1)Структура экономики России

Современный этап экономического и социального развития Российской Федерации связан с коренными изменениями, вызванными переходом к рыночным отношениям. Формирование рыночной экономики предполагает создание социально ориентированной экономики, означающей переориентацию всего производства на запросы потребителя. Структура хозяйственного комплекса. Единый хозяйственный комплекс страны представлен отраслевой и территориальной структурами. Отраслевая структура - это совокупность отраслей народнохозяйственного комплекса, характеризующихся определенными пропорциями и взаимосвязями. В отраслевом плане структура единого народнохозяйственного комплекса представлена двумя сферами: материального производства (или производственной сферой) и нематериального производства (непроизводственной сферой). Основу единого народнохозяйственного комплекса составляет сфера материального производства, в которой занято 68,7% населения от общей численности всего населения, занятого во всех сферах хозяйственной деятельности. Производственная сфера включает. ·    отрасли, создающие материальные блага, - промышленность, сельское хозяйство, строительство; ·    отрасли, доставляющие материальные блага потребителю, - транспорт и связь; ·    отрасли, связанные с процессом производства в сфере обращения, - торговля, общественное питание, материально-техническое снабжение, сбыт, заготовки. Непроизводственная сфера состоит из следующих отраслей: ·    отрасли услуг, к ним относят: жилищно-коммунальное хозяйство, бытовое обслуживание, транспорт и связь, связанные с обслуживанием населения; ·    отрасли социального обслуживания - образование, здравоохранение, культура, искусство, наука и научное обслуживание; ·    отрасли, включающей кредитование, финансы и страхование; ·    аппарата органов управления; ·    обороны. За годы экономических реформ в России произошли некоторые положительные изменения в соотношении между производственной и непроизводственной сферой. Так, доля занятых в отраслях материального производства сократилась с 70,6% до 68,7%, а в отраслях нематериального производства возросла с 29,4% до 31,3%. Снижается доля занятого населения в промышленности, строительстве, а увеличивается в торговле, общественном питании, материально-техническом снабжении, кредитовании, финансах и страховании, аппарате органов управления. Изменение структуры занятости по отраслям хозяйственного комплекса и сферам приложения труда свидетельствует о развитии рыночных структур в экономике. Заметные сдвиги отмечаются и в структуре произведенного валового внутреннего продукта (ВВП). За 1992-1996 гг. удельный вес услуг возрос с 32,6 до 52,6%. Однако эти структурные изменения произошли в основном за счет падения уровня промышленного производства и неравномерного роста цен. Перелив капитала идет в сторону финансовой и торговой экономики. Происходит стихийная структурная перестройка, ведущая к деиндустриализации экономики. Для современной структуры народного хозяйства России характерной чертой является наличие не только отраслевых, но и межотраслевых комплексов. Все в большей степени идет процесс укрепления производственных связей, интеграции разных ступеней производства. Межотраслевые производства (комплексы) возникают и развиваются как внутри отдельно взятой отрасли народного хозяйства, так и между отраслями, имеющими тесные технологические связи. Сложились такие межотраслевые комплексы, как топливно-энергетический, металлургический, машиностроительный, химико-лесной, строительный, агропромышленный, транспортный. Более сложной структурой отличаются агропромышленный и строительный комплексы, включающие разные отрасли народного хозяйства. В условиях становления и развития рыночных отношений все большее значение приобретает инфраструктура. Инфраструктура - это совокупность материальных средств, обеспечивающая производственные и социально-бытовые потребности. В зависимости от выполняемых функций выделяют производственную и социальную инфраструктуру. Производственная инфраструктура продолжает процесс производства в сфере обращения и создает новую стоимость. Она включает транспорт, связь, складское и тарное хозяйство, материально-техническое снабжение, инженерные сооружения, теплотрассы, водопровод, коммуникации и сети, газо- и нефтепроводы, ирригационные системы и т.п. Социальная инфраструктура включает пассажирский транспорт, систему связи по обслуживанию населения, коммунально-бытовое хозяйство городских и сельских поселений. Инфраструктура играет огромную роль не только в эффективном обеспечении процесса производства, но и в развитии социально-бытовой сферы населения, а также в развитии комплексности народного хозяйства и в освоении новых территорий. Становление рыночной экономики в Российской Федерации сопровождается развитием рыночной инфраструктуры. Создаются и развиваются товарные, фондовые, валютные биржи; возрастает количество коммерческих банков в различных регионах России. Дифференциация структуры народнохозяйственного комплекса РФ характеризуется разделением крупных отраслей на простые отрасли и подотрасли. Особенно ярко дифференциация выражена в промышленности, где выделяются 11 укрупненных отраслей, 150 простых производств и свыше 300 подотраслей. Под территориальной структурой понимается деление системы народного хозяйства по территориальным образованиям - зонам, районам разного уровня, промышленным центрам, узлам. Она меняется значительно медленнее, чем отраслевая структура, так как основные ее элементы сильнее привязаны к конкретной территории. Территориальная структура выступает основой территориальной организации хозяйства. Освоение новых территорий с уникальными природными богатствами меняет структуру отдельных регионов и способствует формированию новых территориальных комплексов. Становление рыночной экономики в России требует решения важнейшей задачи - совершенствования ее отраслевой структуры, характеризующейся высоким удельным весом топливно-сырьевых отраслей при сравнительно низком удельном весе сектора высокотехнологичных, наукоемких производств, что явно не соответствует структуре экономики высокоразвитых государств мира. В связи с этим необходим переход от утяжеленной базовыми отраслями экономики к хозяйственной структуре, ориентированной на удовлетворение потребностей населения. Быстрый рост производства в ряде новых индустриальных стран Юго- Восточной Азии произошел прежде всего за счет формирования нестандартных для этих стран отраслей, т.е. за счет резкого изменения структуры хозяйства. Как свидетельствует опыт стран с развитой рыночной экономикой, структурную перестройку нужно начинать с определения “полюсов роста”, т.е. имеется в виду четкое понимание того, на развитие каких отраслей нужно опираться сегодня и завтра. В основе процветания и быстрого экономического роста лежит способность страны обеспечивать высокие темпы роста эффективности производства и в то же время выпускать такой ассортимент продукции, который пользуется растущим спросом на мировом рынке. Добиться этого можно правильно определив “полюса роста”. Многие развивающиеся страны, располагающие природными богатствами, остаются тем не менее в числе слаборазвитых именно потому, что не сумели вовремя определить “полюса роста” и правильно распределить между ними ресурсы. Однако рынок сам по себе не способен своевременно выявить отрасли, на которые можно опереться в будущем и быстро сконцентрировать необходимые ресурсы для ускоренного развития этих отраслей. Иными словами, рынок не в состоянии провести ускоренную структурную перестройку экономики. Это функция государства, т.е. структура экономики является объектом государственного регулирования. Опираясь на зарубежный опыт и, прежде всего, на опыт Японии и Южной Кореи, в содержании структурной перестройки экономики можно выделить ряд этапов: I. Определение “полюсов роста”, т.е. приоритетных отраслей, на которые можно опереться сегодня и в будущем. Существует 6 критериев, которым должна соответствовать приоритетная отрасль: ·    Экспертный потенциал – главный критерий. Продукция предприятий данной отрасли должна продемонстрировать возможности для быстрого наращивания экспорта, базируясь на сравнительных преимуществах национальной экономики. Затем рассматриваются и оцениваются перспективы усиления конкурентоспособности данной отрасли на внешнем рынке. Обычно среди сравнительных преимуществ в расчет принимались два критерия: низкая стоимость рабочей силы и необходимость обеспечения высокой занятости. Естественно, что при оценке экспортного потенциала составлялись прогнозы рыночной конъюнктуры на ту или иную продукцию на мировом рынке, определились долгосрочные тенденции роста. ·    Перспективы спроса на продукцию данной отрасли на внутреннем рынке. Зависимость экономики страны от экспорта должна была смягчаться до некоторой степени растущим внутренним спросом. Здесь применялись в основном традиционные методы определения эластичности той или иной продукции по доходу: чем выше уровень развития страны, тем выше спрос на продукцию данной отрасли внутри страны. ·    Развитие нации в целом. Развитие отрасли должно было способствовать росту научного и вообще интеллектуального потенциала страны. ·    Минимизация зависимости от импорта сырья и энергии, снижение ресурсоемкости промышленного производства в целом. ·    Минимизация несоответствий и дисбалансов торговли. ·    Напрямую конкурировать с высокоразвитыми странами Южной Кореи было трудно. Поэтому развитие приоритетной отрасли должно было смягчать в максимально возможной степени неблагоприятные для страны условия конкуренции на внешнем рынке. Если ускоренное развитие данной отрасли будет способствовать повышению эффективности производства в других секторах и отраслях экономики, то такая отрасль также могла стать приоритетной. После того, как приоритеты определены, начинается этап реализации ускоренного развития отрасли. II. Разработка и реализация индустриальной политики (промышленной политики). Основными инструментами реализации индустриальной политики в Японии и Южной Корее являлись: финансовые субсидии, иностранная валюта и налоговые льготы, разрешения импортировать определенные товары, различного рода монопольные права (это все способствовало росту экспорта); экономическое планирование, носящее рекомендательный (индикативный) характер; поддержка правительством большого бизнеса. В отличие от других новых индустриальных государств Южная Корея сделала ставку на всемерную концентрацию капитала. Большой бизнес всецело доминирует в экономике Южной Кореи: на пять крупных конгломератов приходится примерно половина национального дохода. Крупные конгломераты в Южной Корее называются чаеболами. Они во многом схожи с ведущими финансово-промышленными группами в Японии. III. Свертывание и ликвидация старых неэффективных, не удовлетворяющих требованиям рыночной экономики производств. IV. Развитие современных эффективных и конкурентоспособных производств и видов деятельности благодаря методам индустриальной политики. V. Рост новых производств компенсирует спад в старых производствах, и тем самым обеспечивается устойчивая стабилизация объема ВНП, продукции промышленности и с/х. VI. Темп роста более эффективного сектора превосходит размеры спада производства на прежних мощностях, не обеспечивающих выпуск продукции, пользующейся спросом с приемлемыми издержками[1]. И таким образом начинается рост экономики в целом. Одновременно будут происходить сдвиги в отраслевой структуре производства и территориальном размещении производительных сил. Структурная перестройка в России имеет свою специфику, состоящую в следующем: 1. Отправным пунктом структурной перестройки является структура экономики, сложившаяся в условиях планово-распределительной системы и изоляции от мирового рынка. Основные черты прежней структуры: глубокие деформации, низкая конкурентоспособность большинства изделий обрабатывающей промышленности, высокий уровень монополизации производства и обращения. 2. Действие рыночных сил может привести к формированию ущербной структуры экономики, характеризующейся низким уровнем накопления и инвестиций, преобладанием в производстве и экспорте сырья и энергоносителей. 3. Структурная перестройка происходит на фоне криминализации экономики, в т.ч. кредитно-финансовой сферы. Причем криминализируются те отрасли, на которые делается ставка при выводе экономики России из кризиса. Преодоление этих негативных тенденций и осуществление структурной перестройки экономически требует повышения роли государства. Структурная перестройка экономики предполагает осуществление следующих институциональных преобразований: - реформа предприятий; - развитие рынка ценных бумаг; - приватизация и управление государственной собственностью; - поддержка предпринимательства; - антимонопольная политика, регулирование естественных монополий; - развитие банковского сектора. Развитие отраслей экономики России Опыт развития российской экономики в новых условиях позволяет с достаточной уверенностью прогнозировать ее будущее. Опыт такого прогнозирования имеется. Так, еще в 1990 г. Ю.В. Яременко предсказывал: «Жизнь в соответствии с законами рыночной экономики означала бы для нас немедленное попадание под давление условий мирового рынка, резкое увеличение экспорта сырья и энергоресурсов, лавинообразный сброс выпуска продукции обрабатывающих отраслей, т.е. кризис, справиться с которым нельзя без демпфирующей структурной подготовки… Не поможет даже то, что будут созданы подобия рыночных институциональных структур, внешне весьма похожих на те, которые существуют на Западе». В то же время динамично меняющаяся обстановка требует непрерывного обновления прогнозов. В частности, сегодня «сохраняющиеся положительные темпы промышленной динамики маскируют важный качественный поворот… – переход от модели внутренне ориентированного роста к модели экспортно-ориентированного роста, опирающейся на сырьевые отрасли». О скорости этого поворота говорит то, что вклад экспортно-ориентированных топливно-сырьевых отраслей в прирост производства товаров вырос с 24-27% в 2000-2001 гг. до 45 в 2002 г., а конечных отраслей, наоборот, снизился с 49-50 до 37%. Практическое отсутствие бюджета развития сочетается с высоким уровнем бюджетного профицита, что применительно к бюджету 2003 г. означает сокращение конечного спроса на сумму более 70 млрд. руб. Нельзя назвать рациональной и политику всемерного (до 13% ВВП) сокращения «непроцентных» расходов бюджета (той единственной его части, которая направлена на решение социально-экономических проблем) в условиях, когда вычетом из экономического роста являются именно процентные расходы. В подготовленном Минэкономразвития и торговли документе «План действий правительства РФ по реализации в 2003 г. программы социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2002-2004 гг.)» в качестве главной причины неурядиц в российской экономике по-прежнему называются «недопустимо высокое вмешательство государства в экономическую деятельность», «значительная доля государства в перераспределении экономических ресурсов (и как следствие высокое налоговое бремя)» и «избыточное прямое участие государства в производстве товаров и услуг, что ведет к созданию неравных условий конкуренции». В действительности объективный ответ на вопрос, «много» или, наоборот, «мало» у нас государства, не может быть дан вне анализа стоящих перед ним задач и без оценки потенциала частного сектора – не того воображаемого, который «должен быть», а того, который реально есть. И если посмотреть, к примеру, на события прошедшей зимы в сфере коммунального хозяйства, очевидно, что решающий вклад в решение его проблем по-прежнему вносят не «конкурирующие между собой» частные компании, а все те же МЧС и армия. В этих условиях необходим не «уход государства из экономики», а наоборот, всемерная активизация экономической политики. Например, политика «Нового курса» в США спасла эту страну в годы «Великой депрессии». Главным препятствием на этом пути считается ограниченность бюджетных ресурсов. Сложилась даже целая философия «жизни по средствам» (не для всех, разумеется), варьирующая в своих рекомендациях от «селективной политики» до прямого секвестирования бюджета. Достойный ответ на эти советы давал Ю.В. Яременко: «Селективная политика выделения ресурсов, – писал он в 1993 г., – может быть эффективна… только на фоне крупномасштабных мер, ликвидирующих ресурсные и технологические пробелы в масштабе целых отраслей и всей экономики». В российских условиях возможности пополнения бюджета зависят в первую очередь от решения проблемы ренты. Это определяется сырьевым характером экономики и огромными масштабами межрайонных различий, генерирующих рентные отношения. Корни этой проблемы уходят в советское прошлое, когда материальные источники ренты были закреплены за предприятиями «в вечное и бесплатное пользование» (формула, употреблявшаяся обычно по отношению к колхозным землям, но распространявшаяся фактически и на другие природные ресурсы). Однако в постсоветские годы положение коренным образом изменилось: рента превратилась в доминирующую часть стоимости ВНП, жестко закрепленную за олигархическими структурами. Сложилось положение, когда «один субъект обмена – это отрасль, располагающая рентой, а следовательно и доходами, а другой субъект – обрабатывающая отрасль, у которой высокие издержки и нет доходов». Задавая риторический вопрос: «Может быть между ними обмен?», Ю.В. Яременко сам же давал на него ответ: «Нет!» В результате львиная доля сбережений «заперта» сегодня в экспортном секторе. На его долю приходится 3/4 прибыли и 2/3 инвестиций (а вместе с естественными монополиями – даже 80%). И наоборот, рентабельность в конечных отраслях остается критически недостаточной для модернизации производственного аппарата. В последние годы ненормальность этого положения стала признаваться и официально. Так, еще в Президентском послании Федеральному Собранию РФ 2001 г. была сформулирована установка на «усиление рентной составляющей в налогообложении». Но, по справедливому замечанию С.Ю. Глазьева, «эта установка была реализована «с точностью до наоборот». Мало того, что налог на сверхдоходы недропользователей, посредством которого должно происходить изъятие части природной ренты в доходы госбюджета, не введен (природная рента, т.е. сверхприбыль от эксплуатации наиболее доходных месторождений, осталась в карманах у пользователей принадлежащих обществу природных ресурсов) – олигархи пролоббировали налог на добычу полезных ископаемых, фактически включаемый в цену продукции и уплачиваемый ее потребителями». Тезис о реформировании «недропользования на основе… обеспечения финансовых интересов государства как собственника природных ресурсов» включен и в подготовленный Минэкономразвития «План действий правительства РФ по реализации в 2003 г. программы социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2002-2004 гг.)». Однако он вступает в явное противоречие с другим положением того же раздела («Приоритеты Правительства РФ в области реформирования государственного управления») о «сокращении присутствия государства как собственника в экономике», и нетрудно догадаться, какому тезису будет отдано предпочтение при практической реализации Плана. В этих условиях для восстановления поддерживающих функций добывающей промышленности необходима какая-то форма национализации сырьевых отраслей, монополия внешней торговли, экспортные тарифы. Лишь после этого появится возможность осуществить последующие структурные приоритеты: модернизацию производственного аппарата, восстановление технологического ядра обрабатывающей промышленности, обеспечение национального потребительского стандарта. Остается лишь добавить, что изъятие ренты в доход государства позволит не только сблизить условия хозяйствования различных отраслей, но и существенно снизить налоговое бремя. Укрепление доходной базы бюджета особенно важно для регионов. Именно их воспроизводственные системы (в первую очередь) вырабатывают качественные ресурсы. Для этого, однако, необходимо привлечение в территориальные бюджеты достаточного количества инвестиций. Задача эта некоторое время успешно решалась: до 2000 г. (включительно) как объем, так и доля территориальных инвестиций быстро росли. Продолжению этого позитивного процесса мешают, однако, установки правительства на снижение доли расходов консолидированного бюджета в ВВП и сокращение доли территориальных бюджетов в налоговых доходах: всего за 3 года – с 1997 по 2000 г. – эта доля снизилась с 55,8 до 43,5%. В результате в 2001 г. доля инвестиций в основной капитал из консолидированных бюджетов субъектов РФ вновь снизилась – с 14,4 до 12,6%. В этих условиях актуальной становится задача перехода к региональной политике, основанной на концепции устойчивого развития [27, 28] и ставящей во главу угла развитие инфраструктуры35. Такой переход затрудняется сейчас попытками перевести практически весь комплекс отраслей инфраструктуры – от МПС до здравоохранения – на самофинансирование. При этом не учитывается экономическая специфика инфраструктурного комплекса – характерная практически для всех его отраслей (транспорта, связи, коммунального хозяйства) тенденция снижения предельных издержек при увеличении объема деятельности. Это значит, что при продаже инфраструктурных услуг по оптимальной цене (всегда равной, по определению, именно предельным издержкам) самоокупаемость предприятий – поставщиков этих услуг невозможна. Другими словами, требование самофинансирования инфраструктурных отраслей вступает в противоречие с принципами оптимального ценообразования (т.е. достижения рыночного равновесия), ведет в случае его реализации к заведомо неэффективному использованию ресурсов. Но это значит, что для всего этого огромного сектора экономики бездоходность (а в ряде случаев и внешнее финансирование, дотации) оказывается вполне нормальным экономическим явлением. Этого никак не могут понять наши администраторы, требующие выжимать максимум рентабельности не только из отраслей инфраструктуры вообще, но и чуть ли не из каждого вида перевозок в отдельности. Методы обоснования размещения отраслей и производственных мощностей Современная промышленность характеризуется высоким уровнем специализации. В результате углубления общественного разделения труда возникло множество отраслей, подотраслей и видов производств, образующих в своей совокупности отраслевую структуру промышленности. Отрасли специализации определяют и хозяйственный профиль регионов. Без определения специализирующих отраслей не обходится ни одна работа, изучающая экономику района. Для этого следует использовать теоретически обоснованные показатели, тесно связанные с другими показателями территориального разделения труда. Поскольку в основе рыночной специализации лежит территориальное разделение общественного труда, то и определение специализирующихся отраслей должно базироваться на выявлении доли участия района в общественном разделении труда. Для количественного определения уровня специализации экономических районов используют такие показатели, как коэффициент локализации, коэффициент душевого производства и коэффициент межрайонной товарности. Коэффициент локализации данного производства на территории района Кл рассчитывается отношением удельного веса данной отрасли в структуре производства района к удельному весу той же отрасли в стране. Расчеты производятся по валовой товарной продукции, основным промышленным фондам и численности промышленно-производственного персонала: где Ор - отрасль района; Ос - отрасль страны; Пр - все промышленное производство района; Пс - все промышленное производство страны. Коэффициент душевого производства КД исчисляется отношением удельного веса отрасли хозяйства района в соответствующей структуре отрасли страны к удельному весу населения района в населении страны: где Op - отрасль района; Ос - отрасль страны; Нр - население района; Нс - население страны. Коэффициент межрайонной товарности Кмт рассчитывается как отношение вывоза из района данной продукции к ее районному производству: . Для определения отраслей рыночной специализации используется также индексный метод, предложенный В.В. Кистановым: , где Су - показатель специализации района на соответствующей отрасли; Уо - удельный вес района в стране по данной отрасли промышленности; Ур - удельный вес района в стране по всей отрасли промышленности. Если расчетные показатели больше или равны 1, следовательно, данные отрасли выступают как отрасли рыночной специализации. Расчеты показывают, что отрасли с наибольшим удельным весом в структуре промышленного производства страны имеют и наибольшие показатели по коэффициентам специализации, локализации и душевого производства. Одним из главных критериев размещения отраслей на определенной территории является показатель их экономической эффективности. В качестве эффективности размещения производства принят показатель "получение намеченных объемов продукции с наименьшими совокупными народнохозяйственными затратами". В качестве рекомендуемых показателей эффективности размещения предприятий установлены: себестоимость продукции (с учетом ее доставки потребителю), удельные капитальные вложения (на единицу мощности) и прибыль. Из сравниваемых вариантов наилучший определяется по минимуму приведенных затрат, исчисляемому как сумма показателей себестоимости продукции и произведения показателей удельных капиталовложений на отраслевой нормативной коэффициент их сравнительной эффективности (общий коэффициент 0,15, соответствующий нормативному сроку окупаемости 7 лет, или 0,12 - 8,3 года). П= С+К×Е, где П - приведенные затраты на единицу продукции; С - себестоимость (сумма всех текущих затрат на производство единицы продукции); К - удельные капитальные вложения на единицу продукции; Е - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений. Определение показателей экономической эффективности размещения производства ведется также с использованием показателей рентабельности Р.  или где Ц - цена; С - себестоимость единицы продукции; К - удельные капитальные вложения на единицу продукции; Ф - сумма основных производственных фондов и нормативных оборотных средств. Показатель рентабельности обеспечивает соизмерение прибыли от реализации продукции с капитальными вложениями или основными фондами. Из приведенных формул вытекает, что величина рентабельности зависит не только от размеров текущих и единовременных затрат, но и от уровня цен на продукцию. Наряду с указанными показателями по каждой отрасли производства разрабатывается система технико-экономических показателей ее размещения. Она включает: а) удельные расходы основных видов сырья, топлива, тепловой и электрической энергии, воды на единицу готовой продукции; б) выход производственных отходов (на единицу продукции) и их характеристику; в) трудовые затраты на единицу продукции; г) удельные затраты основных фондов. На основе этих первичных показателей разрабатывается ряд других показателей, играющих важную роль для обоснования размещения производства: обеспеченность рабочих основными производственными фондами, энерговооруженность и пр. Использование показателей эффективности рационального размещения способствует установлению оптимальных пропорций между отраслями и производствами. При выборе наиболее оптимального варианта размещения промышленного предприятия необходимо учитывать влияние ряда факторов - материалоемкости, транспортного фактора и потребительского. Так, в отраслях добывающей промышленности главную роль играют запасы ресурсов, их качество и транспортные условия, уровень научно-технического прогресса. При размещении многих отраслей обрабатывающей промышленности важно учитывать влияние преобладающих факторов во всей их совокупности. Так, энергоемкость выступает как главный фактор при размещении производства синтетического каучука, химических волокон, пластмасс, смол, а также отраслей цветной металлургии (алюминиевой, магниевой, никелевой). Многие отрасли добывающей промышленности ориентируются на сырьевой фактор - это черная металлургия, тяжелое металлоемкое машиностроение, производство минеральных удобрений, цементная, стекольная, сахарная, целлюлозно-бумажная. В их производстве расход сырья в несколько раз превышает вес готовой продукции. На трудоемкость как главный фактор в своем размещении ориентируются станкостроение, приборостроение, электротехническая и радиотехническая промышленность, а также текстильная, швейная, обувная, трикотажная. На потребительский фактор ориентируются нефтеперерабатывающая промышленность, резинотехническая, кирпичная, сельскохозяйственное машиностроение, хлебопекарная, кондитерская, молочная и мясная. Во всех отраслях наряду с преобладающим фактором большое влияние на размещение оказывают и другие факторы. Например, в черной металлургии полного цикла на размещение влияют сырьевой и топливно-энергетический факторы. Особенно важно при выборе места для размещения промышленных предприятий всех отраслей учитывать экологический фактор.

