Последовательно - параллельное соединение (ход - 2)

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Х-2" реостатный контроллер приходит во вращение, контакторы КШ1 и КШ2 отключаются, начинается автоматический вывод пусковых сопротивлений при полном поле тяговых двигателей под контролем реле ускорения и торможения РУТ. Ступени пускового реостата шунтируются контактами реостатного контроллера.

На 18 позиции РК имеем последовательное соединение тяговых двигателей с полностью выведенными пусковыми сопротивлениями. Далее получает питание привод переключателя ПСП, который производит перегруппировку тяговых двигателей методом "моста" с последовательного соединения на последовательно-параллельное соединение, причем, пусковые сопротивления оказываются полностью введенными. Затем продолжается автоматический вывод пусковых сопротивлений при обратном вращении РК и под контролем РУТ до 31 позиции (6 позиция обратного хода реостатного контроллера). Получаем схему последовательно - параллельного соединения тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями ( Rп = 0) и коэффициентом ослабления поля К =100 %.

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО - ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ СОЕДИНЕНИЕ

С ОСЛАБЛЕНИЕМ ПОЛЯ (ХОД - 3)

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Х-З" срабатывают контакторы шунтировки КШ1 и КШ2, которые подключают параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей резисторы и дают разрешение на дальнейшее вращение реостатного контроллера до 36 позиции (1 позиция обратного хода реостатного контроллера). Получаем схему последовательно-параллельного соединения тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и с коэффициентом ослабления поля К = 50 %.

ТОРМОЗНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Т-1" сохраняется исходное положение схемы (ПС-ПТ), включаются контакты контакторов КСБ1, КСБ2, ЛК2, ЛК3, ЛК4, которые собирают перекрестную схему электрического реостатного торможения с полностью введенным сопротивлением Rт = 2,25 Ом, подключенным к точкам "+" и "-" генераторного контура.

Начинается процесс самовозбуждения тяговых двигателей. Когда ток якоря генератора возрастает до тока уставки БУ13, начинается импульсная работа тиристорного регулятора.

По окончании процесса регулирования (генераторы вышли на полное поле, скорость упала до 50-65 км/час) ток якоря не достигает максимального значения, и контакторы КСБ1 и КСБ2 обесточиваются и дают разрешение на вращение реостатного контроллера, замыкая свои блок-контакты в цепи катушек реле СР1 и РВ1.

В дальнейшем идет процесс электрического реостатного торможения под контролем реле РУТ при вращении реостатного контроллера с первой до 18 позиции.

Работа схемы управления

Подача напряжения на 10 поездной провод

Аккумуляторные батареи всех вагонов состава включены параллельно через 10 провод. Питание цепей управления состава осуществляется, в основном, от 10 поездного провода. Такая схема питания позволяет нагружать все аккумуляторные батареи состава равномерно.

При включении выключателя батарей (ВБ) питание от аккумуляторной батареи (АБ) через два предохранителя (ПА), через предохранитель П1 "Батарея", через два последовательных контакта ВБ и автомат А56 подается на 10 поездной провод. Параллельно цепи 10 провода установлен вольтметр, который показывает наличие и величину напряжения.

СХЕМА ЦЕПИ ПЕДАЛИ БЕЗОПАСНОСТИ

Цепь педали безопасности предназначена для контроля состояния бдительности машиниста.

При постановке реверсивной рукоятки в положение "вперед" питание от 10 провода через автомат А48, выключатель отключения воздушного тормоза ВОВТ, контакты реле педали безопасности РПБ выдается на 39 поездной провод. На каждом вагоне напряжение от 39 провода, через автомат А52, разделительный диод, подается на вентиль регенерации № 2. При нажатии на педаль безопасности ПБ напряжение от автомата А48 через контакты ПБ подается на реле РПБ, которое срабатывает и размыкает свои контакты, то есть снимается напряжение с 39 поездного провода, вентили № 2 отпускают.

СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ РЕВЕРСОРОМ

При постановке реверсивной рукоятки в положение "вперед" напряжение от 10 провода, через автоматы А54, ВУ подается на 5 поездной провод. Если реверсор на вагоне находился в положении "назад", напряжение подается на вентиль "вперед" привода реверсора. Привод реверсора переключает реверсор в положение "вперед". Напряжение подается на реле контроля реверсора РКР. При срабатывании реле РКР замыкаются его контакты в цепи 1 вагонного провода.

СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕМ ПОЛОЖЕНИЙ

Исходное состояние переключателя положений в схеме: ПМТ - в положении “ПТ”, а ПСП - в положении “ПС”.

При сборе схемы на “тормоз” переключатель остается в исходном состоянии ( “ПС”, “ПТ”).

При сборе схемы на “ход” ПСП остается в положении “ПС”, а ПМТ переходит в положение “ПМ” после включения контактора шунтировки КШ2. Катушка вентиля ПМ получает питание от +Б вагона через нормально-замкнутые блок-контакты ЛК3, ТР1, ЛК1 и ЛК5.

При переходе силовой схемы в режим параллельного соединения групп тяговых двигателей ПСП переключается в положение “ПП”, при этом катушка вентиля ПП получает питание от первого вагонного провода через контакт реостатного контроллера РК18.

При сбросе с ходового режима переключатель автоматически возвращается в исходное состояние. Катушки вентилей ПС и ПТ получают питание после разбора силовой схемы, т. е. после отключения линейных контакторов ЛК3, ЛК1 и ЛК5.

СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ И ВОЗВРАТА СДРК

При срабатывании реле РВ1, СР1 подается напряжение на обмотку возбуждения и якорь двигателя СДРК. Двигатель начинает свое вращение.

При обесточивании этих реле, сначала выключается реле СР1, размыкается его блокировка в цепи СДРК. И, если реостатный контроллер стоит на позиции, то обрывается цепь питания якоря СДРК. Для четкой фиксации на позиции якорь шунтируется по цепи: якорь СДРК - СР1 - РКП - якорь СДРК. Если реостатный контроллер не дошел до позиции, то замкнута блокировка реостатного контроллера РКМ1 (она замкнута между каждыми двумя соседними позициями), двигатель СДРК получает питание до тех пор, пока не разомкнется блокировка РКМ1. Якорь реле РВ1 отпадает с выдержкой времени 0,5-0,7 с, размыкается блокировка РВ1, снимается питание с обмотки возбуждения.

Вращение двигателя СДРК происходит под контролем реле ускорения и торможения (РУТ). При переходе реостатного контроллера с позиции на следующую позицию, замыкается блокировка РКМ2, подается напряжение на катушку реле РУТпод, реле РУТ срабатывает, размыкая контакты РУТ в цепи якоря СДРК. Двигатель останавливается на позиции и ждет команды от реле РУТ, то есть, когда силовой ток тяговых двигателей спадет до величины отпадания реле РУТ (уставка РУТ на отпадание).

Для изменения направления вращения реостатного контроллера предусмотрено реверсирование СДРК. При переключении переключателя положений из положения "ПС" в положение "ПП", размыкается блокировка ПСУ2, реле РР отпадает, своими контактами реверсирует цепь обмотки возбуждения СДРК, реостатный контроллер может вращаться с 18 до1 позиции.

При отключении линейных контакторов ЛК3, ЛК4 (разбор схемы), если реостатный контроллер находится не на 1 позиции, то реле РВ1, СР1 получают питание от +Б вагона. Реостатный контроллер начинает вращаться по кратчайшему пути до 1 позиции, то есть пока не разомкнется блокировка РК2-18. Быстрый возврат РК на 1 позицию обеспечивает блокировка РК11-18, которая включает реле РР, если РК находится на 11 - 18 позициях.