6. Проектирование вторых путей. Параметры второго пути. Расположение второго пути в плане и профиле.

Провозная способность 2хпутных больше в 3-4 раза (до 150 млн т)

необходимо: время, развитие произв сил, необходимое население и его рост, транспортные потоки

необходимо:

- очередность строительства вторых путей на отдельных участках и перегонах дороги;

- определение значений руководящего уклона для проек-го 2го пути;

- опред. сторонность расположения 2го пути по отношению к сущ-му;

- опред. целесообразность выноса некоторых участков линии на новую трассу.

Очередность строительства вторых путей определяют при форми­ровании схем этапного наращивания мощности реконструируемой ли­нии с учетом технологии производства работ строительными подраз­делениями.

Применение разных уклонов для первого и второго путей приводит к их расположению на раздельном земляном полотне или к расположе­нию этих путей в разных уровнях.

недостатки: увеличивается снегозаносимость, усложняются работы по снегозадержанию и очистке пути от снега; усложняются условия водоотвода, возникает необходимость устройства продольных лотков для отвода воды; усложняются работы по текущему содержанию и ремонту пути.

2ой путь проекти­руют с сохранением уклонов существующего пути, на общем земляном полотне и в одном с ним уровне. Целесообразность смягчения руководящего уклона сущ. и 2го путей дб обоснована в проекте.

Требования:

1) На кривых участках пути, при расположении второго пути с наружной стороны кривой .

2) Минимальная ширина обочины существующего земляного полотна со стороны, противоположной расположению проектируемого второго пути, должна быть не менее 0,4м.

3) Если поперечные профили размещаются в пределах расстроенной (сбитой) кривой, то от ее оси откладывают с учетом направления величину рассчитанного сдвига, и в дальнейшем проектирование ведется относительно новой оси пути.

4) Верх земляного полотна второго пути, отсыпаемого из недренирующих грунтов, следует проектировать односкатным с поперечным уклоном от эксплуатируемого полотна, равным 0,04 для выемок и 0,02 - для насыпей.

5) Наименьшая ширина присыпаемой части земляного полотна зависит от применяемых транспортных средств и уплотняющих машин, рабочей отметки насыпи, свойств грунта, из которого возводится насыпь.

7. Совмещенное и раздельное земляное полотно двухпутных ж.Д. Достоинства и недостатки. Условия проектирования раздельного земляного полотна.

Второй путь может располагать­ся на уширенном на необходимую вели­чину существующем земляном полотне или на раздельном, самостоятельном зем­ляном полотне.

1) В случае когда проектируется общее земляное полотно

Достоинства:

-уменьшение объёма земляных работ,

- уменьшение площадей, отводимых под строительство,

-уменьшение строительной стоимости,

- план второго пути ана­логичен плану существующего пути и повторяет его очертание.

Недостатки:

- малые радиусы круговых кривых,

- слишком короткие прямые вставки,

- несоответствие уклонов,

-недостатки по плану и профилю.

Вследствие чего, возникает необходимость проектировать второй путь на раздельном ЗП.

2) Варианты раздельной трассы 2го пути возникают в следующих случаях:

-при применении более пологого укло­на для второго пути в грузовом направ­лении, что требует дополнительного раз­вития линии.

-при необходимости сократить дли­ну второго пути с целью улучшения по­казателей работы железной дороги (ус­корения доставки грузов и пассажиров, сокращения времени оборота подвижного состава).

Если третий путь располагается на общем с двумя существующими земля­ном полотне, то междупутье между крайним путем и проектируемым третьим существенно больше.

Трасса существующих железных дорог, часто имеет недо­статки: сложный план линии — кривые малых радиусов, короткие пере­ходные кривые и вставки между смежными кривыми; крутые уклоны; неоправданно большое развитие линии.

Случаи раздельных трасс:

1) При применении более пологого руководящего уклона для проектируемого пути в грузовом направлении. Тогда проектируемый уклон получит дополнительное удлинение.

2) При сокращении длины проектируемого пути с целью улучшения показателей работы железной дороги. Снижаются затраты.

3) При строительстве путей на слабом основании.

4) При устройстве подходов к большим мостам, когда мостовой переход сооружается на некотором удалении.

5) На подходах к большим ж.д. узлам, когда предусматривается обход узла одним из путей.

6) При устройстве второго пути на крутых откосах, где на существующем пути имеются подпорные стены.