Общесоюзный классификатор "Отрасли народного хозяйства" (ОКОНХ) разработан на основании постановлений Партии и Правительства. ОКОНХ является составной частью Единой системы классификации и кодирования технико - экономической информации, используемой в автоматизированных системах управления в народном хозяйстве.

ОКОНХ предназначен для обеспечения машинной обработки информации для управления народным хозяйством и используется для решения задач АСУ различных уровней управления и обеспечения их информационной совместимости.

ОКОНХ представляет собой группировки видов деятельности по отраслям, отличающимся характером функций, выполняемых ими в общей системе общественного разделения труда.

При помощи классификатора изучается структура народного хозяйства, складывающаяся в процессе расширенного социалистического воспроизводства, характеризуется уровень развития производительных сил социалистического общества, степень развития общественного разделения труда.

ОКОНХ призван обеспечить группировку предприятий и организаций по отраслям с целью обеспечения научного анализа межотраслевых связей и пропорций в развитии народного хозяйства, сопоставимости показателей при анализе экономической эффективности общественного производства и роста производительности общественного труда, а также увязки плановых и отчетных показателей, характеризующих развитие экономики и культуры страны.

Общероссийский классификатор видов экономической деятельности (ОКВЭД) представляет собой информационный массив, который является одной из частей объединенной системы классификации и кодирования технико-экономической и социальной информации Российской Федерации (ЕСКК). ОКВЭД разработан Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации, Центром по экономическим классификациям. ОКВЭД создан на основе официальной русской версии Статистической классификации видов экономической деятельности в Европейском экономическом сообществе (КДЕС) (англ. Statistical classification of economic activities in the European Community). Особенности, отражающие потребности российской экономики по детализации видов деятельности, учитываются в группировках ОКВЭД с пяти- и шестизначными кодами. ОКВЭД предназначен для классификации и кодирования видов экономической деятельности и информации о них.

ОКВЭД используется при решении следующих основных задач: • классификация и кодирование видов экономической деятельности, заявляемых хозяйствующими субъектами при регистрации; • определение основного и других фактически осуществляемых видов экономической деятельности хозяйствующих субъектов; • разработка нормативных правовых актов, касающихся государственного регулирования отдельных видов экономической деятельности; • осуществление государственного статистического наблюдения по видам деятельности за развитием экономических процессов; • подготовка статистической информации для сопоставлений на международном уровне; • кодирование информации о видах экономической деятельности в информационных системах и ресурсах, едином государственном регистре предприятий и организаций, других информационных регистрах; • обеспечение потребностей органов государственной власти и управления в информации о видах экономической деятельности при решении аналитических задач.

2) В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Выгодное географическое положение позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям.

О месте и значении транспорта свидетельствует также его значительный удельный вес в основных производственных фондах страны (в 2006 году - 27 процентов), существенная доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте (в 2007 году - 8 процентов), в инвестициях на развитие отраслей экономики (в 2006 году - 10,4 процента) и в численности занятых работников (в 2007 году - 6,3 процента), а также в потреблении энергоресурсов, металла и в ряде других важных показателей, характеризующих экономику страны.

Все эти обстоятельства позволяют отнести транспорт к числу приоритетных отраслей экономики.

Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала.

Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы. В связи с этим роль транспорта в социально-экономическом развитии страны определяется рядом объемных, стоимостных и качественных характеристик уровня транспортного обслуживания.

Объемные характеристики транспортного обслуживания напрямую влияют на полноту реализации экономических связей внутри страны и за ее пределами, а также на возможность перемещения всех слоев населения для удовлетворения производственных и социальных потребностей.

Географическая и технологическая доступность транспортных услуг определяет возможности территориального развития экономики и социальной сферы.

Стоимостные характеристики перевозок любой продукции (транспортный тариф) отражаются непосредственно на ее конечной цене, прибавляются к затратам на производство, влияют на конкурентоспособность продукции и зону ее сбыта. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможности для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти поездки недоступными. Удешевление пассажирского сообщения, смягчающего эти ограничения, имеет не только большое социальное, но и экономическое значение.

Качественные характеристики уровня транспортного обслуживания связаны со скоростью, своевременностью, ритмичностью, безопасностью и экологичностью функционирования транспортной системы.

Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Рост скорости доставки грузов и пассажиров дает ощутимый экономический и социальный эффект. При перевозке грузов он выражается в высвобождении оборотных средств предприятий, а при перевозке пассажиров - в высвобождении времени людей, которое может быть использовано на другие цели.

Удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах транспорта позволят сблизить удаленные друг от друга регионы страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, укрепить территориальное единство страны и создать более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона.

Своевременность (регулярность, ритмичность) транспортного обслуживания в грузовом и пассажирском сообщениях имеет большое экономическое значение. В грузовом сообщении, например, от нее зависят величина страховых запасов продукции на складах грузополучателей, необходимых для поддержания непрерывности производства и снабжения населения, объем необходимых оборотных средств и затраты на хранение грузов.

Важную роль в социально-экономическом развитии страны играет безопасность и экологичность транспортной системы.

Роль транспорта в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности России обусловлена ростом требований к мобильности Вооруженных Сил Российской Федерации. Безопасность транспортной системы определяет эффективную работу аварийно-спасательных служб, подразделений гражданской обороны и специальных служб и таким образом определяет условия повышения общенациональной безопасности и снижения террористических рисков.

В условиях усиления внимания общества к экологическим факторам снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду имеет большое социальное значение и может оказать значительное влияние на развитие городских агломераций.

Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать.

В этих условиях формирование стратегических направлений развития транспорта должно осуществляться на базе всестороннего анализа современного состояния и проблем развития транспортной системы в тесной взаимосвязи с общими направлениями и масштабами социально-экономического развития страны, а также с глобальными общемировыми стратегическими тенденциями в экономике.

3)

Значение транспорта в мировом хозяйстве

Транспорт — одна из важнейших отраслей хозяйства. Он обеспечивает производственные связи промышленности и сельского хозяйства, осуществляет перевозки грузов и пассажиров, является основной географического развития труда. Обмен и структура транспортных перевозок, как правило, отражают уровень и структуру экономики, а география транспортной сети и грузопотоков — размещение производительных сил. Виды транспорта Транспорт подразделяют на сухопутный (железнодорожный и автомобильный) водный (морской и речной), воздушный, трубопроводный и электронный (линии электропередач). Автомобильный транспорт часто называют транспортом XX века, так как, зародившись на заре нашего века, он стал ведущим среди видов сухопутного транспорта. Протяженность его сети растет и достигла сейчас 24 млн. км., причем около 1/2 приходится на США, Индию, Россию, Японию, Китай. По уровню автомобилизации в мире лидируют США и ряд стран Западной Европы. Автомобильный транспорт лидирует по объему пассажирских перевозок — 80% мирового объема. Железнодорожный транспорт, несмотря на снижение его доли в перевозках, по-прежнему остается важным видом сухопутного транспорта, особенно по объему перевозимых грузов (10% мирового объема). Мировая железнодорожная сеть в целом сложилась еще в начале XX века, ее протяженность сейчас составляет 12,5 млн. км., но размещена она неравномерно. Хотя железные дороги имеются в 140 странах мира, более 1/2 их общейлпины приходится на «первую десятку стран»: СШд, Россию, Канаду, Индию, Китай, Австралию, Аргентину, Францию, ФРГ и Бразилию, особенно по густоте сети вы-деляются страны Европы. Но наряду с этим имеются огромные пространства, где железнодорожная сеть очень редка или отсутствует. Трубопроводный транспорт — активно развивается благодаря быстрому росту добычи нефти и природного газа и тому территориальному разрыву, который существует между главными районами их добычи и потребления. Трубопроводный транспорт составляет 11 % от объема мирового грузооборота. Водный транспорт прежде всего характеризуется выдающейся ролью морского транспорта. На него приходится 62% мирового грузооборота, он также обслуживает около 4/5 всей международной торговли. Именно благодаря развитию морского транспорта океан уже не столько разделяет, сколько соединяет страны и континенты. Общая протяженность морских трасс составляет миллионы километров. Морские суда транспортируют главным образом массовые грузы —наливные (нефть, нефтепродукты), навалочные и насыпные (уголь, руда, зерно, фосфориты и др.), причем обычно на расстояние 8 — 10 тысяч км. «Контейнерная революция» на морском транспорте привела к быстрому росту перевозок и так называемых генеральных грузов — готовых изделий и полуфабрикатов. Морские перевозки обеспечиваются морским торговым флотом, общий тоннаж которого превышает 420 млн. т. До середины 70-х годов большую часть этого тоннажа составляли танкеры, теперь их доля уменьшилась. Несмотря на то, что главными морскими державами (по количеству судов приписанных к ним) являются Либерия, Панама, Япония, но фактически многие суда, плавающие под флагами первых двух, принадлежат развитым странам Запада. Первенство в мировом судоходстве принадлежит Атлантическому океану, второе место по размерам морских перевозок занимает Тихий океан, третье — Индийский. Очень большое влияние на географию морского транспорта оказывают международные морские каналы (особенно Суэцкий и Панамский) и морские проливы (Ла-Манш, Гибралтарский, Ормузский, Малаккский и др.). Внутренний водный транспорт— старейший вид транспорта, сейчас он занимает по длине сети последнее место в мировой транспортной системе. Развитие и размещение внутреннего водного транспорта в первую очередь связано с природными предпосылками — наличием рек и озер, пригодных для судоходства. Амазонка, Парана, Миссисипи, Обь, Енисей, Янцзы, Конго имеют значительно большую пропускную способность, чем самые мощные железнодорожные магистрали. Но использование этих предпосылок зависит от общего уровня экономического развития. Поэтому по грузообороту внутренних водных путей в мире выделяются США, Россия, Канада, ФРГ, Нидерланды, Бельгия, а также Китай. Важное значение в некоторых странах имеют также судоходство по искусственным путям и озерное судоходство. Воздушный транспорт — этот вид наиболее скоростного, но достаточно дорогостоящего транспорта играет важную роль в международных пассажирских перевозках. Его преимущества кроме скорости — качество поставок, географическая мобильность, позволяющая легко расширять и менять трассы. Сеть регулярных авиалиний теперь опоясывает весь земной шар, протягиваясь на миллионы километров. Ее опорные точки — 5 тысяч аэропортов. Главные воздушные державы мира — США, Россия, Япония, Великобритания, Франция. Канада, ФРГ. Мировая транспортная система Все пути сообщения, транспортные предприятия и транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную систему. Она сформировалась в XX веке и испытывает на себе сильное воздействие НТР. Это выражается в «разделении труда» между отдельными видами транспорта, увеличении пропускной способности транспортных путей, появлению принципиально новых транспортных средств — например, сверхскоростных поездов на воздушной подушке и магнитной подвеске, электромобилей и т. д. Огромное влияние на развитие всех видов транспорта оказала «контейнерная революция», в результате которой транспортировка грузов осуществляется в специальных металлических емкостях — контейнерах. Появились также новые транспортные средства — контейнеровозы и специальные перегрузочные станции — терминалы. Это позволило повысить производительность труда на транспорте в 7-10 раз. Мировая транспортная система неоднородна. В общем виде в ней можно выделить транспортные системы экономически развитых и развивающихся стран. На первую из них приходится 78% общей длины мировой транспортной сети и 74% мирового грузооборота. Густота транспортной сети (в наибольшей мере характеризующая обеспеченность ею), в большинстве развитых стран составляет 50-60 км. на 100 кв. км. территории, а в развивающихся — 5-10 км. Наряду с этим в мировой транспортной системе выделяюттакже несколько региональных транспортных систем: Северной Америки (на нее приходится около 30% общей длины всех мировых путей сообщения),стран СНГ, зарубежной Европы, зарубежной Азии (подразделяется на несколько подсистем). Латинской Америки, Австралии, Северной Африки. С момента зарождения, транспорт оказывал сильное влияние на окружающую среду. С ростом протяженности транспортной сети, интенсивности перевозок все более усиливаются негативные воздействия, при этом различные виды транспорта имеют как бы свою «специализацию». Так, главным загрязнителем атмосферы является автомобильный, воздушный и желеэнодоножный транспорт, эти виды транспорта создают также «шумовое загрязнение» и требуют больших площадей для сооружения магистралей, заправочных станций, стоянок, вокзалов и т. д. (за исключением воздушного). Водный транспорт главным образом служит источником загрязнения нефтью акваторий океанов и внутренних вод.

