АльтернативныеединицыизмеренияИКАО.

Временнодопускаемыеальтернативныеединицы, невходящиевсистемуСИ:

• Расстояние (большое, обычнопревышает 4000м) – морскаямиля (м. миля).

• Расстояние (вертикальное) – фут (фут).

• Скорость – узел (уз).

Бюллетени предполетной информации: NOTAMbi 1-го класса и NOTAMbi 2-го класса.

НОТАМы первого класса представляют собой срочные сообщения, рассылаемые с помощью электросвязи, с предупреждениями об изменениях в аэронавигационной обстановке или о других обстоятельствах, влияющих на безопасность полетов.

НОТАМы первого класса издают в случаях: выхода из строя аэродромов за исключением метеоусловий; прекращения (возобновления) или изменения режима работы радиосветотехнического оборудования ;начала или окончания работы по ремонту ВПП и др. Работ на аэродроме; ограничения полетной массы ВС; появление новых трасс или их изменения; изменение процедур снижения и захода на посадку и т.д.

НОТАМы второго класса представляют собой сообщения о заранее планируемых изменениях в аэронавигационной обстановке. Рассылаются эти НОТАМы почтой с расчетом заблаговременного их получения.

По результатам обработки поступивших НОТАМов штурман по обработке составляет бюллетени предполетной информации по направлениям и передает их дежурному штурману, который вручает их вылетающим экипажам.

В каких случаях необходимо представлять План полета (FPL).

План полета представляется до начала:

• любого полета с целью обеспечения его диспетчерским обслуживанием ;

• полета по ППП в пределах консультативного воздушного пространства ;

• любого полета в пределах заданного района ,или в заданный район , или по заданным маршрутам , когда этого требует уполномоченный орган ОВД в целях упрощения обслуживания , касающегося полетной информации , аварийного оповещения , поиска и спасания , а также в целях упрощения координации действий с военными органами или органами ОВД соседних государств во избежание перехвата;

• любого полета с пересечением государственных границ.

При отсутствии других предписаний со стороны соответствующего органа ОВД план полета предоставляется, по крайней мере, за 60 минут до вылета . если план предоставляется в полете , то он должен быть предоставлен в такое время , которое гарантирует его получение соответствующим органом ОВД , по крайней мере , за 10 минут до расчетного времени достижения воздушным судном :

1. Границы входа в диспетчерский или консультативный район.

2. Точки пересечения ВТ или консультативного маршрута.

Визуальный заход на посадку.

Визуальное маневрирование (полет по кругу) является термином, используемым для описания визуального этапа полета, который осуществляется после завершения захода на посадку по приборам.

Целью визуального маневра является вывод ВС для посадки на ВПП, расположение которой не подходит для выполнения захода на посадку с прямой или такой заход нежелателен.

Диспетчерская служба выдает разрешение на визуальный заход при условии, если пилот сообщает, что он видит полосу и может поддерживать визуальный контакт с ориентирами, и:

• а) если высота нижней границы облаков не ниже высоты, установленной для начального этапа

захода на посадку.

• б) если пилот ВС, находящегося на начальном участке захода на посадку или в любое время

полета по схеме по приборам, сообщает, что условия видимости позволяют ему выполнить

визуальный заход, и он полагает, что посадка будет выполнена успешно.

Для того чтобы точно выдержать схему визуального маневра, экипаж должен быть хорошо ознакомлен с местностью и ориентирами, подлежащими использованию, и опознавать их в метеоусловиях, превышающих эксплуатационные минимумы аэродрома.

Зона визуального маневра ограничивается дугами, проведенными из центра порога каждой ВПП и соединенными касательными. Радиус дуг зависит от:

• а) категории ВС;

• б) скорости для каждой категории воздушных судов

• в) скорости ветра, составляющей 46 км/час (25 узлов), на протяжении всего разворота;

• г) среднего угла крена 20 град. Или 3 град в секунду в зависимости от того, какое

значение требует меньшего крена.

