4.2.3 Расчет интервала попутного прибытия

Интервалом попутного прибытия называется наименьшее время от момента прибытия (проследования) на раздельный пункт одного поезда до прибытия (проследования через раздельный пункт) другого поезда того же направления.

τ_н = I_пр,

I_пр = 3,31мин.

Схемы интервалов попутного прибытия поездов и размещения поездов при расчете продолжительности интервала приведены на рисунке 13.

Рисунок 12 – Схемы интервалов попутного прибытия

№ п/п	ОПЕРАЦИИ	Время на операцию, мин
				1		2		3		4
1	Контроль ДСП прибытия поезда № 2001	0,1
2	Приготовление маршрута приема (пропуска) поезда № 2003	0,15
3	Открытие входного (входного и выходного) сигнала поезду № 2003	0,05
4	Проход поездом № 2003 расчетного расстояния Lпр	3,01
Продолжительность интервала			3 ,31

Рисунок 13 – График расчет интервала I_пр.

4.2.4 Расчет интервала попутного отправления

Схемы интервалов попутного отправления поездов и размещения поездов при расчете приведены на рисунке 14

Рисунок 14 – Схемы интервалов попутного отправления

где t_оп = 0,25 – время выполнения части технологических операций по отправлению второго поезда, мин;

где L_поп = 1050 – полезная длина приемо-отправочных путей, м;

L_бл1 = 1000 – длина блок-участка между выходным и следующим за ним светофором, м;

L_п = 860 - длина поезда, отправляемого первым, м;

V_от = 30 – скорость выхода поезда со станции, км/ч.

L_вых = 0,5*1050+1000+0,5*860 = 1955 м;

I_от = 0,25+0,06 = 4,16 мин.

На основании полученных данных строим график расчета интервала Iот.

№ п/п	ОПЕРАЦИИ	Время на операцию, мин
			1	2	3	4	5	6
1	Проход поездом № 2004 (№ 18) расстояния Lот	2,21
2	Контроль ДСП освобождения поездом № 2004 (№ 18) последней выходной стрелки	0,2
3	Приготовление маршрута отправления поезда № 2006 (№ 20) (если оно возможно до открытия выходного сигнала)	0,15
4	Проход поездом № 2004 (№ 18) расстояния Lвых	3,91
5	Открытие выходного сигнала поезду № 2006 (№ 20)	0,25
6	Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда № 2006 (№ 20) в движение	0,2
Продолжительность интервала		4,16

Рисунок 15 – График расчета интервала I_от.

Расстояние (L_от), проходимое отправленным поездом до освобождения им последней выходной стрелки в маршруте отправления, равно

L_от = 0,5*L_пол +L₂ + 0,5*L_п м,

где L­_пол =1050- полезная длина приемо-отправочного пути отправления поезда, м;

L₂ =150 – расстояние (L_от), от выходного сигнала до последней выходной стрелки в маршруте отправления или до излирующиего стыка, м;

4.2.5 Расчет интервала между поездами на перегоне

Нормальным является разграничение двух попутно следующих в пакете поездов расчетной пары тремя смежными блок-участками с ездой подзеленый на зеленый огни проходных светофоров (рисунок 15).

Рисунок 15 – Схема размещения поездов

При этом расстояние между центрами поездов расчетной пары равно

где L`_п, L``_п – длина соответственно первого и второго поездов расчетной пары, м;

L _бл1, L _бл2,L_бл3 = 1000 … 2600 – длины последовательных блок участков в порядке их занятия вторым поездом расчетной пары, м.

где V_х – ходовая скорость поезда, км/ч.

4.3 Расчет пропускной способности участков

В данном разделе мы определяем наличную (N_н) и потребную N_п (приведенную) пропускные способности для каждого участка и сопоставляем их. Если N_н ≥ N_п, то пропуск поездов при рассматриваемом типе графика обеспечивается. В противном случае необходимо наметить меры по увеличению наличной пропускной способности.