4) В условиях коренной перестройки экономики, перехода всех отраслей на­родно хозяйства на рыночные отношения роль транспорта в эффективном ис­пользовании ресурсного потенциала России значительно возрастает. Сейчас, как никогда, требуется в сравнительно короткие сроки завершить перестройку системы управления транспортным комплексом, способную не только гаранти­ровать надежность и безопасность его работы, но и провести реформу самого транспорта, обеспечить завершение его вхождения в рыночную экономику. В период административно-командных методов управления народным хо­зяйством в России основной целью государственной транспортной политики была необходимость обеспечёния экономической эффективности каждого в от­дельности вида транспорта. Система управления включает шесть автономных транспортных министерств, непосредственно руководящих транспортной дея­тельностью отдельного вида транспорта. Каждое министерство в своих интере­сах разрабатывало план экономического и социального развития своей подот­расли, создавало собственную нормативно-правовую базу, проводило научно-техническую и технологическую политику, формировало финансовую, инвести­ционную, налоговую и тарифную системы, осуществляло собственные меры в области экологии, безопасности и в социальной сфере. Провозглашавшееся в стране создание единой транспортной системы, на­правленной на полное удовлетворение народного хозяйства и населения в пере­возках с минимальными затратами и возможностью использования каждого вида транспорта в сфере наибольшей эффективности, оказывалось практически невы­полнимым и парадигмой периода плановой экономики, отражающей ее превос­ходства перед другими системами. В условиях административно-командных методов управления экономикой на содержание и развитие транспортного комплекса направлялось 20% нацио­нального дохода страны, объемы перевозок строго детерминировано устанавли­вались контрольными цифрами пятилетних планов с безусловным их выполне­нием. Организационные структуры транспортной отрасли полностью соответст­вовали такому ведомственному подходу функционирования. Ни одна страна мира не имела такого количества транспортных мини­стерств и ведомств. В условиях плановой экономики использовался программно-целевой метод распределения ресурсов и затратный механизм их реализации с помощью командно-административных организационных структур. Действо­вавший плановый механизм хозяйствования создал такую структуру управления, которая не могла существовать без центрального органа, который, наряду с ко­мандно-административными функциями, занимался перераспределением средств между нижестоящими организационными структурами. Экономика рыночных отношений потребовала совершенно нового подхода к управлению транспортом. Предпринятые попытки приспособить старые орга­низационные структуры плановой экономики к рыночным отношениям, превра­щал министерства в концерны, концерны в департаменты, положительного ре­зультата не принесли. Вместе с тем проведенные научные исследования и подготовленные Ака­демией транспорта по заданию Министерства транспорта РФ рекомендации, на­правленные на реформирование транспорта России, не позволили в полной мере решить проблему проведения глубоких преобразований системы управления транспортным комплексом. Весьма ограничены возможности использования зарубежного опыта управления транспортом из-за существенных различий в структурах транспорт­ных систем, уровнях развития материально-технической базы, сферах использо­вания, а также территориальных и других особенностей, характерных для транс­порта России. Отсюда возникла необходимость создания совершенно новой системы управления транспортом страны в условиях рыночной экономики. Основная идея концепции перестройки управления транспорта России в условиях рынка заключается в создании органического сочетания принципов рыночной самоорганизации и государственного регулирования всем транспорт­ным процессом. Это объясняется тем, что в соответствии с Указом Президента РФ «О Го­сударственной программе приватизации государственных и муниципальных предприятий Российской Федерации» от 24.12.1993 г. №228 транспортная сеть наземных, водных и воздушных путей сообщения, являясь наиболее фондоемкой частью транспорта и обеспечивающая пропускную способность транспортной сети, не подлежит приватизации и оставлена в государственной собственности. В то же время подвижной состав и перегрузочные средства, определяющие провоз­ную способность транспортной системы, находятся в различных формах негосу­дарственной собственности (индивидуальные владельцы, арендные, кооператив­ные акционерные и совместные предприятия, иностранные компании). Вместе с тем регулирование рыночных отношений между видами транс­порта должно обеспечиваться государственными органами, деятельность кото­рых как полностью самостоятельных субъектов должна создавать условия для развития рыночных отношений в интересах всего общества, одновременно суще­ственно ограничивая отрицательные проявлений стихийного нерегулируемого рынка. В целях повышения надежности и эффективности деятельности транспорта в условиях рынка в его структуру наряду с государственными органами должны входить коммерческие посреднические фирмы в виде транспортных агентств или бирж, выполняющих функции формирования транспортных потоков. Следует иметь в виду, что в условиях цивилизованного рынка государство, являясь собственником транспортной сети, должно выступать на бирже транс­портных услуг как торговый партнер владельцев перевозочных и перегрузочных средств всех форм собственности. Появление большого количества независимых собственников на транс­портной сети вызвало необходимость существенной децентрализации вертикаль­ных связей и значительного увеличения их на горизонтальном уровне. На начальном этапе формирования рыночных отношений в транспортной отрасли необходимо было создать однообразную структуру управления на всех его видах, что должно было обеспечить принцип совместимости выполнения технических процессов. Новая система управления транспортом должна отвечать требованиям коммерческой самоорганизации и государственного регулирования и быть по­строена на основе следующих принципов: - сочетания экономических (тарифы, налоги, дотации, кредиты и др.), пра­вовых (законодательные и нормативные акты, лицензии на транспортную дея­тельность и др.) и административных форм регулирования; - создания равных условий для развития и функционирования в транспорт­ном комплексе предприятий всех форм собственности; - обеспечения технологического единства основных транспортных подсис­тем и управления всеми видами транспорта в целом; наличия единого федераль­ного органа управления всеми видами транспорта, вырабатывающего общую транспортную политику правительства и реализующего основные государствен­ные программы в области транспорта; - широком делегировании федеральным органом управления России своих полномочий по управлению транспортом государственным региональным орга­нам, а последними - их линейным подразделениям. Для практической реализации главной идеи концепции управления транс­портом, основанной на органическом сочетании принципов рыночной самоорга­низации и государственного регулирования, необходимо было создать две ветви управления транспортом: государственную и коммерческую.

5) Сервис (обслуживание) -- деятельность по предоставлению услуг, сопровождающая или обеспечивающая выполнение определенного процесса.

Важность и актуальность услуг подтверждается удельным весом этой сферы деятельности в валовом внутреннем продукте развитых стран, где он составляет 70...80%. В России доля услуг в валовом внутреннем продукте составляет в настоящее время немногим более 50 %, а ежегодный прирост ее за период с 2002 по 2004 г. составлял около 7 %.

В обобщенном понимании услуга представляет собой некое действие, которое приносит пользу потребителю. По определению американского специалиста по маркетингу Ф. Котлера, услуга -- это любое мероприятие, которое одна сторона может предложить другой. Особенность услуг, по сравнению с производством продукции, заключается в том, что услуга удовлетворяет потребности (общественные, производственные, личные) деятельностью, а не вещной, предметной формой. По определению услуги, данному К. Марксом, «это выражение означает вообще не что иное, как ту особенную потребительную стоимость, которую доставляет этот труд, подобно всякому другому товару; но особая потребительная стоимость этого труда получила здесь специфическое название «услуга» потому, что труд оказывает услуги не в качестве вещи, а в качестве деятельности».

В международном стандарте ИСО 8402 -- 86 «Качество. Словарь, содержащий общие термины и определения в области качества» услуга определяется как деятельность, связанная с обменом стоимостей, направленная на удовлетворение потребностей, выраженных в форме спроса, которая не сводится к передаче права собственности на некоторый материальный продукт.

Анализ природы услуг позволяет выделить их основные особенности, наиболее значимы из которых следующие:

* услуга представляет собой сочетание процесса ее оказания и результата;

* в зависимости от объекта услуги делятся на материальные и нематериальные;

* объект предоставления услуги (потребитель) зачастую является участником процесса ее оказания;

* процесс предоставления и потребления услуги, как правило, бывает одновременным;

* в сфере сервиса высока доля ручного труда, качество которого зависит от квалификации персонала;

* исполнитель услуги не является собственником ее результата;

* услуги, как правило, не сохраняемы, их нельзя накапливать.

Важнейшим признаком услуги является то, что в ней неразрывно слиты два процесса -- производство и потребление. При предоставлении услуги эти два процесса неотделимы друг от друга, в отличие от удовлетворения потребности вещной, предметной формой продукта.

Рис. 1. Классификация услуг, предоставляемых потребителям транспорта

Услуги подразделяются на материальные и нематериальные, или услуги производственных и непроизводственных отраслей. Главный признак материальной услуги в том, что люди воздействуют на материальные продукты природы, преобразуя их для человеческих потребностей. Нематериальные услуги являются результатом воздействия на самого человека (образование, здравоохранение, различные виды искусства).

Таким образом, транспортные услуги, как при перевозке грузов, так и при перевозке пассажиров, относятся к материальным услугам.

Транспортное обслуживание (сервис) определяется как деятельность транспортно-экспедиционных предприятий, связанная с процессом перемещения грузов в пространстве и во времени с предоставлением перевозочных, погрузочно-разгрузочных услуг и услуг хранения. Экспедиционное обслуживание является составной частью движения товара от производителя к потребителю и включает в себя выполнение дополнительных работ и операций, без которых невозможен перевозочный процесс.

К услугам транспорта в самом общем виде можно отнести:

* перевозку грузов и пассажиров;

* погрузочно-разгрузочные работы (погрузка, выгрузка, перегрузка, пересадка пассажиров, внутрискладские операции);

* хранение грузов на складах перевозчика;

* подготовку воздушного судна к выполнению рейса;

* предоставление воздушного судна на условиях аренды (лизинга);

* прочие услуги.

Анализ отечественного и зарубежного опыта позволяет предложить следующую классификацию услуг транспорта:

* по признаку взаимосвязи с основной деятельностью предприятий транспорта услуги подразделяются на перевозочные (т.е. включающие в том или ином виде элемент перевозки) и не связанные с перевозкой;

* по характеру деятельности, связанной с предоставлением определенной услуги, -- на технологические, коммерческие, информационные и т.д.;

* по размерам стоимости услуги разделяются на услуги высокой, средней и низкой стоимости. Услуги с небольшим уровнем оплаты могла иметь большую составляющую основных средств или активов. Примером такой услуги может служить аренда воздушного судна, услуга по воздушной перевозке. Услуги с высокой составляющей труда -- услуги, оказываемые людьми, требующие высокого уровня профессионализма, например консалтинг, услуги транспортного экспедирования и т.п.

Транспортный сервис, таким образом, представляет собой часть системы обращения и распределения товаров, которая включает в себя, помимо перевозки груза, выполнение складских, погрузочно-разгрузочных и коммерческих операций.

Термин «транспортный сервис» начал использоваться в начале 1990-х гг., когда в условиях конкуренции между различными видами транспорта возникла потребность в маркетинговой привлекательности каждого из них.

К общим характеристикам транспортных услуг можно отнести следующие: транспортная услуга, как и любая другая, не может существовать вне процесса ее производства, а следовательно, накапливаться; предоставление услуги -- это практически предоставление самого процесса труда, следовательно, качество услуги -- это качество самого процесса труда.

Качество транспортных услуг определяется скоростью, временем и надежностью доставки точно в срок, степенью безопасности, сохранности грузов и пассажиров, тарифной стоимостью, наличием большого количества сопутствующих услуг и т.д.

К особенностям предоставления услуг при перевозке пассажиров можно отнести то, что транспорт не располагает большими возможностями для сглаживания неравномерности и пиков спроса, создание дополнительных мощностей для беспрепятственного удовлетворения всех колебаний спроса стоит весьма дорого.

Становление рыночной экономики в нашей стране дало возможность дальнейшего развития транспортного сервиса посредством решения необходимых задач в комплексе: это не только сама перевозка, а сложная взаимосвязанная цепь всевозможных услуг. Примерами таких услуг на воздушном транспорте (ВТ) можно назвать:

агентское и экспедиторское обслуживание клиентуры;

предоставление пакета всевозможных наземных услуг (гостиница, туризм, аренда автомобилей и т.д.)

беспошлинная торговля (на борту и в залах аэропортов);

техническое и коммерческое обслуживание самолетов;

сдача авиатехники в аренду;

организация и продажа бортпитания;

Но все-таки главенствующей из вышеперечисленных на сегодняшний день является воздушная перевозка пассажиров и грузов.

2. Виды сервисного обслуживания

Сервис принято подразделять на следующие разновидности:

* сервис удовлетворения потребительского спроса;

* производственный сервис;

* послепродажное обслуживание;

* информационное обслуживание;

* финансово-кредитный сервис.

Все приведенные разновидности сервисных услуг, предоставляемых покупателю, можно разделить на услуги, оказываемые на трех этапах:

* предпродажные услуги -- работы и операции по формированию спроса на логистическое обслуживание. К ним относятся консультирование, подготовка перевозочных средств; установка дополнительного оборудования, демонстрация техники, обеспечение необходимой документацией. Они, как правило, являются бесплатными;

* услуги, сопутствующие процессу продажи (реализации) продукции, обеспечивающие эффективное продвижение материальных потоков и доставку продукции к месту назначения в строгом соответствии с заказами потребителей (подбор и комплектация партий поставок, упаковка, маркировка, формирование грузовых единиц, работа по обеспечению надежности поставок и т.д.);

* услуги послепродажного характера, к которым относятся услуги по гарантийному обслуживанию, обеспечению запасными частями, обязательства по рассмотрению претензий покупателей, обеспечение возвратных потоков, осуществление обмена продукции и ряд других. Послепродажный сервис обычно делится на гарантийный и послегарантийный. Стоимость послепродажного послегарантийного сервиса и его объем определяются условиями контракта на данный вид сервиса. Иногда этот вид сервиса называют техническим обслуживанием (осмотры, ремонты, проверки и др.).

Сервис удовлетворения потребительского спроса является комплексной характеристикой уровня обслуживания потребителей и включает в себя услуги, оказываемые на всех трех этапах. Он характеризуется следующими показателями: время, частота, безотказность, своевременность и качество поставок, объем, готовность фирмы быстро реагировать на неожиданно поступившие заказы, способ заказа, готовность проведения погрузочно-разгрузочных работ.

Производственный сервис, или сервис производственного назначения, представляет собой совокупность предлагаемых видов сервисного обслуживания выпускаемой продукции, т.е. набор услуг, предоставляемых потребителю с момента заключения договора на покупку до момента поставки продукции. Это прежде всего разноплановая работа по доработке и модификации продукции в соответствии со специфическими требованиями потребителей (специальная окраска и упаковка, выпуск продукции в экспортном исполнении, специфическая комплектация и др.).

Продукция в ряде случаев нуждается в шефмонтаже и наладке в условиях встраивания в производственный цикл непосредственно у потребителя (например, автоматические поточные линии в машиностроении, наладка сложной бытовой техники). Существенным компонентом производственного сервиса является обучение поставщиком эксплуатационного персонала потребителя. Практика показывает, что именно отсутствие такого подготовленного персонала является тормозом для внедрения новой продукции.

Сервис послепродажного обслуживания включает в себя совокупность всех предоставляемых услуг, необходимых для обеспечения эффективного функционирования продукции в существующих экономических условиях в течение всего предусмотренного жизненного цикла продукции. Он осуществляется как до, так и после продажи продукции и состоит из следующих основных мероприятий:

*определение требований к послепродажному обслуживанию;

*организация обеспечения запасными частями и инструментами, необходимыми для осуществления послепродажного обслуживания;

*подготовка и выпуск необходимой технической документации, обучение пользователей товаров;

*подготовка персонала потребителя к проведению ремонтных работ;

*управление процессом логистического обслуживания в ходе его осуществления или посредством контроля за качеством обслуживания, проводимого субподрядчиками, дистрибьюторами или самими клиентами;

*подготовка необходимой инфраструктуры и помещений для обеспечения послепродажного обслуживания;

*разработка системы замены продукции ее современными модификациями;

*управление транспортными средствами, погрузочно-разгрузочными работами, временным складированием и упаковкой в ходе перемещения запасных частей, а также передвижениями обслуживающего персонала.

Таким образом, послепродажное обслуживание должно выполняться не по мере возможности и от случая к случаю, а носить систематический и организованный характер.

Сервис информационного обслуживания -- это совокупность информации о продукции фирмы и предоставляемом фирмой сервисе, методов и принципов, а также технических средств, используемых для обработки и передачи информации.

До последнего времени информационные услуги сводились главным образом к снабжению покупателя необходимой сопроводительной документацией. В настоящее время понятие «сопроводительная документация» претерпевает изменения, появляются и расширяются новые виды информационных услуг. Прежде всего это относится к рекламе, профессиональный и технический уровень которой становится более высоким. Структура рекламы претерпевает существенные изменения. С одной стороны, она становится адресной, ориентированной на конкретный тип потребителя, а с другой -- приобретает универсальные черты, позволяющие расширить круг привлекаемой клиентуры. В рекламе находят свое отражение не только эксплуатационные характеристики предлагаемых товаров и их цены, но и условия покупки в широком смысле: сведения о предлагаемых модификациях, условиях оплаты, системе предоставляемых скидок и льгот, системе транспортировки, погрузки и разгрузки, системе гарантий, порядке предъявления претензий, об организации снабжения запчастями, о порядке и стоимости модификации приобретенной продукции и утилизации старой и др. Важнейшим видом рекламной деятельности является создание и доведение до потенциальных покупателей различного рода ценников, каталогов и прейскурантов, необходимых для ориентации потенциальных покупателей и расширения их круга.

Для современного информационного сервиса характерно использование новейшей коммуникационной и информационной техники: реклама по факсам и телеканалам, включая передачу телетекста и телемагазин. Эффективным средством установления связей между производителями и потенциальными потребителями являются различного рода локальные информационные сети. Наибольшие возможности в этом отношении предоставляет глобальная сеть Интернет.

Финансово-кредитный сервис заключается в предоставлении покупателю разнообразных вариантов оплаты продукции: по факту получения товаров, в рассрочку, с различными скидками и льготами, предоставляемыми покупателям, а также с использованием различных форм кредитования. Оплата может производиться либо наличными, либо по безналичному расчету. Безналичный расчет может осуществляться в форме аккредитива, в виде платежных поручений, с оплатой чеками, в порядке выполнения плановых платежей, а также с использованием векселей, т.е. письменных долговых обязательств.

Финансовый сервис при сбыте продукции включает в себя также предоставление различного рода скидок и льгот. Наиболее распространены скидки по количеству приобретаемого товара, к тому же оптовые цены всегда ниже розничных. Скидки могут носить сезонный или территориальный характер, а также представлять собой различного рода уценки, например в связи со временем хранения данной продукции до ее реализации, хотя и без потери качества. Льготы могут распространяться на различных юридических и физических лиц -- потенциальных покупателей.

Кредиты могут предоставляться покупателям в товарной, денежной или смешанной форме. Они могут быть банковскими, коммерческими, государственными, международными, потребительскими и др.

Ассортимент услуг, предоставляемых в рамках логистического сервиса, довольно разнообразен и оказывает влияние на конкурентоспособность фирмы и величину издержек. Характерной особенностью является то, что услуги носят системный характер. В связи с этим фирме необходимо точно определить стратегию в области логистического обслуживания потребителей.

Действия по формированию системы логистических услуг выполняются в следующей последовательности:

1) сегментация потребительского рынка, т.е. разделение его на конкретные группы потребителей, для каждой из которых могут потребоваться определенные услуги в соответствии с особенностями потребления;

2) определение перечня наиболее значимых для покупателей услуг;

3) ранжирование услуг, входящих в составленный перечень, сосредоточение внимания на наиболее значимых для покупателей услугах;

4) определение стандартов услуг для различных сегментов рынка;

5) оценка оказываемых услуг, установление взаимосвязи между уровнем сервиса и стоимостью оказываемых услуг, определение уровня сервиса, необходимого для обеспечения конкурентоспособности компании;

6) установление обратной связи с покупателями для обеспечения соответствия услуг потребностям покупателей.

Сегментация потребительского рынка может осуществляться по географическому фактору, по характеру оказываемых услуг или по другому признаку. Выбор значимых для покупателей услуг, их ранжирование, определение стандартов осуществляются в результате проведения различных опросов потребителей. Кроме того, необходимо выработать также и количественные оценки уровня каждой разновидности сервиса, достигаемого в той или иной компании.

3. Концепция качества обслуживания на воздушном транспорте

Современный высокоорганизованный сервис является необходимым условием, повышения качества работы транспортной системы России в период становления новой экономики.

Результатами многочисленных экономических анализов подтверждается, что определяющим фактором конкурентоспособности является качество (по данным Европейской организации по качеству, это 47,6 % от общего числа требований, предъявляемых потребителем к продукции и услугам).

Понятие «качество» в широком смысле представляет собой философскую категорию, выражающую существенную определенность объекта, благодаря которой он является именно этим, а не иным. В этом смысле качество одного объекта (услуги) нельзя сравнивать с качеством другого, говорить, какой объект лучше или хуже. Эта сторона качества чрезвычайно важна для характеристики услуг и практической деятельности по их оценке.

На сегодняшний момент нет эффективных количественных методов оценки качества услуг. По ГОСТ Р 50691--94 «Модель обеспечения качества услуг», качество услуги--совокупность характеристик услуги, определяющих ее способность удовлетворять установленные или предполагаемые потребности потребителя.

