31 Вопрос

Шина состоит из резиновой камеры, покрышки и защитной ленты. Большое распространение получили бескамерные шины. Проблемой эксплуатации шин является обеспечение долговечности (износостойкости) и высокого коэффициента сцепления. С этой целью в зависимости от условий эксплуатации шины имеют различный протектор и оснащаются защитными устройствами в виде лент, цепей. Протектор шин (рисунок) зависит от условий работы (в мягких породах используются шины с гладким протектором; в скальных породах рекомендуется применять шины с протектором глубиной 150–200 мм, который защищает каркас шины от механических повреждений и обеспечивает хорошее сцепление).

Имеет место сменные протекторы. В зарубежной практике известны случаи 7–8-кратного использования каркасов шин. Применение защитных лент увеличивает общую стойкость шин до 10 раз. Недостаток использования – уменьшение усилия сцепления и интенсивное разрушение почвы. Действенным способом увеличения срока службы шин является надлежащее содержание почвы горной выработки.

Гусеничные ходовые тележки имели место при внедрении погрузочно-доставочных машин в горное производство и это было связано с унификацией узлов и деталей применительно к погрузочным машинам. Достоинства – высокий коэффициент сцепления и относительно малое удельное давление на почву. Недостатки – дороговизна, сложность эксплуатации.

32 Вопрос

При расчете ходовых частей погрузочно-транспортных машин в качестве исходных параметров должны быть заданы:

1) назначение и тип машины;

2) собственный вес и грузоподъемность;

3) максимально допустимые размеры;

4) наибольший радиус поворота;

5) допустимая скорость перемещения;

6) максимальные уклоны;

7) состояние почвы выработок;

8) коэффициент сцепления;

9) усилие внедрения исполнительного органа в штабель горной массы;

10) база, клиренс ходовой части;

11) характеристики применяемых шин;

12) принципиальные схемы трансмиссии для учета КПД отдельных механизмов и машины в целом.

Тяговый расчет позволяет определить:

1) силы сопротивления движению в погрузочном и транспортном режимах;

2) необходимую мощность двигателей;

3) допустимые скорости;

4) предельно преодолеваемые уклоны.

Тяговый расчет делается с целью заставить машину работать на рациональных режимах с максимальной эффективностью использования конструктивных и силовых параметров машины.

∑W_вн = W_св + W_к ± W_j ± W_α , Н;

∑W_тр = W_к ± W_j ± W_α , Н.

Величина силы внедрению и зачерпыванию горной массы определяется массой машины и сцепными свойствами колес.

W_св = G * (φ – f) * cosα , Н;

G = G_гр + Q,

где G_гр – вес груза;

Q – вес машины.

W_к = G * f * cosα;

W_α = ±G * sinα;

W_j = ±m_пр * (dv/dt);

m_пр = (G/q) * (1 + К_и),

где m_пр – приведенная масса;

К_и – коэффициент, учитывающий инерцию всех вращающихся частей привода (К_и = 0,1–0,25).

Суммарное сопротивление преодолевается окружной силой колес:

∑W_св ≤ F_к ≤ F_сц.

Зная эти величины, можно написать суммарное сопротивление движению машины в погрузочном режиме:

∑W_погр = G*(φ–f)*cosα+G*f*cosα±m_пр*(dv/dt)±G*sinα .

В транспортном режиме:

∑W_тр = G*f*cosα±m_пр*(dv/dt)±G*sinα .

W_погр = ((G*v)/(η*1000)) * [(φ–f)*cosα+f*cosα±(1+К_и)*(dv/dt)±sinα];

W_тр = ((G*v)/(η*1000)) * [f*cosα±(1+К_и)*(dv/dt)±sinα],

где v – скорость выполнения операций;

η – КПД.

При выборе ПТМ выполняются проверочные расчеты на мощность двигателя как в транспортном, так и в погрузочном режиме. Для выбора мощности двигателя используется наибольшее значение мощности. Эти значения могут существенно отличаться друг от друга, т.к. весьма различны скорости выполнения операций.