Радиус дуг (R) определяется по формуле: R = 2r + n, где r – радиус разворота (км), n – прямолинейный участок.

Высоты на маршрутных картах «Jeppeson»: MORA, МЕА, МАА, признаки и уровни отсчета.

1. MORA – MinimumofRouteAltitude – минимальная абсолютная безопасная высота вне маршрута.

MORA обеспечивает безопасный полет над земной поверхностью и искусственными препятствиями на ней на высоте 300м.

2. MEA – MinimumEnroute IFR Altitude – минимальная безопасная высота полета по маршруту по ППП. Она обеспечивает безопасную высоту пролета препятствий не менее 300м в равнинной местности и 600м в горной местности.

3. MAA – MaximumAuthorizedAltitude – опубликованные максимально разрешенные абсолютная высота или эшелон полета. Выдерживается по давлению QNH или QNE, дается с признаком “MAA”. MAA устанавливает ограничение по всей трассе или участку трассы.

Высоты на маршрутных картах «Jeppeson»: MOCA, MRA, MCA, признаки и уровни отсчета.

1. MOCA – MinimumObstructionClearanceAltitude минимальная абсолютная безопасная высота пролета над препятствиями в полосе ширины маршрута. Она действует между контрольными точками на трассах VOR, на внетрассовых маршрутах и участках маршрута и обеспечивает безопасную истинную высоту не менее 300м в равнинной местности и не менее 600м в горной.

2. MRA – MinimumReceptionAltitude – минимальная высота уверенного приема радиосигналов. MRA указывается у пунктов, пролет которых контролируется с помощью удаленных наземных РНС.

3. MCA – MinimumCrossingAltitude – минимальная абсолютная высота полета, на которой ВС должно пересекать некоторые контрольные точки. При следовании по направлению к более высокой минимальной высоте полета по маршруту по ППП.

Высоты ТА, ТН, TL.

1. TransitionAltitude (TA)– абсолютная высота перехода (по давлению QNH), на которой и ниже которой положены ВС, в вертикальной плоскости дается в величинах абсолютной высоты. На абсолютной высоте перехода переставляют давление с QNH на QFE после взлета в наборе заданного эшелона.

2. TransitionHeight (TH) - относительная высота перехода (по давлению QFE), на которой и ниже которой высота полета контролируется в величинах, относительной высоты. На относительной высоте перехода переставляют давление с QFE на QNE после взлета в наборе заданного эшелона.

3. Transitionlevel (TL) – эшелон перехода, самый нижний эшелон полета, который может быть использован для полета выше абсолютной (относительной) высоты перехода. Приснижение ВС на эшелоне перехода устанавливают давление QNH (QFE).

Заход на посадку по ILS.

При заходе на посадку по ILS ВС должно находиться в таком положении, чтобы оно находилась в пределах в зоне действия курсового маяка. Промежуточный участок захода по ILS не превышает 46км от антенны курсового маяка.

Конечный участок ILS начинается в точке FAP которая располагается на осевой линии курсового маяка на абсолютной и относительной высоты промежуточного участка. Вход в глиссаду начинается от 300 до 900 метров, при этом угол наклона должно быть 3⁰ градуса на удалении 6км до 19км от торца ВПП. Снижение по глиссаде не начнется если ВС не выйдет на линию пути приближения, при снижении на конечном этапе ВС должно удерживаться на курсе и глиссаде, если ВС будет отклонятся от курса более чем на половину шкалы лети Выше в сочетании с другими допусками ILS может привести ВС к границе или нижнему пределу защищаемого воздушного пространства, где может обеспечиваться защита от столкновений с препятствиями. Допуск контрольной точки составляет -+0,9км. До пролета контрольной точки снижение может быть выполнено только абсолютной высоты пролета контрольной точки. Если при заходе теряется наведение по глиссаде, заход становится не точным, и в случае ухода на второй необходима пользоваться MDA(H) а не DA(H). Минимальный запас высоты при отказе глиссады составляет 75м в основной зоне конечного этапа. Этот запас учитывается OCA(H) для случая, когда глиссада не работает. Линия пути на картах захода на посадку изображается пунктирной линией.