Анализу понятия «качество» посвящены труды многих специалистов. Несмотря на преимущественное совпадение взглядов, их мнения можно разделить на две группы.

Представители первой группы считают, что качественным следует считать производство такой продукции и услуг, характеристики которых удовлетворяют конкретным требованиям, имеющим численное значение. Основные положения этой позиции следующие:

* необходимо, чтобы качество было определено (установлено), в противном случае невозможно им управлять;

* если требования установлены в виде численных значений, можно измерить характеристики услуги, чтобы определить их соответствие требованиям.

Представители второй точки зрения считают, что качество определяется степенью удовлетворения ожидания потребителя в отношении предоставленной услуги, а не какими-либо измеряемыми характеристиками.

Представителем первой точки зрения на качество как «соответствие требованиям» является, например, Ф. Кросби .

Ко второй группе специалистов, связывающих качество с удовлетворением потребностей и ожиданий потребителей, можно отнести А. Фейгенбаума, Э.Дэминга, В. Шухарт. Например, В.Шухарт в пишет: «Существует два аспекта качества. Один связан с представлением о качестве вещей как объективной реальности, которая не зависит от существования человека. Другой аспект -- с тем, что мы думаем, чувствуем и ощущаем в отношении этой объективной реальности. Другими словами, субъективная сторона качества существует».

Качество, таким образом, неразрывно связывается с потребностями. Например, в современных международных стандартах (МС) серии ИСО 9000 -- 2000 качество определяется как степень, с которой совокупность собственных характеристик выполняет требования. Характерно, что в этом определении отсутствует слово, обозначающее носителя качества, -- «объект». Здесь качество и требования связаны непосредственно. При этом стандарт, говоря о качестве, подразумевает не просто саму услугу, но и процесс ее предоставления, а понятие «требования» включает и предполагаемые потребности. Состав и структура показателей качества грузовых перевозок для всех видов транспорта устанавливаются ГОСТ Р 51005 -- 96 «Услуги транспортные. Грузовые перевозки. Номенклатура показателей качества», а по пассажирским перевозкам -- ГОСТ Р 51004 -- 96 «Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества», ГОСТ Р 50691 --94 «Модель обеспечения качества услуг».

В условиях рыночной экономики качество услуги, как и любого другого товара, является определяющим фактором её конкурентоспособности, в том числе и на воздушном транспорте. Мировая практика свидетельствует, что обеспечить высокое качество авиатранспортной продукции по критериям обеспечения безопасности и регулярности полётов, культуры обслуживания пассажиров и грузовой клиентуры, а также охраны окружающей среды в условиях рыночной экономики, невозможно без осуществления контроля за деятельностью авиапредприятий со стороны государства.

Появление Воздушного кодекса РФ, законов РФ "О защите прав потребителей", "О техническом регулировании" создаёт необходимые правовые предпосылки для разработки на базе стандартизации, сертификации и лицензирования элементов системы авиатранспортного производства, новой концепции управления качеством продукции, процессов и услуг на воздушном транспорте. Роль права как регулятора отношений по обеспечению заданного качества авиатранспортной продукции, процессов и услуг состоит в том, что оно устанавливает требования к качеству авиатранспортной деятельности, определяет и закрепляет статус системы государственного управления качеством на воздушном транспорте, способы и методы её воздействия на объект управления.

Успешная деятельность авиационного предприятия в условиях рыночной экономики может осуществляться только при обеспечении высокого качества авиатранспортных процессов, работ и услуг с учетом выполнения запросов и ожиданий своих потребителей и других заинтересованных сторон для обеспечения необходимых преимуществ в конкурентной борьбе на рынке авиаперевозок и обеспечения безопасности воздушных перевозок.

Деятельность всех служб авиапредприятия, какое бы ни был её объём, не говорит о её полезности, тем более о степени удовлетворения потребностей пассажиров и заказчика в транспортном обслуживании. Работа воздушного транспорта может быть по своим затратам значительно больше, чем полученный эффект конечного результата. При этом следует учитывать такие виды работ, как обслуживание - совокупность действий (операций), выполняемых исполнителем услуги при непосредственном контакте с её потребителем. Для этого должны быть созданы условия обслуживания -совокупность факторов, воздействующих на потребителя услуг (заказчика) в процессе получения услуги, с учётом её особенностей в отличие от материальной продукции таких как: её нематериальность, права на услуги у производителя постоянны, услуга не может быть продемонстрирована перед покупкой, она не может складироваться, ремонтироваться, производство услуги и её потребление происходят одновременно, в производстве услуги участвуют обе стороны - потребитель и производитель и т.д.

4. Критерии качества обслуживания воздушных перевозок

Одним из основных критериев обеспечения качества в гражданской авиации является обслуживания воздушных перевозок.

Основными критериями качества обслуживания воздушных перевозок являются:

Безопасность полетов (БП) и авиационная безопасность (АБ) - как фактор качества обслуживания авиаперевозок должна заключать в себе требования максимальной гарантии отсутствия летных происшествий, а также вреда пассажирам и повреждения коммерческой загрузки, связанных с предпосылками к летным происшествиям. Обеспечение жизни и здоровья пассажиров и членов экипажа путём защиты деятельности гражданской авиации (ГА) от актов незаконного вмешательства.

Регулярность полетов - является строгое и точное соблюдение расписания полетов регулярных рейсов и графика движения дополнительных и чартерных рейсов, отсутствие задержек вылета рейсов по вине персонала служб гражданской авиации.

Точность и своевременность информации пассажиров:

- относительно времени прибытия и вылета рейса;

- о задержке или переносе рейса с указанием причин;

- обо всех изменениях, связанных с движением самолетов и обслуживанием пассажиров и клиентуры;

Профессионализм и поведение обслуживающего персонала - основными требованиями к поведению персонала при обслуживании пассажиров и клиентуры на воздушном транспорте является безукоризненная корректность, вежливость, доброжелательность, предупредительность, стремление оказать помощь и содействие, высокая профессиональная подготовка. При возникновении конфликтной ситуации в общении с пассажирами и клиентурой необходимо сохранять выдержку, тактичность и чувство собственного достоинства.

Сохранность сдаваемых к перевозке багажа, грузов и почты. Основным требованием к сохранности сдаваемых к перевозке грузов, почты и багажа является строгое соблюдение условий договора перевозки, а также 100%-ная гарантия того, что груз, багаж и почта, сданные к перевозке под ответственность перевозчика, будут доставлены и вручены пассажиру или получателю.

Соблюдение сроков доставки багажа, грузов и почты обеспечивается неукоснительным выполнением требований «Правил международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов» и других руководящих документов ФАВТ. Перевозчик обязан принять меры по доставке багажа:

- на рейсе, на который багаж первоначально зарегистрирован;

- на рейсе, на котором пассажир имеет для дальнейшего следования из пункта (пунктов) трансфера: в конечный пункт назначения одновременно с прибытием туда пассажира.

Сокращение времени прохождения формальностей при вылете. Основным требованием является сокращение времени нахождения пассажира в зале регистрации.

Общее время с момента прибытия пассажира в зал регистрации до момента прохождения всех формальностей и выход, на посадку не должно превышать 60 мин. Ожидание посадки в автобусы для доставки к самолету и посадка в самолет не должны превышать 30 мин. Общее время нахождения в зале вылета от прибытия до посадки в самолет и отправления самолета не должно превышать 1 ч 30 мин.

Время ожидания при высадке из самолета. Основными требованиями является начало высадки пассажиров из самолета сразу же, как только самолет зарулит на стоянку и будут выключены двигатели. Следует при этом иметь в виду, что пассажиры утомлены полетом, возбуждены предстоящим прибытием и особенно нетерпеливы, когда длительное время не подается трап и минута ожидания трапа кажется им десятью минутами. Поэтому трап должен быть подан к самолету не позже чем через 3 мин после прибытия самолета и остановки двигателей. Подача второго трапа ускорит высадку пассажиров. Автобусы для доставки пассажиров в аэровокзал должны быть поданы одновременно с подачей трапов. Общее время высадки пассажиров из самолета и доставки их в аэровокзал не должно превышать 15 мин.

Время ожидания получения багажа и прохождения формальностей по прилету. Основным требованием является начало подачи багажа на раздаточный транспортер в зале прилета сразу же после прибытия пассажиров в аэровокзал и прохождение ими санитарно-карантинного и паспортного контроля. Время ожидания раздачи багажа не должно превышать 10 мин после прохождения паспортного контроля. Заполнение таможенных и иммиграционных документов, как правило, должно проводиться на борту до посадки самолета.

Время ожидания багажа с момента прибытия пассажиров в аэровокзал не должно превышать 25 мин, то есть общее время с момента прибытия самолета до получения багажа пассажиром не должно превышать 40 мин (15 мин - прибытие в аэровокзал и 25 мин прохождение санитарно-карантинного и паспортного контроля и ожидание багажа).

Время прохождения таможенных формальностей после получения

багажа и контроля багажных бирок при выходе из зала прилета не

должно превышать 20 мин.

Общее время с момента прибытия самолета до выхода пассажира из

аэровокзала не должно превышать 60 мин.

Соблюдение времени стыковки рейсов и качественное обслуживание транзитных и трансферных пассажиров и их багажа. Главным требованием в обслуживании трансферных пассажиров является безусловное обеспечение пересадки пассажиров с рейса на рейс при минимальном времени стыковки рейсов. Так, например, нормальным временем стыковки рейсов в аэропорту Шереметьево считается 50 мин. Это время обозначено в международном справочнике «АВС». Однако прямой обязанностью службы транзита является обеспечение пересадки пассажиров и перегрузки их багажа с самолета на самолет при минимальной стыковке рейсов в 30мин.

Дополнительные критерии качества обслуживания воздушных перевозок.

Уровень обслуживания в сфере продажи и бронирования мест обеспечивается:

* удобством расположения агентств в городе;

* удобством рабочего времени агентств;

* красочным внешним оформлением агентств;

* комфортом для посетителей внутри агентств;

* отсутствием очередей;

* наличием информационных, рекламных материалов, карт, путеводителей;

* возможностью получения предварительной информации и бронирование мест по телефону;

* предложением посетителям приемлемой альтернативы при отсутствии мест на запрашиваемый рейс;

* четким разъяснением пассажирам правил провоза багажа и ручной клади, требований к регистрации билетов перед вылетом, правил обслуживания в пунктах стыковки;

* чистотой помещений;

Важным требованием к качеству обслуживания являются удовлетворение запроса пассажира и оформление документов на перевозку с минимальным временем ожидания. Общее время пребывания пассажира при оформлении билета в агентстве не должно превышать 60 мин.

Уровень обслуживания в аэропорту обеспечивается:

* сокращением прохождения формальностей при вылете;

* сокращением времени ожидания высадки из самолета;

* сокращением времени ожидания получения багажа;

* наличием достаточного количества тележек для перевозки багажа;

* удобством доставки пассажиров до/из центра города;

* удобством подъезда и стоянок личных автомашин;

* наличием почты, банка, магазина «Цветы»;

* наличием автоматической международной телефонной связи;

* наличием баров; кафе; ресторанов; кинозала; магазинов;

* удобством расположения камер хранения;

* наличием гигиенических комнат;

* наличием комнаты матери и ребенка;

* чистотой в помещениях аэровокзала;

* степенью освещенности аэровокзала;

* удовлетворением претензий пассажиров;

Ответы на жалобы и претензии пассажиров должны быть даны в сроки, установленные руководящими документами ФАВТ. От соблюдения установленных сроков ответа на жалобы и решения претензий в значительной мере зависит доверие пассажиров к перевозчику и общее качество обслуживания пассажиров и клиентуры.

Уровень обслуживания пассажиров при задержках рейсов.

Могут иметь место случаи нерегулярности рейсов по причинам, не зависящим от гражданской авиации, таким как:

задержка рейсов по метеоусловиям аэродрома взлета или аэродрома посадки;

отмена или перенос рейса в связи со стихийными бедствиями или забастовками;

запрет полетов государственными органами;

длительные задержки по другим причинам.

При нарушении регулярности полетов к пассажирам должно проявляться особо чуткое отношение и забота обслуживающего персонала. Основными требованиями к обслуживанию пассажиров при задержках рейсов являются:

Своевременность и точность информации о задержке рейса. Информация должна быть правдивой и объективной. Пассажир испытывает большее доверие к перевозчику, когда ему правдиво разъясняют причину и время задержки. При затруднительном определении точного времени задержки целесообразно давать промежуточную информацию о времени задержки с последующим уточнением информации до истечения предварительно объявленного времени задержки.

Своевременность и качество питания пассажиров при длительной задержке рейсов:

* до 3 ч - пассажирам следует предоставить прохладительные напитки;

* более 3 ч - пассажиров необходимо обеспечить питанием в зависимости от времени суток. Первое после 3-часовой задержки питание рекомендуется произвести с использованием бортпайков задержанного рейса, предвари-тельно подготовленных в ресторане. Последующее питание производить через 6 ч в дневное время суток.

обеспечение отдыха пассажиров: при задержках более 8 ч пассажирам должна быть предоставлена гостиница за счет авиакомпании.

В случае переноса вылета рейса на следующие сутки пассажирам в любом случае должны быть предоставлены гостиница и соответствующее питание.

Уровень обслуживания на борту самолета обеспечивается:

* оформлением интерьеров и комфортом в салонах самолетов;

* качеством бортового питания, ассортиментом напитков;

* вежливостью и предупредительностью бортпроводников;

* возможностью вести с борта телефонные переговоры;

* наличием индивидуальных музыкальных программ;

* наличием печатных изданий, газет;

* продажей на борту сувениров;

* наличием мест в салоне для курящих и не курящих. Перевозчик должен удовлетворить просьбу пассажира на предоставление ему места в самолете в салоне для курящих или некурящих, а также по возможности место в салоне по выбору пассажира (у окна, у прохода, выхода и т. д.);

* посадкой пассажиров по заранее распределенным местам;

Гражданская авиация России ставит своей основной целью высококачественное обслуживание пассажиров и клиентуры, пользующихся его услугами. Вопрос о предоставлении пассажирам наибольшего комфорта должен считаться таким же важным, как регулярность и безопасность полетов.

Указанные факторы говорят об общей культуре обслуживания пассажиров и в значительной степени влияют на качество обслуживания. Пассажиры воздушных перевозок имеют возможность сравнивать эти факторы у различных перевозчиков и соответственно отдавать предпочтение тому перевозчику, у которого эти качества выше. Перечисленные критерии качества обслуживания международных перевозок создают «имидж», то есть репутацию авиакомпании, и способствуют привлечению пассажиров на рейсы тех авиакомпаний, у которых выше стандарты качества.

Вопрос о качестве обслуживания воздушных перевозок должен решаться комплексно с учетом основных и дополнительных критериев качества, а также основных мероприятий по их выполнению.

К сожалению, на сегодня качество обслуживания авиаперевозок в международных аэропортах РФ далеко не удовлетворяет перечисленным критериям качества, не говоря уже о международных стандартах обслуживания. Такое несоответствие международным стандартам может найти всевозможные объяснения, но эти объяснения не способствуют повышению престижа российских авиаперевозчиков.

6)

ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА - совокупность в пределах определенной территории путей сообщения, транспортных сооружений и устройств различных видов транспорта, предназначенных для пасса­жирских и грузовых перевозок, ремонта, технического обслуживания и хранения транспортных средств (подвижного состава). Транспортная инфраструктура - основной элемент ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ, в ко­торую входят также подсистемы, обеспечивающие управление пасса­жирскими и грузовыми перевозками, взаимодействие видов транспорта, координацию их работы и планирование комплексного развития.

В территориальной планировке выделяют транспортную систему страны в целом и слагающие ее транспортные системы отдельных регионов; в градостроительстве - транспортные системы крупных городов, единые транспортные системы городов-центров и тяготеющих к ним районов.

Часть транспортной инфраструктуры, расположенная на межселенных территориях и обеспечивающая внешние транспортные свя­зи поселений, образует МЕЖСЕЛЕННУЮ ТРАНСПОРТНУЮ ИНФРАСТРУКТУРУ, в состав которой входят:

• магистральные и местные железные дороги, подъездные и внут­ренние железнодорожные пути горнодобывающих предприятий, карьеров нерудных материалов, лесозаготовительных и торфодобывающих предприятий;

• автомобильные дороги общего пользования (магистральные и местного значения) и ведомственные дороги сельскохозяйствен­ных, лесохозяйственных предприятий, подъездные дороги про­мышленных предприятий, а также специальные прогулочные, экскурсионные дороги рекреационных и туристских районов -парквеи, велотрассы;

• судоходные реки, каналы, морские и речные порты, грузовые причалы и пассажирские пристани, базы маломерных судов;

• аэропорты дальних воздушных сообщений, аэродромы и верто­дромы местных воздушных линий и сельскохозяйственной авиации. Сюда же входят линии пригородного транспорта, а также вылет­ные линии городского пассажирского транспорта - метрополитена, трамвая, троллейбуса, выходящие за пределы городов.

По значимости ПУТИ СООБЩЕНИЯ (ЛИНИИ) МЕЖСЕЛЕННОГО ТРАНСПОРТА подразделяют на межгосударственные, межрегиональ­ные, внутрирегиональные и местные (локальные). Сеть линий желез­нодорожного и автомобильного транспорта формирует урбанизирован­ный планировочный каркас территориальных образований. При этом важнейшую роль играют параллельно проходящие магистральные же­лезнодорожные линии и автомагистрали, зачастую в сочетании с река­ми, магистральными нефте- и газопроводами, линиями электропередачи и телекоммуникаций, образующие специфические русла расселения -ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННЫЕ КОРИДОРЫ.

К межселенной транспортной инфраструктуре относятся так же сооружения и устройства, расположенные на территории поселений: железнодорожные сортировочные станции, грузовые дворы, пасса­жирские станции с вокзалами, технические станции по обслуживанию железнодорожного пассажирского подвижного состава, локомотив­ные и вагонные депо; автовокзалы, автостанции; обходные и кольце­вые автодороги; грузовые автостанции, терминалы; городские аэро­вокзалы; речные порты. Указанные объекты формируют систему внешнего транспорта поселений.

7) Наземный

Безрельсовый	Рельсовый
автомобили; троллейбусы; мотоциклы; мотороллеры; мопеды; велосипеды; краны; тракторы; экскаваторы; упряжки; телеги; сани; снегоходы; болотоходы; вездеходы; самокаты; коляски.	- железнодорожный; -трамваи; - дрезины; - вагонетки; - монорельсовый.

ВОДНЫЙ

морской	речной	подводный
теплоходы; катера; танкеры; сухогрузы; паромы; баржи; буксиры; контейнеровозы; лихтеровозы; сейнеры; ледоколы; парусный; гребной; плоты; катамараны; на воздушной подушке.	теплоходы; катера; танкеры; сухогрузы; паромы; баржи; буксиры; контейнеровозы; лихтеровозы; сейнеры; ледоколы; парусный; гребной; плоты; катамараны; на воздушной подушке.	подводные лодки; батискафы; батисферы.

Воздушный

- самолеты; - вертолеты; - гидропланы; - планеры; - дельтопланы; дирижабли; воздушные шары.

Специальный

- метро; - эскалаторы; - лифты; - подъемники; - канатные дороги; - транспортеры; трубопроводы; - транспорт войск и спецформирований.

8) Транспорт имеет большое значение, поскольку удовлетворяет одну из важнейших человеческих потребностей - потребность в перемещениях.

Единая транспортная система (ЕТС) представляет собой совокупность всех взаимодействующих видов транспорта, удовлетворяющих экономические и социальные потребности страны в перевозках. Структура транспортной системы страны представлены на рис. 1. Базовой основой ЕТС является сеть путей сообщения - железнодорожных, автодорожных, водных, трубопроводных, воздушных.

