§ 21, Требования, предьявляемьіе к судам

Появление совремеїшмх океаііографических судов свя- зано с естествешінм расширснием. запросов науки и практики в получении нових и более подробних сведений о Мировом океане. На рубеже 50-х годор возникла необходимость в сборе сведений о глубоководньїх течениях, морфологии и геологии дна океана, а также данньїх о метеорологических и азрологическйх условиях над океаном, Магнйтньїх и гравитационньїх полях Земли. При зтом необходимьі данньїе не об отдельньїх характеристиках средьі, а комплекснне, по многим злементам, записанньїе на лентьі или карти в удобном для анализа виде. Зто уже ввіходило; за предельї технических возможностей гйдрографических судов.

Можно считать, что океанографйческие суда по масштаб}/ ра- бот являются глобальними средствами океанологии, позтому их дальность плавання достигает 15 000 миль и автономность плава­ння—180 сут, тогда как автономность УНИС не превьшіает 70 сут. Расчетьі показьівают, что суда работают в' дрейфе или на малих скоростях хода примерно 70% всего зкспедиционного временй, а на полннх скоростях хода только 30%.

Более того, потребности науки и практики настолько велики, что к исследованиям приходится привлекать группьі судов, иногда принадлежащих разньїм странам. Зто, в свою очередь, вьізьівает усложнение оборудования океанографических судов. На всех со- временннх океанографических судах установлена сложнейшая на- вигационная аппаратура, работающая с искусственньїми спутни- ками Земли, и различнне вьічислительньїе машиньї и пр.

В основу проектирования океанографических судов положеньї те же принципьі, что и при проектировании УНИС, однако с уче- том назначения и специфики их зксплуатации. Например, основ- рое требование, предьявляемое к зтим судам,—обеспечение вн- срких мореходннх качеств. Океанографические суда должньї обладать такими качествами, которьіе могут обеспечить прове^е- ние иселедований в любом океане и при любьіх условиях погодьі.

Согласно иностранньїм литературньїм источникам, к океано- графическим судам предт>являют меньшие требования по пово- ротливости, но зато повннгают требования по устойчивости на курсе. Установив специальньїе стабилизаторьі на кормовом дейд­вуде, добиваются повьішенной устойчивости судна на курсе. Кроме того, отмечается, что для океанографического судна даль­ность плавання и вьісокие мореходньїе качества важнее, чем наи- большая скорость хода.

Каждое океанографическое судно необходимо оборудовать уетройствами для успокоения качки и местньїми стабилизирован- ньіми площадками.

Во всех жильїх, коммунальньїх. и лабораторних помещеннях ,, следует обязательно предусмотреть систему кондиционирования воздуха, рассчитанную для плавання судна летом в тропических условиях, а зимой в северньїх широтах.

Для работьі с забортной аппаратурой обязательньї следующие лебедки: глубоководная, океанографическая, комбинированная с тросовим й кабельним барабанами, термоб'атиграфическая и малая батометрическая, кабельние лебедки для измерения , магнитного роля Земли, для злектромагнитного измер.сиия течений и для работьі с ірлномерньїм буєм.

Океанографические суда отличаются от УНИС и по* архитек- туре. Например^на океанографических судах?; какИМІавило.. йе производят работ с донними тралами и тяжслой буксируемой аппаратурой, позтому вместо лебедок и дуг на корме предусмат- ривают посадочньїе площадки для вертолетов. Зти суда, как пра­вило, имеют крейсерскую форму кормьі.

ГИДРОГРАФИЧЕСКИЕ СУДА

Во всех приморених странах существуют специальньїе гидрографические службьі, которьіе складмвались в разньїх исто- рических и политических условиях, по&гому они имеют различия.

В Англии функции гидрографической службьі вьшолняет Гидро-' графическое Управление ВМС. Зто управление занимается необхо- димьіми промерами и исследованиями морей и океанов, на основа­ним собранньїх данньїх оно производит корректировку карт и ло- ций и обеспечивает ими все торговьіе и рьібопромьісловьіе суда, военньїе корабли своей страньї, более того, организует широкую продажу морских карт другим странам.

