕврАзЭС.
Для реализации национального режима в области учреждения и функционирования транспортных компаний должны быть гармонизированы соответствующие положения:
1) гражданских кодексов и других законодательных актов государств-членов ЕврАзЭС в части доступа к оказанию услуг на коммерческой основе;
2) законодательных актов по видам транспорта, с исключением из них ограничений (или внесением поправок, касающихся государств-членов ЕврАзЭС), на величину иностранного участия в уставном капитале транспортных предприятий;
3) нормативных правовых актов о лицензировании поставщиков услуг автомобильного, внутреннего водного, воздушного, железнодорожного, морского транспорта, в том числе вспомогательных и дополнительных услуг (перегрузка грузов, техническое обслуживание и ремонт и т.д.).
Билет 19
1.Показатели работы морских портов
Для морского транспорта характерны следующие показатели материально-технической базы, работы флота и портов и крупных предприятий-пароходств.
Водоизмещение судна D – масса вытесненной судном воды – равно массе судна в тоннах.
Полная грузоподъемность, или дедвейт судна Dв, - это максимальное количество груза в тоннах Q, а также запасы топлива qт, воды qв и грузов снабжения qсн, которые может принять судно.
Чистая грузоподъемность(тоннаж-гружённый или порожний) судна - это максимальное количество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке.
.
Грузовместимость судна – объем всех грузовых помещений судна в кубических метрах.
Регистровая вместимость судна (объем судна) – мерительное свидетельство. Регистровая вместимость может быть валовой или полной (брутто) и чистой (нетто). Измеряется объемной регистровой тонной, равной 2,83 м3.
Валовая (полная) регистровая вместимость судна Wбр – объем, получаемый в результате обмера помещений под верхней палубой и крытых надстроек и рубок.
Чистая регистровая вместимость судна Wнт – объем коммерческих эксплуатируемых помещений судна. Используется как показатель для расчета сборов и пошлин в морских портах.
Рейс судна – время, затрачиваемое судном от начала погрузки в порту отправления до постановки судна под новую погрузку.
Продолжительность рейса судна включает в себя ходовое и стояночное время. Ходовое время зависит от протяженности рейса и скорости хода судна, стояночное – от производительности погрузо-разгрузочных средств, а также уровня организации обслуживания судна в портах.
Различают простые, сложные и круговые рейсы. При перевозке грузов или пассажиров между двумя портами рейс судна называют простым. При перевозке грузов между несколькими портами, в каждом из которых производится погрузка или выгрузка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт первоначального отправления, то такой рейс называется круговым.
Коэффициент ходового времени Кх – отношение ходового времени tx в общей продолжительности рейса Тр.
Коэффициент балластного пробега Кб определяется делением балластного пробега Lб на общий пробег судна L.
Коэффициент загрузки судна εзаг показывает степень использования грузоподъемности судна на момент отхода из порта. Определяется делением массы фактически принятого судном груза Qф на чистую грузоподъемность судна.
Коэффициент загрузки характеризует степень использования грузоподъемности лишь в простых рейсах, т.е. на отдельных переходах. В круговых или сложных рейсах, когда суда могут плавать с различной загрузкой и совершать переходы в балласте, применяется коэффициент использования грузоподъемности судна.
Коэффициент использования грузоподъемности судна εч определяется отношением тонно-миль ΣQl к тонна-км ΣDчLi .
Производительность 1 т грузоподъемности судна в сутки μтс – комплексный показатель, характеризующий использование его производственной мощности на перевозках в сутки. Определяется отношением тонно-миль ΣQl к числу затраченных тоннаже-суток ΣDчТэ за определенный период времени.
Подача- количество вагонов, одновременно доставляемых на причал под погрузку или разгрузку.
Грузооборот порта Qп – общее количество грузов, проходящее через его причалы за определенный период времени (чаще за год).
Показателями, характеризующими производственную мощность каждого технологического перегрузочного комплекса (ТПК) порта, являются пропускная способность и установленная мощность.
Пропускная способность ТПК ПТПК – это максимальное количество груза, которое ТПК может погрузить (выгрузить) на суда за соответствующий период (год, квартал, месяц).
Установленная мощность Qопт – это оптимальное количество груза, которое целесообразно перегружать ТПК при сложившейся структуре грузооборота. Фактический грузооборот порта может быть выше его установленной мощности, но не выше пропускной способности.
Пропускная способность порта Пп складывается из пропускных способностей отдельных ТПК.
Валовая интенсивность грузовых работ Мвал характеризует интенсивность обработки и обслуживания судна в порту. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно ΣQп(в), к полному времени пребывания судна в порту tст, т.е. от момента окончания швартовки к причалу до момента отхода из порта.
Чистая интенсивность грузовых работ Мч характеризует интенсивность погрузочно-разгрузочных работ. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно ΣQп(в), ко времени стоянки под грузовыми и другими (совмещенными с грузовыми) операциями по обслуживанию судна Σtгр оп.
Помимо общих экономических показателей, применяемых на всех видах транспорта, таких как себестоимость перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, производительность труда при перевозках грузов и пассажиров, а также на погрузочно-разгрузочных работах, на морском транспорте одними из наиболее важных является валютно-финансовые показатели. К ним относятся:
валовый доход в иностранной валюте ΣFв, который слагается из провозных платы, арендной платы, услуг пассажирам, торговли, демереджа и т.д.;
расходы судна в иностранной валюте ΣRв, включающие в себя расходы, связанные с заходами в иностранные порты и временем нахождения в заграничных водах;
чистая валютная выручка или чистый доход в иностранной валюте Fч.инв - важнейший показатель работы судна в заграничном плавании. Рассчитывается как разность между доходами и расходами в иностранной валюте.
Валютная эффективность Вэ определяется делением расходов в тенге ΣRтенге на чистую валютную выручку Fч.инв.
Это один из важнейших валютных показателей, характеризующих результаты работы флота.