Их общая протяжённость в России превышает 2 млн. км. Почти 75 % этой протяжённости приходится на автодорожный и воздушный транспорт. Доли других видов транспорта не столь значительны. Так, суммарная доля магистральных железных дорог и подъездных железнодорожных путей равна 9 % от всей транспортной системы страны.

В транспортный комплекс страны наряду с взаимодействующими видами транспорта входят также предприятия транспортного машиностроения, транспортного строительства, транспортно-экспедиторские фирмы, а также структуры по подготовке кадров, проведению проектных и научно-исследовательских работ для нужд транспорта. Каждый вид транспорта занимает определенную долю в общей структуре перевозок. Величина этой доли определяется спросом на перевозки, но также зависит от ох качества, надёжности и регулярности.

Вместе с тем ни один вид транспорта нельзя признать полностью монопольным, поскольку в определённых пунктах своей сети он, как правило, стыкуется с другими видами транспорта, которые обеспечивают продолжение перевозок людей и грузов до конечного пункта их назначения.

Рисунок 1

Структурная схема видов транспорта

Например, чтобы отправить железнодорожным, водным или воздушным транспортом какой-либо груз, его сначала нужно подвести автомобильным транспортом к станции или порту отправления и перегрузить в подвижной состав, в котором перевозка этого груза будет продолжена. Автомобильный транспорт, пожалуй, единственный вид транспорта, который обеспечивает доставку грузов и пассажиров по принципу «от двери до двери». Однако следует иметь ввиду, что автомобильный транспорт является наземным видом транспорта и эффективность его использования зависит от дальности перевозок. Иными словами ЕТС полагает комбинированное использование различных видов транспорта на основе их технологического воздействия. Широкое развитие контейнерных, паромных перевозок, создание судов класса «река-море» послужило активному объединению видов транспорта в ЕТС. Различные виды транспотра функционируют в едином экономическом и правовом пространстве. Кроме того, все взаимодействующие виды транспорта испытывают на себе функции государственного регулирования их деятельности как в масштабах страны, так и на региональном уровне.

Мировая транспортна система

Мировая транспортная система представляет собой глобальную систему национальных транспортных систем, связанных между собой общими грузо- и пассажиропотоками. Эта система обладает материально-технической базой, которая развивается и совершенствуется за счёт масштабных инвестиций, обеспечивая устойчивые темпы роста перевозок и повышения качества транспортных услуг. Расчётная протяжённость мировых транспортных коммуникаций (без морских линий) к концу 20-го века достигала 43 млн. км. Примерно 75 % этой протяжённости приходится на автомобильные дороги, 16 % на линии гражданской авиации, 4 % на нефте- и газопроводы, 3 % - на железные дороги и 2 % на судоходные реки и каналы. Страны и континенты имеют разную степень оснащения транспортными коммуникациями. Наиболее густая транспортная сеть в Западной Европе и Северной Америке (табл. 1).

Таблица 1

Густота сети автомобильных и железных дорог

Регионы и страны	Густота дорог, км/1000 км. кв.
	Автомобильных	Железнодорожных
США Западная Европа Китай Россия	668 955 124 28,6	30,9 54 6,2 5,1

Хуже оснащены транспортными коммуникациями Африка и ряд стран Азии. За сорок лет (1950-1990) мировой объём перевозок грузов вырос в 7 раз. За 90-е годы он ориентировочно вырос ещё в 1,5 раза.

Заметно изменилось распределение перевозок между видами транспорта. Если 50 лет назад соотношение между железнодорожным и автомобильным транспортом в освоении грузооборота составляло 4/1, то теперь оно снизилось до 1,5/1. Доля трубопроводного транспорта в общемировом грузообороте увеличилась за этот период вдвое и достигла 11%. В освоении мирового пассажирооборота воздушный транспорт приближается к уровню железнодорожного. Их доли составляют соответственно 9 и 11 %.

Важнейшими показателями, отражающими национальные и региональные различия в удельных объёмах транспортной работы, являются: транспортноёмкость и транспортная подвижность населения. Первый показатель представляет собой соотношение между величиной грузооборота ( в тонно-километрах) и стоимостью валового национального продукта (ВНП) в долларах США. Второй показатель - частное от деления общего междугороднего пассажирооборота на численность населения региона и страны.

Величины этих удельных показателей за 1995 год представлены в таблице № 2.

Таблица № 2

Различие регионов и стран в удельных объёмах транспортной работы

Регионы и страны	Транспортоёмкость экономики, т*км/долл ВНП	Транспортная подвижность населения, тыс пасс. км/чел.
Северная Америка	1,2	12,7
Япония	0,34	6,0
Западная Европа	0,27	8,2
Восточная Европа	1,72	2,5
Россия	5,3	4,2

Морской транспорт в мировой транспортной системе играет ведущую роль. На него приходится 80 % всего грузооборота мировой торговли. Суммарная грузоподъёмность (общий тоннаж) мирового торгового флота достигла в 1998 году 800 миллионов тонн.

Тоннаж морского флота стран Восточной и Центральной Европы за последние 20 лет сократился на 25 % и составляет 30 миллионов тонн. Особенно резко (почти в два раза) уменьшился тоннаж морского торгового флота (11,6 млн. т в 1998 г.).

Внутренний водный транспорт. Протяжённость внутренних водных путей сообщения тридцати основных стран Европы и Северной Америки превышает 175 тыс. км. По ним ежегодно перевозят более 1,2 млрд. т. груза. Однако объёмы таких перевозок из-за конкуренции автомобильного транспорта имеют тенденцию к сокращению.

Железнодорожный транспорт. Протяжённость железных дорог 42-ух основных стран мира составляет 915 тыс. км. Годовой объём перевозок грузов по ним превышает 3,7 млрд. т.

В обозримой перспективе можно ожидать существенного увеличения объёмов железнодорожных перевозок в мире. Во многих странах эти объёмы приобрели даже тенденцию к сокращению из-за активной конкуренции автомобильного транспорта. Так, общемировая протяжённость железных дорог во второй половине 20-го века сократилась примерно на 100 тысяч километров. При этом протяжённость электрифицированных линий выросла в три раза. В России перспективы использования железнодорожного транспорта иные. Во-первых, её огромные территориальные пространства при условии оживления экономики безусловно приведёт к резкому увеличению грузо- и пассажирооборота между регионами. Во-вторых, железные дороги России являются связующим звеном - «транспортным мостом» между странами Европы и Азии.

Автомобильный транспорт. Мировой рынок автомобильных перевозок динамично развивается. Парк грузовых автомобилей в мире за последние 25 лет вырос втрое и достиг, по расчётным данным, 160 миллионов единиц. По мнению ряда экспертов, этот парк до 2010 гола будет постоянно увеличиваться на 4-4,5 %. Примерно 75 % общей численности грузового автомобильного парка приходится на страны Западной Европы и Северной Америки. В российском парке подвижного состава насчитывается порядка 3,1 млн. грузовых автомобилей, которые перевозят в год около 6 млрд. т грузов.

Воздушный транспорт. Последнее десятилетие эксперты считают периодом бурного развития воздушного транспорта. С 1980 года общая протяжённость воздушных трасс мира выросла вдвое, объём перевозок по ним пассажиров - в 1,6 раза, а грузов более чем в два раза. Российский воздушный транспорт сократил в 90-е годы объём внутренних пассажирских перевозок почти наполовину, а грузовые вторе. Однако на международных авиалиниях России объёмы перевозок грузов и пассажиров даже несколько увеличились.

Почти 90 % грузооборота мирового воздушного транспорта приходится на промышленно развитые страны. Удельный вес этого вида транспорта в общем грузообороте России в 12 раз ниже, чем в грузообороте США, хотя абсолютно, эти показатели достаточно малы в обеих странах - 0,04 и 0,5 % соответственно.

Трубопроводный транспорт. Протяжённость сети магистральных нефтепроводов 27 стран мира по статистике ООН достигла к концу 20-го века 450 тысяч километров. По этой сети прокачивают свыше 2 миллиардов нефтепродуктов в год. Самыми крупными странами - владельцами нефтепроводов являются США и Россия. В США имеется 320 тысяч километров нефтепроводов, а в России 65 тыс. км. (включая нефтепродуктопроводы) и 147 тыс. км магистральных газопроводов.

10) 2. Обеспечение международных экономических связей единой транспортной системы

В РФ все виды транспорта общего пользования составляют единую транспортную систему (ЕТС). В ее составе: железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт.

Единая транспортная система России отличается весьма сложной структурой. Экономическая основа этой системы -- производственно-экономические связи. Ее материальная основа -- сеть путей сообщения, технические средства транспорта и служба перевозок. Сеть путей сообщения образуют: межрайонные магистрали, поддерживающие межрайонное разделение труда и цементирующие все районы страны в единый хозяйственный организм; районные транспортные сети, обеспечивающие развитие внутрирайонных производственных связей, связей между отдельными частями районного комплекса; внутрихозяйственные дороги, призванные осуществлять перевозочные функции в процессе производственной деятельности отдельных промышленных и сельскохозяйственных предприятий.

Транспорт -- сложная межотраслевая система, занимающая ключевое положение в территориальной организации производительных сил. Экономико-географическое изучение транспорта направлено на раскрытие территориальных особенностей функционирования транспортной системы. При этом особое значение имеет оценка транспортно-географического положения как отдельных элементов ЕТС, так и различных народнохозяйственных объектов, взаимодействующих между собой с помощью транспорта [4,с . 165].

В составе ЕТС каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения. При их установлении учитывают прежде всего эксплутационные расходы, необходимые размеры капитальных вложений, удельный расход топлива и энергии, мощность грузовых и пассажирских потоков, дальность перевозки, род грузов. Например, железнодорожный транспорт осуществляет перевозку массовых грузовых потоков, морской -- межконтинентальные перевозки на большие расстояния, а также большим и малым каботажем. Значение того или иного вида транспорта в ЕТС РФ определяется, прежде всего, долей в общем грузообороте (см. таблицу 2) и пассажирообороте.

Таблица 2

Распределение грузооборота в ЕТС России (млн. тонн) [2,с . 88]

Виды транспорта	2004	2005	2006	2007	2008	2009
Железнодорожный	1957	1640	1348	1058	1028	911
Автомобильный	2731	1862	2570	1767	1441	932
Трубопроводный	1042	947	873	801	783	302
Морской	104	91	83	70	65	54
Речной	514	308	215	155	140	106
Воздушный	2,2	1,4	0,9	0,7	0,6	0,8
Всего:	6350,2	4849,4	5089,9	3851,7	3457,6	2850,8

В последнее время доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте снизилась, но он сохраняет свое ведущее значение в ЕТС, что обусловлено в первую очередь соответствием главных магистралей основным транспортно-экономическим связям, а также его технико-экономическими преимуществами в условиях РФ над другими видами наземного транспорта. Водные пути далеко не везде совпадают с ними, кроме того зима приостанавливает навигацию на многих речных и морских путях на длительный срок. Сокращение удельного веса речного в грузообороте страны объясняется прежде всего наличием других, более эффективных видов транспорта: трубопроводного и автомобильного. Однако распад СССР и увеличение международных экономических связей привело к увеличению доли морского транспорта в грузо- и пассажирообороте.

Все больше возрастает роль трубопроводного транспорта, однако он остается довольно узкоспециализированным, осуществляющим перекачку сырой нефти, продуктов ее переработки и природного газа. Автомобильный транспорт не выделяется грузооборотом, так как это короткобежный вид транспорта. Однако его значение в ЕТС России трудно переоценить.

Железнодорожный транспорт уступает по пассажирообороту автотранспорту.

Таблица 3

Распределение пассажирооборота в ЕТС России (млн. чел.) [9, с. 11]

Виды транспорта	2004	2005	2006	2007	2008	2009
Железнодорожный	2677	2372	2324	2062	1833	1418
Автобусный	27302	24874	24124	23438	22817	23185
Таксомоторный	526	266	139	98	66	52
Трамвайный	7619	8071	8125	7644	7564	7518
Троллейбусный	8005	8619	9102	8751	8547	8782
Метрополитены	3229	3567	4212	4224	4150	4173
Морской	14	9	6	4	3	2,1
Речной	75	44	40	28	25	18
Воздушный	86	63	42	34	32	28
Всего:	49533	47885	48114	46283	45037	45176,1

Особенно велик удельный вес автотранспорта в городах. Усиление его роли закономерно, так как большая часть пассажирских перевозок приходится на маршруты между населенными пунктами, не имеющими прямой железнодорожной связи. В направлениях, параллельных железнодорожным линиям, автобусами перевозится только 1/4 всех пассажиров. На воздушный транспорт в общих пассажирских перевозках приходится менее 1%, но исключительно большая их дальность выдвинула его на третье место среди всех видов транспорта по объему пассажирооборота. За последние годы численность поездок по железным дорогам на расстояния свыше 1000 км уменьшается, а на воздушном транспорте они растут.

Важный элемент ЕТС страны -- транспортная сеть, определяющая возможные направления перевозок и пункты, между которыми устанавливается тот или иной вид сообщения. Она состоит из коммуникаций разных видов транспорта общего и необщего пользования. Формирование транспортной сети обусловлено рядом социально-экономических факторов: развитием и размещением хозяйства; городских поселений; направлением и мощностью основных транспортно-экономических связей; расположением крупных курортных и туристических объектов

Железнодорожный транспорт -- ведущий в транспортной системе России. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-зкономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта). Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира. Главная задача железных дорог России -- обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации. Известно, что железные дороги РФ, располагая 11-12% общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 50 % грузооборота железных дорог. В 2008 году грузооборот наших дорог составил 1131 млн.т/км, а пассажирооборот превысил 417 млрд. пасс./км. На долю железных дорог приходится свыше 50 % всех производственных фондов транспорта общего пользования. В отрасли было занято, с учетом работников непроизводственной сферы, около 3,5 млн. чел. Однако в целом развитие железных дорог и улучшение экономических показателей их деятельности стали явно отставать от потребностей народного хозяйства. Несмотря на это, железные дороги остаются наиболее экономичным видом транспорта (в отличии от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту [7, с. 198]. Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок.

Автомобильный транспорт. К началу 90-х общего пользования с твердым покрытием превысила 1100 тыс. км. Расширено строительство дорог в сельской местности. По количеству перевозимых грузов он превзошел железнодорожный. По грузообороту его доля относительно невелика 26 млн. т., так как средняя дальность перевозки 1 т. груза составляет всего 21 км. Из всех видов транспорта автомобиль наиболее пригоден на короткие расстояния. Высокая маневренность позволяет доставлять грузы без промежуточных погрузочно-разгрузочных операций. Наряду с этим у него есть и большой недостаток: себестоимость перевозок значительно выше, чем на железнодорожном и водном транспорте. Высокая себестоимость--результат малой грузоподъемности единицы подвижного состава.

Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, подвозит грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителю. В северных и восточных районах, где почти нет других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальние межрайонные перевозки. Основу автодорожной сети РФ составляют дороги с твердым покрытием. При небольших грузовых потоках и слабой интенсивности пассажирского движения строительство дорог экономически неоправданно. В таких случаях связь между населенными пунктами осуществляется по грунтовым улучшенным дорогам. Крупные населенные пункты и основные грузообразующие точки связаны между собой благоустроенными дорогами круглогодичного действия. Основу автодорожной сети страны составляют автомобильные магистрали, обеспечивающие скоростной проезд автотранспорта между столицами республик и центрами крупных экономических районов.

Для сети автодорог характерен радиальный рисунок вблизи крупных городов и промышленных городов. Главные межрайонные трассы идут параллельно железным дорогам, что закономерно, так как все виды транспорта в составе ЕТС РФ выполняют общую задачу -- осуществляют транспортно-экономические связи. Автотранспорт широко применяется для внутрипроизводственных (технологических) перевозок и доставки готовой продукции в пункты потребления. В структуре перевозок выделяются строительные грузы (в том числе кирпич и цемент) -- более 13 % общих перевозок, вскрышные породы и грунт, хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товары народного потребления. В некоторых районах значительны перевозки сельскохозяйственных грузов, например, сахарной свеклы в Центрально - Черноземном и Северном Кавказе.

Автотранспорт общего пользования выполняет большой объем пассажирских перевозок (90 % перевозок пассажиров всем магистральным транспортом). Однако основная их часть -- около 80% -- приходится на внутригородские перевозки. Доля пригородных поездок составляет 18%, а междугородных -- лишь 2%. В последние годы в крупных городах резко возрастает парк индивидуальных легковых автомобилей, что приводит к увеличению их доли в пассажирских перевозках.

Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта [7, с. 165].

В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы (46 % экспортных и 70% импортных). Внешние перевозки грузов преобладают. Внутренние перевозки большого значения не имеют, за исключением побережья Тихого и Северного Ледовитого океанов. Во внутренних морских транспонировках преобладает малый каботаж, или плавание вдоль берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж имеет меньшее значение.

Морские границы Российской Федерации протянулись на 47тыс.км и более чем в 2 раза превышают по длине сухопутные.

На долю морского транспорта приходится около 12 % грузооборота. По многим технико-экономическим показателям морской транспорт превосходит другие: самая большая единичная грузоподъемность, практически неограниченная пропускная способность морских путей, сравнительно малые удельные капитальные вложения, небольшие затраты энергии на перевозку 1 т. груза. Однако его зависимость от физико-географических и навигационных условий, необходимость создания на морских побережьях сложного портового хозяйства ограничивают сферу его применения. В составе морского флота наряду с универсальными значительную долю составляют специализированные сухогрузные и лесовозы, рефрижераторные, железнодорожные паромы и др. Контейнерные морские перевозки позволили создать единый транспортный цикл -- «от двери к двери».

Велико значение морских паромных переправ, обслуживаемых железнодорожными паромами, в обеспечении взаимодействия различных видов транспорта. В суровых условиях плавания по морям Северного Ледовитого океана используются ледоколы. Российская Федерация обладает самым мощным в мире ледокольным флотом. Атомные ледоколы поддерживают круглогодичную навигацию в западном секторе Северного морского пути.

Внутренний водный транспорт относится к одному из древнейших видов транспорта. Судоходные водные пути РФ в настоящее время имеют протяженность 93,8 тыс. км и являются важнейшей частью транспортной инфраструктуры государства. По внутренним водным путям осуществляются перевозки на всей территории РФ. Особенно существенно их значение при доставке грузов в районы Севера, Сибири и Дальнего Востока. Речной транспорт располагает большой и хорошо разветвленной сетью путей и озер. Россия располагает уникальными внутренними водными путями, протяженность которых составляет около 100 тыс. км. Но в последнее время доля речного транспорта в грузообороте сокращается, так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична.

Особое место в системе перевозок по водным путям занимают суда смешанного плавания («река - море»). Более 30 лет суда флота Российской Федерации осуществляют перевозки внешнеторговых грузов в заграничном сообщении. Эти перевозки приобрели широкую популярность как в России, так и за рубежом и развивалась высокими темпами. В настоящее время судами смешанного плавания перевозится около 27 млн. т. внешнеторговых грузов. Из них 2,5 млн. т. внешнеторговых грузов ежегодно перевозятся в порты Финляндии и обратно, в том числе 500 тыс. т по Сайменскому каналу. В Каспийском регионе перевозки достигли 4 млн. т и имеют тенденцию к ежегодному увеличению за счет налаживания торговых отношений России с Ираном, перевозок нефти и нефтепродуктов из Казахстана и Туркмении. Традиционными регионами работы судов смешанного плавания с выходом из внутренних водных путей и заходом на внутренние пути являются Балтийское море, Черноморско-Средиземноморский бассейн, страны Дальнего Востока. На заграничных перевозках работают около 700 судов этого типа общей грузоподъемностью 1,7 млн. т. 35 пароходств и судоходных российских компаний. Точно закрепились на внешнеторговом рыночном полигоне Северо - Трубопроводный транспорт - узкоспециализированный вид. По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы. В последние годы создан и универсальный трубопроводный транспорт.