В СІЛА функции гидрографической службьі вьіполняют две гог сударственние организации: Океанографическое Управление ВМС (до 1967 г. оно називалось Гидрографическим Управлением ВМС) и Управление служби сьемки берегов и геодезии США. Последнее входит в состав Министерства Торговли США. Соединеннне штати Америки уделяют особое внимание картированию будущих театров боевих действий подводньїх лодок и надводних кораблей. С зтой целью они ведут работьі по исследованию, картированию и обору- дованию в навигационном отношении большого количества запас­них и маневренннх баз и прибрежннх районов во многихчастях мира.

Во Франции промерами и изготовлением морских карт занит мается Гидрографическое Управление, а в ФРГ — Гидрографи- ческий институт.

После второй мировой войньї значение гидрографического обес- печения неизмеримо возросло, так как на морях и океанах повн- силась интенсивность судоходства. Если раньше порти Африки, Латинской Америки и Австралии посещались судами лишь зпизо- дически, то в настоящее время зти страньї связани с другими сггра- нами регулярними судоходньши линиями. Когда-то били широко распространени так називаемие трамповьіе суда, т. е. суда-бро^ дяги, которие перевозили случайние грузи между случайними пор­тами. В настоящзе время такие суда уже не строят, на смену им пришли суда огромного водоизмещения, совершающие постояннне рейси между странами. В связи с зтим возникла необходимость изучения зкономически вигодннх и безопасних маршрутов.

Исследование трасс и обеспечение навигационной безопасности судоходства и возлагают на гидрографические суда.

Наиболее распространенним в архитектурном отношении яв- ляется судно "с коротким баком, средней надстройкой, сдвинутой в__корму» и крейсерской кормой. Рабочая площадка расположена впереди средней надстройки. Кран со- всеми механизмами -чаще всего устанавливаю7~в нбсовой более узкой части судна. Палубу в зтом районе.покрив а ют деревянньїм настилом. Такое разметпение раббчей ллощадки и крана обеспечивает более удобное наблюде- ние из ходовой рубки за работой личного состава при постановке и уборке буйковой станции. Как правило, с буйковьїми станциями на гидрографических судах работают в тихую погоду. В зтом слу- чае' уменьшается опасность наматьівания тросов на винти.

Гидрографические „суда имеют іи»и:окий нрлубак, что обеспечи­вает защиту рабочей площадки от заливання на острьпС курсових утлах и дает возможность в кормовой части судна снизить надвод­ний борт для удобства работьі с буями.

, Примечательно, что серия судов типа Бульдог Гидрографиче- ского Управлення ВМФ Англии построена по Правилам Регистра Ллойда, тогда как ранее подобньїе суда строились по правилам Английского адмиралтейства. Очевидно, такое изменение в традиі циях обтзясняется зкономическими причинами. В иностраїшщх источниках подчеркивается, что проектирование исследовательских судов следует вести по Правилам классификационньїх обществ применительно к коммерческим судам соответствующих типов.

Для нормального функционирования гидрографической службьі необходимо непрерьівное поступление гидрографической инфор- мации: сведения о глубинах морей и океанов, -течениях, господ- ствующих ветрах, волнении моря, затопленньїх обьектах и других факторах, влияющих на безопасность мореплавання.

Группа гидрографических судов довольно многочисленная и разнообразная. Наибольший интерес представляют суда, построен- ньіе за последние пять—шесть лет. Проектирование и постройка их обьічно ведется по правилам классификационньїх обществ, приме­нительно к коммерческим судам.

МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ СУДА

Метеорология з^- наука о земношр-^юфере, ее строении, свойства.ч и происходящих в ней физических ироцессах и явленнях. Назначение зтой науки сводится к регулярному,, систематическому сбору во всех частях-іЗемного шара, так називаемой, метеорологи* ческой информации^ т. е. местньїх характеристик: атмосфери и влажности воздуха, екорости и направлений вщтров, вьіпадаемьіх осадков, изучение радцации, радиоактивности и теплового излуче- ния атмосфери, наблюДение и обьяснение сложних явлений ири4 родьі (грози, молпии,і-ураганьі) и др. Конечная цель зтой науки ЩМ обобщение метеорологической информации и еоставление прогноз зов, необходимьіх для любой научной и практической деятель- ности человека.

Несмотря на особую важность зтой науки для практики, орга-\ низации наблюдений и сбору информации на широких океанских просторах, метеорологии в настоящее время уделяется недостаточ- ное внимание.