4.3.1 Расчет наличной пропускной способности однопутного участка при параллельном графике

Наличная пропускная определяем по формуле

где t_тех = 60 – продолжительность технологического окна;

α_н = 0.9 – 0.96 – коэффициент, учитывающий влияние отказов в работе технических средств (пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети);

Т_пер – период графика, иначе время занятия перегона группой поездов, характерной для данного типа графика.

Наличную пропускную способность участка рассчитываем в такой последовательности:

• устанавливаемый максимальный перегон на участке с наибольшей суммой времени хода четного и нечетного поездов;

• на максимальном перегоне рассматриваем 4 возможных схемы прокладки поездов и выбираем схему, обеспечивающую наименьший период графика;

• составляем схему прокладки поездов на смежных перегонах и регулируем остановки четных и нечетных поездов в зависимости от профиля подхода к станции;

• выбираем ограничивающий перегон, имеющий максимальный период графика и минимальную пропускную способность участка.

Величина расчетного периода будет равна

где t`_x, t``_x – время хода пары поездов в нечетном и четном направлениях по ограничивающему перегону, мин;

τ_ст – станционные интервалы, мин;

τ_р.з. – время на разгон и замедление грузового поезда, мин.

Принимаем за расчетный период Т_пер = 40 мин.

Тогда получаем

4.3.2 Расчет потребной пропускной способности однопутного участка

На однопутных участках при автоблокировке, с преимущественным грузовым движением коэффициент съема для пассажирских поездов, имеющих чистое время хода меньше, чем грузовые поезда, определяется по формуле

где α_п = 0.2 – 0.3 – коэффициент пакетности;

– доля четырехпутных станций на расчетном участке;

С_ч – число четырехпутных станций;

ΣС – всего промежуточных раздельных пунктов на расчетном участке;

n_пасс – общее число пассажирских, пригородных и ускоренных грузовых поездов.

Коэффициент съема для сборных поездов определяется по формуле

где δ – отношение суммы межпоездных интервалов в нечетном и четном направлениях при пакетном графике к периоду непакетного графика на ограничивающем перегоне;

С_сб – число станций на участке, обслуживаемых сборным поездом;

n_пс – общее число пассажирских (в том числе пригородных) и ускоренных грузовых поездов на расчетном пункте;

Δ_ср – среднее отношение чистого времени хода пары пассажирских (пригородных) и ускоренных грузовых поездов ко времени хода пары грузовых на расчетном участке.

Тогда потребную пропускную способность определяем по формуле

где N_гр, N_пс, N_сб – число поездов различных категорий;

β_рез = 1.2 – 1.15 – резерв пропускной способности.

4.3.3 Расчет наличной пропускной способности двухпутного участка

При автоблокировке период графика равен интервалу между поездами в пакете, т.е. Тпер = I, а наличную пропускную способность рассчитываем по формуле

где t_тех и α_н принимаются равными t_тех = 120 мин, α_н = 0.92 – 0.97.

Потребная пропускная способность двухпутного участка определяется по формуле

где β = 1.10 – 1.15.

где t_гр – время хода грузового поезда по ограничивающему перегону, мин;

Δ – соотношение чистого времени хода пассажирского (ускоренного) поезда данной категории, имеющего большую скорость, чем грузовой и времени хода грузового поезда на расчетном участке;

n_пасс – общее число пассажирских (в том числе пригородных) и ускоренных (грузовых) поездов на участке;

I – расчетный межпоездной интервал на участке, мин.

Коэффициент съема для сборных поездов на двухпутных линиях определяем по формуле

где С_сб – число промежуточных станций, обслуживаемым сборным поездом;

n_пс – общее число обращающихся на участке пассажирских (пригородных) и ускоренных грузовых поездов;

Δ_ср – среднее отношение чистого времени хода по участку, взвешенного по этим категориям поездов (пассажирским, включая пригородные и ускоренные), ко времени хода грузового поезда.

Результаты расчета пропускной способности на однопутном и двухпутном участках сводим в таблицу 16.

Вывод: т.к. на однопутном участке наличная пропускная способность удовлетворяет заданным размерам движения, следовательно, дополнительных мер его усиления не требуется.