Развитие нефтепроводного транспорта тесно связано с ростом добычи и переработки нефти. Сложившаяся система нефтепроводов в целом соответствует направлениям транспортировки сырой нефти на достаточно длительную перспективу и будет пополняться ветками от новых месторождений нефти, а также дополнительными магистралями на действующих направлениях.

Трубопроводный транспорт, получивший в нашей стране особенно бурное развитие, стал определяющим фактором решения одной из основных народнохозяйственных задач -- развития топливно-энергетического комплекса. Особенно быстро растет, совершенствуется сеть газовых магистралей. Основные трубопроводные артерии, ведущие из северо-восточных районов в центр страны, сооружаются в так называемом энергетическом коридоре шириной примерно в 100 км. Это дает возможность достигать таких темпов ввода в строй трубопроводных систем, которых не знают ни в одной другой стране. Пневматический и гидравлический транспорт позволяет перемещать грузы широкой номенклатуры. Пневмо-трассы действуют в Подмосковье.

Воздушный транспорт в РФ -- один из основных видов пассажирского транспорта. По протяженности регулярных воздушных линий РФ занимает первое место в мире. Свыше 3600 городов и других населенных пунктов нашей страны связаны между собой воздушным сообщением. Большая часть пассажирских потоков сосредоточена в Московском авиаузле.

Этот вид транспорта значительно меньше чем другие, применяют для перевозок грузов. Его доля в суммарном грузообороте менее 0,05 %. По стоимости транспортных грузов вряд ли есть им равные. Ведь самолетами перевозят, как правило наиболее дорогостоящие грузы: различную малогабаритную аппаратуру, компьютеры и телевизоры, драгоценности, меха и дорогую одежду, медикаменты и парфюмерию, высококачественные скоропортящиеся продукты (сливочное масло, шоколад, экзотические тропические фрукты), оружие, цветы и многое другое. Быстрейшая доставка подобных грузов резко ускоряет оборачиваемость значительных материальных ценностей, способствует торговых доходов.

Главные отличия авиации - самого молодого и бурно развивающегося вида транспорта -- от других видов транспорта и преимущества ее перед ними заключаются в наивысшей путевой скорости перевозок и сравнительно меньшей зависимости от состояния и функционирования наземных технических средств (они сосредоточены в основном на аэродромах). Подобная независимость авиации делает её незаменимым средством сообщения в труднодоступных, малообжитых районах страны, особенно с суровым климатом, как, например, в северных районах Сибири, Дальнего Востока и Камчатки.

Нельзя не отметить и независимость авиации, особенно в межконтинентальных полетах, от климатических условий и сезонных изменений времен года. У воздушного транспорта нет ярко выраженной сезонности по временам года, как, например, у водного (речного).

Конечно, есть у воздушного транспорта и недостатки. Основные из них -- сравнительно высокая стоимость перевозок, пока еще недостаточный уровень безопасности и значительная зависимость от состояния погоды, особенно в местах приземления самолетов.

В обширных районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока используются вертолеты для перевозки грузов и людей. Скорость полета вертолета до 350 км/час, грузоподъемность до 40 тонн. Он перевозит в таежные и горные районы тяжелую транспортную технику, крупногабаритные грузы. В ряде районов перевозка грузов воздушным транспортом обходится дешевле, чем другими видами транспорта.

Сравнив все основные виды транспорта ЕТС РФ можно сделать следующий вывод, что каждый из рассмотренных видов транспорта обладает как преимуществами, так и недостатками, что показано в таблице 4.

Таблица 4

Преимущества и недостатки различных видов транспорта

Виды транспорта	Преимущества	Недостатки
Железнодорожный	Надежность и сравнительно высокая скорость доставки грузов и пассажиров, независимость от погодных условий, регулярность, массовость, универсальность
Речной	Высокая провозная способность, низкие затраты на организацию перевозок	Дальность перевозок из-за извилистости рек, относительно небольшая скорость движения, сезонность работы, низкая загруженность судов из-за неравномерности глубин
Автомобильный	Высокая проходимость и большая маневренность, высокая скорость доставки грузов и пассажиров, рациональность перевозок на любые расстояния, обеспечение необходимой частоты движения и размещения автомобильных дорог во всех зонах страны	Относительно дорогой вид сухопутного транспорта, более низкая по сравнению с другими видами транспорта производительность труда
Морской	Использование естественных путей сообщения большой протяженности, неограниченная пропускная способность морских путей	Потребность в дорогих портовых сооружениях, высокая доля расходов на начальные и конечные операции, зависимость от погодных условий
Трубопроводный	Возможность повсеместной прокладки трубопроводов, высокая пропускная способность, низкая себестоимость транспортировки, малочисленность обслуживающего персонала, независимость от природно-климатических условий, непрерывность процесса транспортировки	Узкоспециализированность в транспортировке грузов, загрязнение окружающей среды
Воздушный	Меньшая протяженность воздушных трасс, большая беспосадочная дальность полета, высокая скорость доставки грузов и пассажиров	Зависимость полетов от метеоусловий, высокая стоимость перевозок

В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятий, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

В первую очередь требуют решения вопросы увеличения инвестиций в эту отрасль, привлечение иностранного капитала, налаживания работы поставщиков транспортного комплекса -- транспортного машиностроения, электротехнической и электронной промышленности, приборостроения, стройиндустрии и др. В самом транспортном комплексе необходимо более тесная координация работы всех видов транспорта между собой и с отраслями народного хозяйства. Одной из основных задач является восстановление транспортно-экономических связей со странами ближнего зарубежья, так как транспортный комплекс СССР формировался как единое целое, и обособленное функционирование его отдельных частей привело к деградации транспортного хозяйства не только России, но всех бывших республик СССР. Остро стоят проблемы транспортного обеспечения сельских населенных пунктов, пассажирских перевозок в крупных городах, снижения отрицательного влияния транспорта на природную среду и человека.

Заключение

Статистические данные, приведенные в моей работе, ярко свидетельствуют о том, что вся транспортная система РФ охвачена кризисом. Перед ней стоит ряд проблем, выход из которых зависит как от самого комплекса так и государственной политики по отношению к каждому виду транспорта и транспортной системе в целом.

Рыночные отношения, внедрившиеся в транспортную систему, заставляют изменить взгляды на цель, задачи, приоритеты и механизм управления путями сообщения России, то есть рассматривать транспортную систему с геополитических, научно-технических, организационно-управленческих и национальных позиций.

Должна быть разработана государственная программа возрождения транспортной системы и всей ее инфраструктуры: машиностроения, ремонтной базы, научно-исследовательских институтов, проектно-конструкторских бюро, высших и средних специальных учебных заведений, складских помещений и т.д., а развитие и совершенствование ЕТС РФ должно осуществляться на нормативно-правовой основе.

11) Густота транспортной сети – характеристика транспортной сети некоторой территории; отношение общей длины транспортной сети к площади этой территории. Густота транспортной сети измеряется в км/кв.км или км/100 кв.км. Густота транспортной сети может рассчитываться для одного вида транспорта.