Так, в Англии в 1966-г, метеорологическими наблюдениями за- нимались,. главньїм образом, коммерческие суда, при зтом из 758 судов лишь 502 судна били енабженьї полньш комплектом метео- рологических нрибор.ов, 65 судов имели только барометри и термо­метри, 108 судов прибрежного плавання замеряли температури гїо- верхности моря, а при плавании в Северном море зти суда вклю­чали в свои сводки и данние о ветре, погоде и другие визуальние: наблюдения; 13 плавучих маяков наблюдали за ветрами, волне? ниями, видимостью, температурой воздуха и моря; 20 риболовних тральщиков и 50 вспомогательньїх судов вели за атмосферо» только визуальние наблюдения. Результати наблюдений переда­вали по радио на материк, данние записивали в специальних ме- теорологических журналах, которне проверялись специалистами бюро погоди портов. Практика использования коммерческих судов для сбора метеорологической информации, применяющаяся в Ан-- глии, очевидно, типична для всех приморских стран.

Для уяснения механизма взаимодействия атмосфери с водной поверхностью морей и океанов пообходимо** чтоби результати ме- теорологических наблюдений систем атическщ, сосредоточивались в координационних центрах: одновременно с океанологической ин-- формацией;

Исключить алементьі елучайности можно при условии, если метеорологические наблюдения проводить І&истематически в од­них и тех же пунктах по научно разработаїшой программе. Со- вершенно очевидно, что коммерческие суде,* занятьіе вьшолне- нием своих основних служебних заданий, не могут виполнить указанньїе требования. В связи с зтим и возникла необходимость постройки специальньїх метеорологических судов* сінособньїх соби- рать подробную метеорологическую информаиию и передавать ее в береговьіе центрьі.

Правда, в 1946 г. между гоеударствами — членами ИКАО (Международная организация гражданской авиации) бьіло достиг- нуто соглашение о размещении в Северной Атлантике 13 специаль- ншх метеорологических станций, но в 1954 г. количество их бьіло сокращено до девяти и расположеньї они бьіли только в районах основньїх воздушньїх трасо между Европой и Северной Америкой. Каждую из пяти станций, находящуюся ближе к европейскому континенту,, обслуживали два метеорологических судна. Франки я и Голландця вьіделяли для зтих целей по два Судна,'ЛІорвегия и Швеция --по одному и АнглияЖчетьіре. Остальньїс, более отда- лешше четьіре станции обеснечивались американцями и канад- цами. Несколько позднее в качестве метеорологических судов в США бьіли приспособленьї корабли береговой охраньї, во Фран- ции дизель-злектроходьі специальной постройки Франс-І й Франс-ІІ, в Голландии — фрегатьі и судно Кумулус, построеішос по специальному проекту, в Норвегии и ІІІвеііии іМ,- сторожевьіе ко­рабли типа Фловер, в Англии -- • тоже ' сторожевіле корабли. В 1961 г. они бьіли замепеньг фрегатами типа Кастл.

Можно предположить, что существующая сеть метеорологиче­ских станций будет не только сохранена, но и значительно расши- рена. В последние годьі Швеция настаивает на постоянном пре- б>івании метеорологических судов в Северном море. В 1959 г. на конференции в Осло бьшо решено, что расходьі по содержанию ме­теорологических станций в Северном море будут нести Норвегия, Швеция, Дания и ФРГ. Вопрос о содержании судов в Северном море обсуждался и на конференции в Осло в 1963 г. Зто показьі- вает, какое важное значение придается созданию постоянно дей- ствующих метеорологических станций в океанах и морях.

Практика зксплуатации метеорологических судов в Австралии и Японии несколько отличается от практики европейских стран, США и Канадьі. Австралия и Япония не имеют постоянньїх стан­ций. Сбор метеорологической информации производят метеороло- гические суда в периодьі рейсов по заданньїм маршрутам. Напри- мер, ягіонское судно Рефу Мару в течение рейса с 11 января по 11 марта 1967 г. обследовало восточную акваторию северной части Тихого океана. Оно прошло около 10 000 миль. Таким образом, судно в сутки проходило —110 миль, т. е. шло со средней скоро- етью хода 4,6 узла. В пути оно производило замерьі подводньїх те- чений, сбор физических и химических характеристик водм и образ- цов планктона. В дополнение к обьічньїм метеорологическим наблюдениям Рефу Мару производило специальньїе замерьі по азрологии, исследования по образованию облаков, фиксацию ха­рактеристик ветра в трех измерениях, измерения солнечной радиа- ции и пр.