12)в учебнике соколова

13) Предлагаемый мною реферат представляет собой попытку системного взгляда на реформирование железнодорожного транспорта России, интенсивным развитием которого начинается XXI столетие. Такой подход неизбежно предлагает обращение к истории Российских железных дорог, так как незнание исторического опыта может способствовать формированию неправильного видения будущего. Вся история железных дорог – это история постоянного совершенствования, изменения и преобразований. Не только совершенствования техники и технологических процессов, но и в значительной мере совершенствования организации управления и экономики железных дорог. Работа над программой структурного реформирования железнодорожного транспорта на рубеже XX и XXI веков требовала от разработчиков наряду с необходимостью системных подходов к обоснованию реформ также и взвешенной оценке возможных альтернатив и последствий. Прежде всего, следовало ответить на вопрос: нужны ли реформы, и можно ли обойтись без них? Однозначный ответ был сформирован только после того, как были проанализированы и оценены все внешние и внутренние процессы – экономические, технологические, социальные, которые сопровождают работу отрасли. Зачастую именно в их противоречии и возникают предпосылки, требующие реформирования. Именно об этом я и попытаюсь рассказать. 1. Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта (этап 1997 – 1998 гг.) Основой функционирования железнодорожного транспорта в переходный период являлось проведение мероприятий по совершенствованию структуры отрасли. Анализ мероприятий, проводимых на железной дороге в 1997 – 1998 гг., позволил выявить общие направления работы по структурным преобразованиям. Они заключаются в укреплении первичных производственных звеньев, объединении и укреплении отделений ж.д., централизации управления перевозочной и финансово-экономической деятельностью, концентрации финансовых ресурсов в министерстве в условиях их дефицита, необходимости устранения двойных налогооблагаемых оборотов. Это достигается при переходе на двухзвенную систему управления, преобразовании линейных предприятий основной деятельности в структурные подразделения с лишением их статуса юридического лица. При этом упраздняется самостоятельный баланс и заменяется оборотно-сальдовыми ведомостями, осуществляются меры по совершенствованию учетной политики, более четко разграничиваются затраты по перевозочной и подсобно-вспомогательной деятельности, перерабатывается номенклатура расходов по основной деятельности железной дороги. В условиях 1996 г. устранение двойного налогообложения позволило экономить за год более 1,3 трлн. руб. за счет переключения соответствующих затрат с подсобно-вспомогательной деятельности на перевозочную. В условиях исключения внутриотраслевых оборотов, увеличивающих налогооблагаемую базу, усилился контроль за расходами средств на основе их лимитирования с выделением отдельной строкой определенного состава затрат. Масштабы и методы проводимых на железной дороге мероприятий по структурным преобразованиям на линейном уровне различны. 2. Объединение линейных предприятий без изменения их производственного профиля. В 1996 – 1997 гг. преобразование в струк турные подразделения с ликвидацией прав юридических лиц 430 линейных предприятий. Наиболее заметно (на 7—8 %) сократилось число вагонных и локомотивных депо. Небольшие из них присоединены к более крупным (головным) с преобразованием в производственные участки головного депо. В аналогичных размерах сокращено число дистанций СЦБ и связи (значительная часть ликвидированных дистанций находилась на Московской железной дороге). В меньших масштабах проводилось объединение дистанций пути и дистанций электроснабжения. Объединение линейных предприятий по содержанию железнодорожной инфраструктуры (дистанции СЦБ и связи, пути, гражданских сооружений, электроснабжения) производилось путем переподчинения первичных структурных подразделений (участков, околотков, мастерских) соседним линейным предприятиям соответствующего профиля. Предприятия материально-технического снабжения и отделы рабочего снабжения объединялись преимущественно при реорганизации отделений железных дорог. Объединение линейных предприятий сопровождалось высвобождением по преимуществу вспомогательного и административно-управленческого персонала (АУП) и в меньшей степени — производственного штата. 3. Полное или частичное изменение производственного профиля объединяемых линейных предприятий. В связи с сокращением объема перевозок в 1988 — 1998 гг. уменьшился эксплуатируемый парк локомотивов и вагонов и, как следствие, потребность в производственных площадях, необходимых для ремонта подвижного состава. Одновременно увеличился специальный парк машин и механизмов для ремонта пути. На ряде дорог освобождающиеся площади для ремонта локомотивов и вагонов стали использоваться для организации ремонта путевой техники. На Западно-Сибирской дороге на производственных площадях локомотивного депо Купино создано предприятие "Дорожные механические мастерские для ремонта тяжелых путевых машин". Изменен производственный профиль вагонного депо Чулымская — оно присоединено к дорожным ремонтно-механическим мастерским и его производственные площади используются для ремонта дрезин. Частично перепрофилированы ремонтные участки локомотивного депо Пенза Куйбышевской железной дороги Намечается аналогичным порядком использовать свободные площади в ряде локомотивных и вагонных депо' Московской и других дорог. Изменение производственного профиля линейных предприятий позволяет наиболее рационально использовать производственные площади и оборудование, восполнять недостаток инвестиций на создание необходимых новых производств обеспечивать загрузку персонала. Следует также предусматривать сдачу избыточных площадей в аренду и развитие малого предпринимательства с созданием новых рабочих мест для высвобождаемых работников, что пока не получает достаточного развития. Укрупнение производственных звеньев должно получить дальнейшее развитие при переходе на безотделенческую структуру управления при внедрении средств автоматизации и информатизации. 4. Укрупнение и ликвидация отделений железных дорог с переходом на безотделенческую структуру управления. Формирование безотделенческой структуры управления опирается на создание надежной инфраструктуры, автоматизацию и информационные технологии в построении эффективно функционирующей системы производственного и хозяйственного управления Анализ подтверждает необходимость вариантных решений с учетом эксплуатационно-экономических и регионально-административных условий работы железных дорог, особенностей полигонов сети в европейской и восточной частях страны обоснования новых структур в местах расположения реорганизуемых отделений железных дорог для обеспечения управляемости по экономическим, финансовым, социальным, кадровым и другим вопросам. Переход на безотделенческую структуру управления железной дорогой осуществляется путем: присоединения отделения к соседнему, более крупному по объему работы; разделения участков линейных предприятий, входивших в состав отделения, между соседними отделениями; передачи оперативного и хозяйственного руководства участками и линейными предприятиями, входившими в состав отделения, непосредственно службам и отделам управления дороги. К началу 2001 г. из 105 ранее функционировавших отделений сохранено 66, ликвидировано 39. При объединении или ликвидации отделений решались сложные организационные вопросы, касающиеся: перемещения диспетчерских центров оперативного управления движением поездов и вагонопотоками; организации обслуживания работников линейных станций (3—5-го классов), составлявших собственные хозяйства отделения дороги, по вопросам приема и оформления на работу и решения социальных вопросов (заработной платы, обеспечения жильем, выдачи бесплатных билетов, оказания материальной помощи и т.п.); обеспечения преемственности во взаимоотношениях с органами власти субъектов РФ. Перемещение диспетчерских центров оперативного управления движением поездов на места новой дислокации происходит поэтапно, по мере оборудования соответствующих дорожных центров. Параллельно с созданием центров управления движением поездов формируется система дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО). Применяются различные варианты формирования безотделенческой структуры управления на железных дорогах. 5. Одноэтапный переход (Восточно-Сибирская железная дорога). Еще в начале структурных преобразований, в 1995 г., была определена стратегия централизации финансовых ресурсов и материально-технического снабжения с сохранением статуса отраслевых служб. Линейные предприятия преобразованы в структурные подразделения с использованием опыта Горьков-ской железной дороги. Для них открыты текущие счета вместо расчетных с организацией централизованной бухгалтерии в управлении дороги, сформированы представительства в местах дислокации бывших отделений. Вновь образованные подразделения выполняют обязанности по обеспечению безопасности движения поездов, решению социальных и кадровых вопросов, а также взаимоотношений с субъектами РФ. Это решение обусловлено необходимостью исключения двойных налогооблагаемых оборотов на основе централизации взаимодействия с налоговыми органами и при внесении налоговых сумм, усиления контроля за рациональным расходованием средств с централизацией системы материально-технического снабжения и учета материальных ресурсов. При решении вопросов организации управления на Горьковской дороге по безотделенческой структуре в дорожный вариант были внесены дополнения, уточнения и изменения с целью использования такой структуры на других железных дорогах. Принципиальными вопросами при этом являются следующие: 1) экономические и финансовые взаимоотношения отраслевых служб со структурными подразделениями, экономической и финансовой службами управления дороги; 2) статус отраслевых служб дороги; 3) формирование новых структур, обеспечивающих управляемость системы по всей совокупности вопросов при безотделенческой структуре; 4) этапность формирования безотделенческой структуры и факторы, ее определяющие; 5) варианты в решении этих вопросов с учетом особенностей на железных дорогах. На начальной стадии была сделана попытка использовать опорные станции для присоединения к одной станции до 80 линейных. Однако нечетко выражались взаимодействие с регионами и направленность управления хозяйственной деятельностью. Поэтому в последующем было принято решение на основе базовых (крупных хозрасчетных) станций организовать линейные станционные комплексы. Такой подход применим и к другим железным дорогам. В состав линейного станционного комплекса включаются базовая станция, на которой сосредоточивается аппарат управления всего комплекса, участковые и линейные станции, а в отдельных случаях — хозрасчетные станции, которые не могут быть приняты в качестве базовых. При формировании линейных станционных комплексов принимается во внимание их расположение на территории соответствующих субъектов РФ. 6. Этапный переход на безотделенческую структуру. Такой переход характерен для большинства железных дорог. Например, для Московской железной дороги, учитывая ее протяженность, объемы грузовых и, главное, пассажирских перевозок, большое количество обслуживаемых субъектов федерации и пользователей транспортных услуг, обоснована стратегия по сохранению на обозримую перспективу сокращенного числа объединенных отделений дороги с формированием в этих местах соответствующих структур, обеспечивающих управляемость линейными предприятиями. Об аналогичном подходе свидетельствует и опыт объединения двух железных дорог — Западно-Сибирской и Кемеровской, которые по протяженности в совокупности значительно меньше Московской. Бывшая Кемеровская дорога стала частью объединённой железной дороги в качестве укрупнённого отделения. Все это свидетельствует о необходимости вариантных подходов в структурном преобразовании, с тем чтобы в конкретных условиях обеспечить эффективность управлениях. Главными критериями формирования безотделенческой структуры должны быть: обеспечение управляемости, повышение экономической эффективности, согласованность с административно-территориальным делением Российской Федерации. Комплексность в построении безотделенческой структуры на заключительной стадии реорганизации должна охватывать: - внутридорожные экономические отношения, полный переход к двухзвенной системе управления (железная дорога -структурные подразделения); - размещение вновь создаваемых структур с учетом административного деления железных дорог и субъектов федерации; - взаимодействие с местными администрациями по бюджетным и социальным вопросам; - сервисное обслуживание пассажиров и грузовладельцев; - преобразование по основной деятельности всех предприятий, имеющих статус юридического лица, в структурные подразделения; - сохранение за отраслевыми службами существующего статуса с незначительными изменениями внутренней структуры. Повышение их ответственности за основные нормативы, формирующие качественные показатели перевозочного процесса, трудовые и материальные затраты, экономику соответствующих структурных подразделений в целом; - централизацию финансовых ресурсов и управление финансовыми потоками по всем видам деятельности через расчетные счета железных дорог; - централизованные начисления всех видов налогов по регионам через вычислительные центры железных дорог по специально разрабатываемым программам, учитывающим взаимоотношения с регионами и входящими в их состав местными администрациями; - комплексную централизацию материально-технического снабжения в службах, отраслевых и материально-технического снабжения с целью регулирования наличия запасов материально-технических ресурсов и возможности создания системы нормирования оборотных средств; - изменение структуры финансовой службы с развитием функций бухгалтерского учета, анализа и контроля за формированием и движением финансовых ресурсов; - усиление функций экономической службы в части обеспечения анализа и планирования производственно-хозяйственной деятельности структурных подразделений по отраслям хозяйства; - формирование в местах дислокации ликвидируемых отделений структур постоянного и временного характера с соответствующими функциями для обеспечения управляемости по всему комплексу вопросов. Временные структуры по мере внедрения автоматизации должны упраздняться. Целью всех проводимых в отрасли преобразований является повышение эффективности взаимодействия железнодорожного транспорта с государством, регионами, отраслями и пользователями услуг федерального железнодорожного транспорта, в конечном итоге — повышение эффективности функционирования экономики страны. 7. Концепция реформирования железнодорожного транспорта (1998 г.) Основное содержание социально-экономической политики России на 1999—2000 гг. заключалось и осуществлении комплекса широкомасштабных реформ для преодоления таких острых экономических проблем, как низкая инвестиционная активность, сокращение производства, высокий уровень неплатежей и др. Было необходимо достижение прогрессивных структурных сдвигов в промышленности и экспорте, повышение на этой основе эффективности производства и конкурентоспособности продукции, сокращение доли неэффективных производств. Для достижения указанных целей следовало осуществить комплекс мер, включавших: продолжение структурных реформ и совершенствование механизмов государственного регулирования цен в сферах естественных монополий; проведение реформы предприятий и социальной сферы с целью существенного повышения эффективности управления в рыночных условиях, включая прекращение субсидирования через цены на товары и услуги и замещение его адресными пособиями с дотациями; поэтапный переход к реализации системы социальных стандартов в сфере потребления, образования, здравоохранения и культуры; осуществление налоговой реформы, повышение собираемости налогов при снижении налогового бремени для предприятий. Основная цель структурной реформы в сфере транспорта обеспечение экономического роста на макро- и микроуровне, создание условий для осуществления инвестиций в инфраструктуру при одновременном уменьшении транспортной составляющей в итоговой цене производимой в стране и оставляемой на рынок продукции. Проведение активной инвестиционной и инновационной политики на транспорте было остро необходимо, но осуществлялось в условиях бюджетного дефицита, т. е. "технологический прорыв" мог быть избирательным, основанным на ключевых точках роста и коммерческого успеха. Проводимая в 90-е годы реформа управления железнодорожным транспортом и внедрение элементов рыночного хозяйствования в различных сферах деятельности в определённой степени оздоровили ситуацию на транспорте и позволили сдерживать уровень тарифов. Принятые меры вполне вписываются в программу правительства по реструктуризации естественных монополий. Обобщенная схема маркетинга с ярко выраженной инновационной направленностью (для условий реформирования отрасли) Необходимость совершенствования структуры управления железнодорожным транспортом (реструктуризации) была вызвана совокупностью причин, среди которых можно выделить следующие: - существующая четырехзвенная система управления сложилась в условиях недостаточно развитых средств связи, информатизации и жесткого централизованного планирования и является громоздкой и малоэффективной; - сложное финансовое положение требует для сохранения работоспособности отрасли максимально сократить собственные расходы, адаптироваться к изменению объемов перевозок, уменьшить долю транспортной составляющей в стоимости продукции народного хозяйства; - необходимо сокращать численность эксплуатационного персонала, так как его содержание на существующем уровне при обеспечении индексации заработной платы требует дальнейшего повышения тарифов, что затруднено из-за низкой платежеспособности грузоотправителей и грузополучателей; - работа железных дорог- проходит в условиях превышения предложения транспортных услуг над спросом; - усилилась конкуренция со стороны других видов транспорта как на внутреннем, так и на международном рынке транспортных услугу. Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта (далее Концепция) была разработана в соответствии с положениями, определенными Указами Президента Российской Федерации от 16 мая 1996 г. № 732 "О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации" и от 28 апреля 1997 г. № 426 "Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий". Концепция была утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 года № 448 и в основных своих целях и положениях опиралась на проводимую в течение предыдущих лет работу по поддержанию устойчивого функционирования отрасли, адаптации к изменившемуся уровню спроса на перевозки. В соответствии с Концепцией целью реформы железнодорожного транспорта являются: снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозку; демонополизация отдельных сфер деятельности и развитие конкуренции; устранение перекрестного субсидирования различных видов перевозок; усиление государственного контроля за тарифами. При этом, как значилось в документе, в полной мере должны обеспечиваться управляемость и бесперебойность работы железнодорожного транспорта, целостность экономического пространства страны, выполнение перевозок для обеспечения обороноспособности и национальной безопасности государства, самоокупаемость предприятий отрасли за счет тарифов и дотаций. Концепцией предусматривалось поэтапное проведение реформы. Особое место в реализации Концепции структурной реформы приобретала проблема инфраструктурной составляющей себестоимости железнодорожных перевозок. За годы реформ: - выработана и поэтапно реализована система категорирования направлений, объектов и линейных предприятий с учетом их реальной загрузки, сделано все возможное для снижения убыточности незагруженных линий; - структура постоянных устройств и подвижного состава (станции, локомотивные и вагонные депо, парки подвижного состава) приведена в соответствие с выполняемыми объемами работы, осуществлена консервация, а в ряде случаев – перепрофилирование неиспользуемых фондов; - проведена работа по совершенствованию структур управления, укрупнению хозяйств в связи с изменившимся уровнем загрузки; - осуществлены меры по внедрению современных информационных технологий. Концепцией также предусматривалось оптимизировать систему управления пассажирскими перевозками и создать в результате реформирования федерального железнодорожного транспорта в его структуре компании по перевозке пассажиров в дальнем и пригородном сообщении. В ходе реформ на железнодорожном транспорте Российской Федерации в соответствии с Концепцией 1998 г. осуществляются акционирование и приватизация: - предприятий по ремонту подвижного состава, производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта, за исключением тех, которые являются монополистами в своей сфере. В целях использования механизмов конкуренции заказы на производство продукции для железных дорог могут размещаться на предприятиях других отраслей народного хозяйства; - общестроительных подрядных организаций. Специализированные подрядные организации (мостотоннельные, по строительств} линий сигнализации и связи, энергомонтажные и т.п.), как правило, сохраняются в составе Министерства путей сообщения Российской Федерации; - предприятий и подразделений сельского хозяйства; - иных предприятий и объектов непрофильной сферы. На первом этапе реформирования организационно-технологическое единство и оперативное управление перевозочным процессом обеспечивается МПС России. При этом за ним сохраняются функции государственного и хозяйственного управления отраслью. Такой подход не противоречит роли МПС России как координатора единой транспортной системы Российской Федерации по перевозкам грузов (в первую очередь -массовых и внешнеторговых, а также транзитных в международном сообщении). МПС России организует эффективное управление финансовыми, трудовыми и материальными ресурсами железнодорожного транспорта. Поэтапно сокращается перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых с переходом к адресному дотированию отдельных категорий пассажиров, в том числе за счет федерального и региональных (местных) бюджетов. При этом будет рассмотрена возможность создания механизма их дотаций через специальную надбавку к грузовому тарифу, ежегодно сокращаемую по утвержденному графику. Взаимоотношения с федеральным и региональными (местными) бюджетами строятся на основе следующих принципов: - перевозки для государственных нужд (в том числе перевозки, по которым предоставляются льготы в соответствии с решением органов государственной власти) осуществляются на основе контрактов между соответствующими органами государственной власти и железнодорожным транспортом; - бюджетные дотации предоставляются на поддержание мобилизационного потенциала отрасли, на субсидирование пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении и на компенсацию убытков от эксплуатации малодеятельных и неперспективных линий (участков), имеющих социальное или оборонное значение; - при поддержке федерального бюджета финансируется строительство объектов общегосударственного значения; - при поддержке региональных бюджетов финансируется строительство объектов регионального значения и приобретение подвижного состава для пригородных перевозок. 8. Предпосылки и основное содержание концепции развития структурной реформы Необходимость ускорения реформирования структуры управления железнодорожным транспортом (реструктуризации) вызвана совокупностью причин, среди которых в качестве основных следует назвать инвестиционные, мотивационные и законодательные противоречия в работе отрасли, наблюдающиеся с середины 90-х годов. Существенным фактором необходимости структурных реформ на железнодорожном транспорте явилась общегосударственная стратегия в области управления естественными монополиями. Начиная с IV квартала 1998 г. в стране восстанавливается платёжеспособный спрос на перевозки, проявляется их устойчивая тенденция к росту. В то же время нарастает износ основных фондов. Анализ действующего в Российской Федерации законодательства, в том числе и налогового, также свидетельствует о необходимости изменения действующей структуры железнодорожного транспорта. В качестве целей структурной реформы железнодорожного транспорта Правительством определены: - повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; - формирование единой гармоничной транспортной системы страны; - снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом; - удовлетворение растущего спроса на грузовые и пассажирские перевозки. Основная цель "Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта" (1998 г.) — "снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки железнодорожным транспортом" – была обусловлена первостепенной необходимостью создания условий для роста промышленного производства в стране. При этом устойчивость работы железнодорожного транспорта в стратегическом периоде понимается как способность материально-технической базы, кадрового потенциала, системы управления железнодорожной инфраструктурой и совокупности операторских компаний обеспечить возрастающий платежеспособный (экономически обоснованный) спрос на перевозки. Концепцией развития структурной реформы железнодорожного транспорта определено, что реформирование российских железных дорог проводится в несколько этапов, в период 2000—2007 гг. Организационные изменения в системе федерального железнодорожного транспорта происходят по мере вызревания соответствующих условий и на основе подготовленной законодательно-нормативной базы. Основным содержанием первого этапа развития структурной реформы железнодорожного транспорта является обеспечение следующих принципов: - разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности; - сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления; - поэтапное прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками, внутрироссийскими и экспортно-импортными перевозками; - совершенствование тарифной политики с передачей правительственной комиссии функций по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте. В ходе реформирования осуществляется выведение из системы железнодорожного транспорта: предприятий по ремонту подвижного состава, производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций (за исключением специализированных); иных предприятий и объектов непрофильной сферы. Развитие структурной реформы железнодорожного транспорта происходит как развитие рыночных конкурентных механизмов в сфере перевозок, а также в сфере услуг по содержанию инфраструктуры и технических средств. Так, если первоначально большая часть универсального подвижного состава сохраняется в компании "РЖД", то в дальнейшем его доля последовательно сокращается по мере появления и развития на рынке транспортных услуг компаний-операторов и приобретения ими собственного подвижного состава. Региональные пассажирские компании, создаваемые в виде филиалов ОАО "РЖД", по мере решения проблемы компенсации убыточности дальних пассажирских перевозок выводятся в виде дочерних предприятий. Организуются независимые компании по перевозке пассажиров в собственном или арендованном подвижном составе на принципах самоокупаемости. Создаются пригородные железнодорожные компании с участием региональных органов власти и заинтересованных предприятий. Осуществляются возможные меры по реструктуризации и демонополизации предприятий по ремонту подвижного состава, с последовательным выведением конкурентного сегмента из состава компании. В период реформирования железнодорожного транспорта его организационно-технологическое единство обеспечивается МПС России. При этом за ним сохраняются функции государственного управления отраслью. Такой подход не противоречит роли МПС России как координатора единой транспортной системы Российской Федерации при принятии соответствующих решений. 9. Оценка вариантов реформирования железнодорожного транспорта В процессе разработки и согласования Концепции выявились значительные разногласия между МПС России и рядом федеральных министерств по вопросам методов и сроков проведения реформирования железнодорожного транспорта. Основные возражения со стороны оппонентов вызвало положение об образовании единого акционерного общества -компании "Российские железные дороги", в которую по замыслу разработчиков Концепции должны войти всем своим имуществом железные дороги и другие предприятия железнодорожного транспорта. Рядом министерств Российской Федерации были выдвинуты возражения против создания интегрированного ОАО "РЖД" и в качестве альтернативы был предложен вариант реформирования железнодорожного транспорта путём разделения его единой технологической и финансовой системы на юридические лица по видам деятельности. В соответствии с этим вариантом компания "РЖД" могла бы быть создана в виде холдинга, управляющего акциями дочерних обществ, организованных по видам бизнеса: эксплуатация инфраструктуры, грузовые перевозки, пассажирские перевозки, текущий и капитальный ремонт подвижного состава, подсобно-вспомогательная деятельность. Действительно, деление отрасли на ряд мелких предприятий и создание условий, поощряющих эти предприятия действовать независимо друг от друга, теоретически предполагает появление конкуренции на железных дорогах. Однако ввиду того, что каждое предприятие будет иметь ограниченные возможности оказания услуг, неся при этом различные накладные расходы, ряд таких структур достаточно быстро обанкротится, будучи не в состоянии конкурировать с другими в получении прав на эксплуатацию железных дорог. Схема, представленная МПС России, предполагающая на первом этапе ликвидацию множества юридических лиц и создание единой компании, позволит значительно уменьшить межстыковые ограничения, оптимизировать объем маневровой работы на сортировочных станциях, уменьшить многосерийность локомотивного парка и т.д. В результате скорость доставки грузов по экспертным оценкам должна возрасти, как минимум, на 20 %. По пассажирским перевозкам маршрутная скорость поездов в дальнем следовании возрастет почти на 10 %. Названные показатели являются результатом использования эффекта масштаба на железных дорогах. Этот же фактор позволит использовать возможности централизованного управления для оперативной мобилизации имеющихся резервов пассажирских вагонов для удовлетворения спроса па пассажирские перевозки в период пиковых нагрузок. Создание отдельных предприятий по принципу разделения на бизнес-сферы, напротив, увеличивает количество межстыковых ограничений. Следствием будут худшие показатели как по сохранности грузов, так и по скорости их доставки за счёт замедления оборота подвижного состава но экспертным оценкам от 20 до 40 %. Соответственно для выполнения прогнозируемого объема перевозок потребуется увеличить примерно на эту величину и парк подвижного состава, что приведёт к росту совокупных издержек на железнодорожный транспорт в государстве. Кроме того, разделение на бизнес-сферы сделает значительно более проблематичным решение задачи привлечения инвестиций, поскольку разделение компании однозначно снижает ее суммарную капитализацию. В свою очередь, более низкая капитализация означает гораздо меньшие возможности по обеспечению инвестиций и кредитов. Оценки показывают, что конкурентный фактор в совокупности с другими способен снизить издержки не более чем на 14 %. В то же время только за счет эффекта масштаба издержки могут быть снижены на 19 %. Таким образом, преимущество варианта МПС России по эксплуатационным расходам составит 7 млрд. рублей в год, а дополнительная потребность в средствах на приобретение подвижного состава, которая появится в случае реализации схемы реформирования по варианту холдинга, составит около 3,8 млрд. долларов. Итоговая стоимостная оценка вариантов реформирования показывает, что вариант холдинга при прочих равных условиях и одинаковых конечных' ориентирах после пяти лет реформы обойдется дороже на 5 млрд. долларов. Это означает необходимость введения более высокого — на 13 % -- уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Таким образом, максимально возможный результат от сочетания эффекта масштаба и эффекта конкуренции может быть достигнут при реализации схемы реформирования железнодорожного транспорта, предложенной Министерством путей сообщения Российской Федерации. 10. Анализ мирового опыта реформирования железнодорожного транспорта и естественных монополий Правительство Российской Федерации на заседании 12 мая 2001 г. одобрило Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте. Программа разработана Межведомственной группой, в состав которой входили руководители и специалисты всех причастных министерств и ведомств Российской Федерации: МПС, Минэкономразвития, Минимущества, Минтранса, Минздрава, Минтруда, Минпромнауки, Минобразования, МНС, ФСФО, Рабочего центра экономических реформ при Правительстве Российской Федерации. К разработке программы привлекались специалисты ряда научно-исследовательских институтов и консультационных компаний. Глубокий анализ целей структурной реформы на железнодорожном транспорте, сформулированных на заседании Правительства Российской Федерации 9 ноября 2000 г., определил содержательную характеристику будущей концепции, которую можно сформулировать как программу рыночных преобразований, направленную на повышение макроэкономической эффективности отрасли, не допускающую в ходе реформ даже временного снижения работоспособности и социально-экономической роли железнодорожного транспорта. Работа над Программой основывалась на сформулированных Правительством целях, задачах и принципах структурной реформы на железнодорожном транспорте (см. раздел 5.7) и в значительной степени опиралась на подготовленную в отрасли концепцию реформирования, обогащенную мировым опытом реформ и системными требованиями, определяемыми содержанием реформ в стране, в том числе с учетом уже имеющегося опыта реформирования отраслей естественных монополий. Проблемы, которые определяют в настоящее время направления и темпы развития железнодорожного транспорта России, аналогичны проблемам, обусловившим в свое время реформирование большинства зарубежных железных дорог. Период реформирования зарубежных железных дорог не является вполне достаточным, чтобы делать окончательные выводы об успешности реализуемых регуляторных моделей или их элементов. Российский опыт реформирования естественных монополий в настоящее время не столь велик, однако в ряде отраслей, включающих сектор естественной монополии, уже созданы определенные условия, в которых должны проводиться дальнейшие реформы. Анализ последствий предпринятых шагов для состояния отраслей и их дальнейшего реформирования, а также основных положений концепций структурных преобразований очень важен для определения варианта реформирования федерального железнодорожного транспорта. Кроме того, цели, задачи и условия реформирования естественных монополий во многом идентичны. Это дает основания выделить закономерности развития процесса реформирования, присущие различным отраслям, и заранее оценить последствия тех или иных решений. 11. Реформирование электроэнергетики Одной из первых отраслей, в которой начался процесс реформирования, была электроэнергетика. Главная проблема ее реформирования заключалась в том, что в период структурных преобразований 90-х годов в отрасли не были решены задачи разделения бизнеса, ликвидации перекрестного субсидирования, концентрации финансовых потоков в едином центре. В отрасли наблюдалась выраженная регионализация деятельности, которая привела к нарушению баланса интересов, в первую очередь финансовых, единой энергетической системы и ее региональных подразделений. Вокруг хозяйствующих субъектов в регионах образовалось множество частных компаний, обеспечивающих проведение взаимозачетов, бартерных схем и т. д. и, соответственно, не заинтересованных в проведении каких-либо финансовых и структурных преобразований, направленных на повышение прозрачности бизнеса и введение рыночных принципов хозяйствования. Структурные преобразования в энергетике происходили параллельно с решением проблем обеспечения собираемости платежей за поставляемую энергию, повышения доли денежных средств в этих платежах, реструктуризации кредиторской и последовательного снижения дебиторской задолженности. Очевидно, что эти наиболее острые для российской энергетики проблемы решались в первую очередь, отодвигая на второй план задачи реформирования. Кроме того, не был выработан единый принципиальный подход к тарифообразованию и тарифному регулированию, в том числе не решен вопрос о соотношении уровня тарифов для населения и юридических лиц. Не менее серьезной проблемой является снижение государственного контроля за деятельностью РАО "ЕЭС России". Особенностью реформирования РАО "ЕЭС России" было проведение приватизации, начавшейся раньше, чем в других естественных монополиях, при отсутствии проработанного плана поэтапных структурных преобразований в отрасли. Одной из важных задач реформирования, закрепленных в программе, является создание единой национальной электрической сети с целью сохранения и укрепления единой энергосистемы страны. 12. Реформирование газодобывающей и газоперерабатывающей отрасли В процессе реформирования отрасли добыча и сбыт газа отнесены к конкурентным видам деятельности, транспортировка газа по магистральному трубопроводу и газораспределительные организации — к естественно монопольному сектору. Основными проблемами реструктуризации отрасли являются: сложность развития конкуренции, поскольку основные газодобывающие предприятия сконцентрированы в нескольких регионах; отсутствие действенного механизма, обеспечивающего равный доступ к мощностям магистрального газопровода, в том числе компаний, добывающих попутный газ; быстрая приватизация и "размывание" государственной собственности; отсутствие программы структурной реформы при изменении формы собственности; противодействие структурным преобразованиям со стороны части менеджмента компании. Анализ опыта реформирования отрасли показывает, что, в условиях быстрой приватизации и сокращения государственной доли собственности в уставном капитале, компании такого масштаба, как ОАО "Газпром", становятся самодостаточными и инертными к дальнейшей реструктуризации. Государству в такой ситуации чрезвычайно сложно проводить политику активизации структурных реформ и осуществлять контроль деятельности естественной монополии. В представленном проекте Концепции реформирования ОАО "Газпром" основной акцент сделан на решение таких проблем, как преодоление кризиса неплатежей, обеспечение безубыточности коммерческой деятельности организаций газовой отрасли и различных секторов рынка газа, привлечение инвестиционных ресурсов. Далее предполагается осуществить реформирование тарифной системы, предусмотрев: прекращение практики перекрестного субсидирования, в частности продаж газа населению по льготным ценам; отказ от поставок газа с применением понижающих и повышающих коэффициентов; ликвидацию применения специальных надбавок к тарифам на транспортировку газа с целью финансирования программ газификации и др. Необходимо подчеркнуть, что в сложившейся структуре собственности ОАО "Газпром" эти значимые для российской экономики и населения мероприятия будут осуществляться при крайне ограниченной возможности государства контролировать и регулировать данный процесс. 13. Реформирование нефтяной отрасли Наиболее жестко и последовательно был решен вопрос об изменении организационно-правовой формы в области транспортировки нефти. В процессе реформирования нефтяной промышленности функции осуществления хозяйственной деятельности были отделены от функций государственного управления, созданы частные вертикально интегрированные компании, осуществляющие весь комплекс работ, связанных с подготовкой запасов, добычей, переработкой и реализацией нефти и нефтепродуктов. Монопольная составляющая отрасли - транспортировка нефти и нефтепродуктов - была выделена в форме акционерных обществ со 100 %-ной государственной собственностью - АК "Транснефть" и АК "Транснефтепродукт". Основные итоги реформирования магистрального нефте-проводного транспорта следующие. Цели проводимых структурных преобразований могут быть не достигнуты даже при адекватном решении организационно-правовых вопросов, если не будут созданы условия реальной конкуренции и соответствующая система государственного регулирования принципиально важных аспектов деятельности естественных монополий. Функции государственного регулирования естественных монополий должны исполняться соответствующими органами государственного управления, а не хозяйствующими субъектами. Анализ опыта реформирования воздушного и морского транспорта, как наиболее функционально близких к железнодорожному транспорту отраслей, позволяет дать оценку эффективности проведенных преобразований и их последствий. 14. Реформирование воздушного транспорта Реформирование воздушного транспорта России идет уже почти 10 лет. Данный период является чрезвычайно сложным для воздушного транспорта, в частности, объемы авиаперевозок за этот период упали в 4 раза. В гражданской авиации были достаточно быстро проведены приватизация авиапредприятий и разделение перевозочной и аэропортовой деятельности. В настоящее время более 70 % авиаперевозчиков и свыше 93 % агентств воздушных сообщений имеют акционерную форму собственности. Российский рынок авиаперевозок характеризуется значительным количеством конкурирующих авиакомпаний — более 300. При этом 50 авиакомпаний выполняют 98 % объема работ, только треть работают на регулярной основе. Деятельность большинства авиаперевозчиков нерентабельна, многие компании не имеют собственного парка воздушных судов. В начале реформ мощный парк воздушных судов "Аэрофлота" был разделен между несколькими авиакомпаниями, которые не всегда распоряжались дорогостоящей техникой как эффективные собственники. В ходе реформирования воздушного транспорта не был сформирован механизм реального регулирования естественно монопольного сектора, к которому в авиации относится, в первую очередь, взлетно-посадочная полоса (ВПП). В результате в нарушение действующего законодательства в отдельных случаях ВПП оказалась на балансах частных предприятий-акционеров аэропортов. Только недавно, согласно II части Налогового кодекса, государство предусмотрело поддержку естественно монопольного сектора в виде освобождения от НДС услуг по обеспечению взлета—посадки. В процессе реформы из авиапредприятий были выделены и реорганизованы в государственные предприятия службы, обеспечивающие безопасность полетов и организацию воздушного движения. 15. Реформирование морского транспорта Проведение структурных преобразований на морском транспорте привело к ликвидации судоходных концернов и разделению их на независимые порты и частные судоходные компании-перевозчики. С 1992 г. осуществлялось преобразование морских портов в акционерные общества и учреждение в морских портах специальных государственных органов управления - администраций морских портов. Процесс реформирования проходил в условиях распада единого комплекса морского транспорта СССР, в результате которого Россия лишилась почти 60 % мощностей портов, многих объектов береговой инфраструктуры, значительной части флота. Все это привело к существенному, почти в 10 раз, снижению доли российского морского транспорта в перевозках внешнеторговых грузов. В ходе быстро проведенной приватизации была искусственно занижена стоимость основных производственных фондов отрасли, которая составила,' не более 15 % реальной рыночной цены. Отрасль была лишёна полноценного внутреннего источника для поддержания и развития основных фондов, аккумулированного в форме амортизационных отчислений. Судоходные компании, как независимые предпринимательские структуры, перестали получать субсидии из госбюджета, а существующая законодательная база не обеспечивала привлечение иностранных кредитов для строительства новых судов. В ходе реформирования тарифной системы в морских портах сложилась двойная система тарифов. Одна система тарифов обеспечивала высокую рентабельность работ и услуг, предоставляемых иностранным грузо-, судовладельцам. Другая система тарифов предопределяла убыточность работ и услуг, оказываемых российским грузо-, судовладельцам. Наличие двухуровневой системы тарифов привело к снижению качества и нарушению сроков обслуживания российских клиентов и недовольству иностранных клиентов дискриминационной тарифной политикой, и в результате, к недополучению морскими портами причитающихся им валютных платежей и снижению налогооблагаемой базы. Анализ систем реформирования российских естественных монополий, в том числе в отдельных отраслях транспорта, позволяет учесть основные уроки этих реформ при формировании регуляторной модели железнодорожного транспорта

14) Перейти к: навигация, поиск

Габарит приближения строений — предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны входить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные замедлители, контактные провода и другие).

Государственным стандартом ГОСТ 9238-83 устанавливаются два вида габаритов приближения строений: С и Сп.

• Габарит С распространяется на пути, сооружения и устройства общей сети железных дорог и на подъездные пути от станции примыкания до территории промышленных предприятий.

• Габарит Сп отличается меньшими вертикальными размерами и распространяется на пути, сооружения и устройства, находящиеся на территориях и между территориями промышленных, транспортных предприятий и железнодорожных станций.

Размеры габаритов отсчитываются: горизонтальные — от оси пути; вертикальные — от уровня верха головки рельса (УГР) (в кривых — от уровня головки внутреннего рельса).

15) Габари́т подвижно́го соста́ва — предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться на прямом горизонтальном пути железнодорожный подвижной состав как в порожнем, так и в гружёном состоянии. Габарит подвижного состава отличается в разных странах и может отличаться на разных линиях в пределах одной страны. Например, габарит подвижного состава метрополитена может быть меньше, чем на обычной железной дороге, что позволяет уменьшить диаметр тоннелей.

16) Понятие о комплексе устройств и сооружений и структуре управления на железнодорожном транспорте

Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги, предприятия, административно-хозяйственные, культурно-бытовые и медицинские учреждения, научно-исследовательские институты, вузы, техникумы, школы.

Для осуществления перевозочного процесса железные дороги располагают техническими средствами, включающими в себя подвижной состав и инфраструктуру, в которую входят:

железнодорожный путь с необходимым путевым развитием в раздельных пунктах для приема, скрещения, обгона, расформирования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций;

сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров;

устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов;

устройства сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов;

сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов;

устройства электроснабжения, в том числе тяговые подстанции и контактная сеть на электрифицированных линиях;

устройства водоснабжения;

устройства материально-технического снабжения. Специфике работы железных дорог, связанной с размещением

их по всей территории страны, необходимостью обеспечения регулярного движения поездов при любых условиях и четкого взаимодействия всех звеньев железнодорожного конвейера, свойственна особая структура управления, организованная по производственно-территориальному принципу. Благодаря этому обеспечиваются конкретность руководства и возможность проведения единой технологической политики на всей сети железных дорог страны.

Единое централизованное руководство работой железнодорожного транспорта осуществляет ОАО РЖД во главе с советом директоров. Совету директоров подчиняется правление ОАО РЖД во главе с президентом акционерного общества.

Вся железнодорожная сеть России разделена на 17 дорог, представляющих собой филиалы ОАО РЖД. Кроме железных дорог филиалами ОАО РЖД являются перевозочные компании Трансконтейнер , Рефсервис , Федеральная пассажирская дирекция, Главный вычислительный центр (ГВЦ) и др.

В состав ОАО РЖД вошли ряд научно-исследовательских, проектно-конструкторских организаций и внедренческих центров, в их числе Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи (ВНИИАС), Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Государственный институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (ГипротрансТЭИ ), проектно-изыскательские институты железных дорог (желдорпроекты ).

В составе ОАО РЖД образовано свыше 30 департаментов и управлений, которые руководят в оперативном и техническом отношениях деятельностью железных дорог по следующим отраслям: автоматика и телемеханика, вагонное хозяйство, дальние пассажирские перевозки, коммерческая работа в сфере грузовых перевозок, локомотивное хозяйство, управление перевозками, электрификация и электроснабжение и др. В управлениях железных дорог имеются службы и отделы по отраслям, в основном соответствующие департаментам ОАО РЖД.

Структурными подразделениями железных дорог являются отделения, которые руководят всей производственно-хозяйственной деятельностью отраслевых структурных единиц — станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, служб электроснабжения, автоматики и телемеханики и др. Там, где нет отделений, предприятия подчиняются непосредственно управлению дороги через соответствующие службы.

На ряде дорог функции отдельных служб частично или полностью передаются государственным унитарным предприятиям и филиалам дорог без статуса юридического лица.

Поэтапное реформирование железнодорожного транспорта в период до 2010 г. предусматривает соответствующие изменения в системе управления отраслью.

17) 3.4. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.  3.5. Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0,0015; а в трудных условиях — не круче 0,0025.  В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах всех типов, а с разрешения МПС России и на промежуточных станциях продольного или полупродольного типов, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединение соединенных поездов, допускаются уклоны более 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях с разрешения МПС России уклоны более 0,0025 при удлинении приемоотправочных путей на существующих станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива), но не круче 0,010 в обоих случаях.  Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) за пределы полезной длины путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль вновь построенных и реконструированных приемоотправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.  В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути и маршруты приема, отправления поездов должно предусматриваться соответственно устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов.  Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов установленной весовой нормы и условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов.  3.6. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м. В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях — до 500 м.  3.7. План и профиль главных и станционных путей, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке.  Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составлению масштабных и схематических планов станций возлагается на службы пути железных дорог с привлечением для выполнения этих работ проектных институтов, проектно-изыскательских и проектно-сметных групп и выполнением этих работ в соответствии с программой, утверждаемой начальником железной дороги.  Дистанции пути должны иметь:  чертежи и описания всех имеющихся на дистанции сооружений и устройств путевого хозяйства, а также соответствующие стандарты и нормы;  масштабные и схематические планы станций, продольные профили всех главных и станционных путей, сортировочных горок, а также железнодорожных подъездных путей, где обращаются локомотивы железной дороги.  Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профилированных вытяжных путей на сортировочных, участковых и грузовых станциях проверяются не реже одного раза в три года, на остальном протяжении станционных путей всех станций профиль проверяется не реже одного раза в 10 лет. Продольный профиль главных путей на станциях и перегонах проверяется в период проведения капитального и среднего ремонта путей. По результатам проверок устанавливаются конкретные сроки производства работ по выправке профилей. Участки пути, на которых производится реконструкция пути и другие работы, вызывающие изменение плана и профиля, проверяются исполнителями работ после их окончания с представлением в дистанцию пути, а на станциях также и начальнику станции соответствующей документации. 

При возведении на территории станции новых объектов, расширении или переносе существующих любая организация, выполняющая такие работы, передает начальнику дистанции пути и начальнику станции исполнительную документацию, определяющую привязку объекта к существующему развитию станции, в установленном порядке

                                     

18) Продольный профиль железнодорожного пути – вертикальный разрез по трассе, развернутый на плоскость. Трасса ж.-д. пути в этом сечении представляется проектной линией. Наряду с проектной линией на продольном профиле ж. д. показывают также линию земли, инженерно-геологические условия, водопропускные сооружения (мосты, трубы, лотки и др.), тоннели, станции, переезды и т.д. Вместе с тем продольным профилем часто называют именно проектную линию ж. д. Проектная линия состоит из отдельных прямолинейных элементов, каждый из которых характеризуется протяженностью (длина / в м) и крутизной (уклон i в %о). Уклоны продольного профиля (отношение разности отметок концов элемента к его длине) на ж. д. принято измерять в тысячных долях. Величина уклона соответствует превышению одного конца элемента над другим (в м) при его длине в 1 км. Место сопряжения двух смежных элементов продольного профиля образуют перелом, характеризуемый алгебраической разностью уклонов смежных элементов (i). При этом подъемы принимают со знаком «+», а спуски со знаком «-». При заметной разности уклонов (более 2-3%о) в месте сопряжения элементов устраивают вертикальные круговые кривые. Максимально допустимую величину уклона на проектируемом участке называют ограничивающим уклоном. Это один из наиболее важных технических параметров ж. д., устанавливаемый при разработке проектов в комплексе с другими параметрами (вид тяги и тип локомотива, полезная длина приемо-отправочных путей и др.). Величина ограничивающего уклона влияет на весовую норму поездов и провозную способность проектируемого участка ж. д., определяет сложность продольного профиля, скорости движения, затраты топлива или электроэнергии. С другой стороны, от принятого значения ограничивающего уклона зависят длина трассы, объемы и стоимости земляных работ по сооружению земляного полотна и искусственных сооружений. Использование крутых ограничивающих уклонов ухудшает эксплуатационные условия, но благоприятно для строительства ж. д. В практике проектирования различают следующие виды ограничивающих уклонов: руководящий, инерционный, уравновешенный и уклоны усиленной тяги. Руководящий уклон – наибольший уклон неограниченного протяжения, при движении на подъем по которому поезда расчетной массы с одиночной тягой устанавливается скорость, равная рас-четно-минимальной для данного локомотива. Нормативные документы (СНиП 32-01-95, СТН Ц-01-95) регламентируют максимальные значения руководящего уклона в зависимости от категории ж. д. от 9 до 40%о, при этом большие значения соответствуют более низким категориям дорог.

19)

ПРОФИЛЬ ПОПЕРЕЧНЫЙ (земляного полотна)

ПРОФИЛЬ ПОПЕРЕЧНЫЙ (земляного полотна)

ПРОФИЛЬ ПОПЕРЕЧНЫЙ (земляного полотна)

изображение поверхности земли и земляного полотна (насыпи или выемки с водоотводными канавами, подсыпками разного рода и т. д.) в плоскости, перпендикулярной оси земляного полотна. Различают П. п. типовые и специальные. Типовые П. п. устанавливают основные (постоянные) размеры земляного полотна (ширину основной площадки и ее очертание, крутизну откосов, ширину берм, размеры кюветов) в нормальных условиях для насыпей средней высоты и выемок средней глубины, возводимых из однородных грунтов при надежном основании; утверждаются они центральными органами НКПС.

20) Верхнее строение пути, часть ж.-д. пути, состоящая из рельсов со скреплениями, противоугонов, опор (шпал, плит и др.) и балластного слоя. В. с. п. воспринимает нагрузку подвижного состава и передаёт её на нижнее строение (земляное полотно или искусственное сооружение — мост, тоннель). К В. c. п. (рис. 1) относятся также стрелочные переводы и глухие пересечения. Шпалы (деревянные, железобетонные, реже металлические), обеспечивая неизменность взаимного положения рельсовых нитей, воспринимают давление от рельсов и передают его на балластный слой (см. Балласт). Взамен шпал начинают на отдельных участках применяться сплошные блочные железобетонные основания в виде плит или рам. Противоугоны в виде металлических скоб удерживают рельсы от смещения вдоль пути при движении поездов.

В. с. п. метрополитена, трамвайного пути, мостов отличается некоторыми особенностями. В. с. п. в тоннелях метрополитена (рис. 2) обычно не имеет балластного слоя. Шпалы укладываются на бетонное основание тоннеля. В. с. п. трамвая (рис. 3) подчинено требованиям удобного пересечения трамвайных путей автомобильным транспортом, а также надёжного сопряжения с дорожной одеждой. В связи с этим на трамвайных путях улиц с интенсивным автомобильным движением обычно применяют желобчатые рельсы на сплошном железобетонном основании с уложенными в него шпалами либо на основании из бетонных плит с прослойкой балласта между ними и шпалами. В. с. п. на мостах во многих случаях укладывается без балластного слоя. Вместо шпал в этих случаях употребляются мостовые брусья.

Тип В. с. п. (вид материала и размеры элементов) зависит от грузонапряженности участка. В СССР для магистральных ж.-д. линии приняты три типа:

I — особо тяжёлый (грузонапряженность в год на 1 км свыше 50 млн. ткм, с рельсами 75 кг в 1 погонном м); II — тяжёлый (грузонапряженность 25—50 млн. ткм, с рельсами 65 кг); III — нормальный (грузонапряженность до 25 млн. ткм, с рельсами 50 кг).

Ведутся работы (1970) по применению сплошного железобетонного подрельсового основания.

21) Стрелочный перевод — это наиболее широко распространнёное устройство соединения путей, которые предназначены для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Другими словами, стрелочный перевод позволяет подвижному составу переходить с главного пути на один (или более) примыкающий путь.

Для соединения недалеко расположенных рельсовых путей устраиваются съезд, который состоит из двух стрелочных переводов и соединительного пути (несокращённый или сокращенный) между ними. Для перехода с одного пути на другой поездов, движущихся разных направлениях, укладывается последовательно два съезда, а при определённых условиях — перекрёстный съезд.

При соединении нескольких параллельных путей стрелочные переводы располагают друг за другом на одном общем пути, который получил название стрелочной улицы.

Глухим пересечением называется взаимное пересечение двух рельсовых путей, лежащих на одном уровне. В зависимости от угла, под которым пересекаются пути, бывают прямоугольные и косоугольные.

При ремонте земляного полотна под одним из путей, при переходе двухпутной линии через однопутный мост и в некоторых аналогичных случаях, поезда движутся по каждому пути без перехода с одной рельсовой колеи на другую — применяется сплетение путей.

22) Разъе́зд — раздельный пункт на однопутных железнодорожных линиях, предназначенный для скрещения и обгона поездов и имеющий путевое развитие.

• Скрещение — пропуск на однопутных линиях встречных поездов — чётных и нечётных.

• Обгон — поезд, прибывший на станцию, обгоняется другим попутным, более срочным, поездом. Как правило, обгоняемый поезд — грузовой, обгоняющий — пассажирский, либо обгоняемый — пассажирский, обгоняющий — скорый.

Путевое развитие разъезда зависит от размеров движения на участке железнодорожного направления и имеет, кроме главного, от одного до трёх приёмоотправочных путей. На разъездах обычно бывает пассажирское здание, совмещённое с помещением дежурного по станции, платформы с пешеходными переходами для посадки-высадки пассажиров, устройства СЦБ и связи, стрелочные посты.

Обгонный пункт — простейший вид раздельных пунктов с путевым развитием на двухпутных железнодорожных линиях. Имеет пути для обгона одних поездов другими. На обгонных пунктах также обычно предусматривается посадка и высадка пассажиров.

Кроме главных и обгонных путей, эти раздельные пункты имеют здание дежурного по обгонному пункту, пассажирские платформы (при наличии посадки и высадки пассажиров), устройства связи и СЦБ, освещение и жилые здания.

При переустройстве однопутной линии в двухпутную обычно часть разъездов закрывают, превращая их в обычные остановочные пункты, а остальные развивают в обгонные пункты или промежуточные станции.