Заход на посадку по vor, ndb с точкой faf и без точки faf

Заход на посадку по NDB, VOR при наличии контрольной точки FAF- неточные схемы захода при наличии FAF могут иметь промежуточный участок, который должен пересекаться под углом не более 120 градусов с линией пути начального участка. Если этот угол более 120 гр. Применяется схема типа «ипподром» или обратные схемы. В этом случае промежуточный участок начинается от точки выходы на линию пути приближения. При наличии промежуточного участка допускается пересечение его линии пути с линией пути конечного участка в точке FAF под углом не более 30 гр. Запас высоты над препятствиями в основной зоне на конечном этапе (между FAF и MAP). При заходе с прямой составляет 75м (246 футов), ак внешней границе уменьшается до 0.Оптимальный градиент снижения на конечном этапе-5%, макс допустимый-6,5%. При наличии ДМЕ даются данные для корректировки снижения на конечном этапе.

Заход на посадку по VOR, NDB без точки FAF- схемы неточного захода на посадку без контр точки конечного этапа должны вкл полет по обратной схеме или схеме «ипподром». Начальный участок начинается после пролета навигационного средства(IAF) и заканчивается выходом на линию пути приближения. Навигационное средство должно располагаться в пределах 1,9км от ближнего участка посадочной поверхности. После выхода на линию пути приближения сразу начинается конечный участок. Часто разрабатываются схемы, когда имеющиеся средство служит одновременно в качестве IAF и MAP. При отсутствии данных о градиенте снижения необходимо ориентироваться на угол наклона глиссады 3 гр. Минимальный запас высоты над препятствиями в основной зоне конечного этапа составляет 90м, а к внешней границе дополнительной зоны уменьшается до 0.

Классификационные числа ACN и PCN, условия их соотношения при которых можно использовать ВПП.Классификационное число самолета (ACN) выражает относительное воздействие ВС на искусственное покрытие. Вначале определяется нагрузка на одно изолированное колесо главной опоры (SIWL/ESWL)

SIWL – SingleIsolatedWheelLoad– нагрузка на одно изолированное колесо главной опоры

ESWL – EquivalentSingleIsolatedWheelLoad – эквивалентная нагрузка на одно колесо главной опоры

Затем, зная SIWL (ESWL), на ЭВМ с учетом давления в пневматике определяется ACN для 2-х весов:максимально взлетного и пустого снаряженного.

Классификационное число покрытия (РCN) выражает несущую способность искусственного покрытия.

При публикации РCN могут применяться следующие обозначения:

Типы покрытия:

• R – жесткое покрытия

• F – нежесткое покрытие

Прочность основания характеризуется коэффициентом прочности К, выраженным в MN/m³ для оснований с жестким покрытием, и показателем CBR (CaliforniaBearingRATIO), выраженным в процентах от Калифорнийского числа для оснований с нежестким покрытием.

Различают 4 категории прочности оснований: A – высокая прочность

B – средняя прочность

C – низкая прочность

D – очень низкая прочность

Величина давления в пневматике:

• W – высокоедавление не ограничено;

• X – среднее, не более 1,5 МРа

• V – низкое, не более 1,0 МРа

• Z – очень низкое, давление не более 0,5МРа

• Метод оценки числа PCN:

• T – величинаPCN определена техническим путем;

• U – величина определена опытным путем.

ВПП можно использовать, если соблюдается условие: ACN PCN.

Классификация карт по назначению.

По своему назначению карты делятся на:

1. planningcharts карты планирования.

2. enroutecharts маршрутные карты.

3. areacharts карты зон аэроузлов.

4. SIDsandSTARsкарты стандартных маршрутов вылета и прибытия по приборам.

5. approachcharts карты инструментального захода на посадку.

6. airportlandingcharts карты аэродрома или карты посадки.

7.noisecharts карты процедур по снижению шума.

8. так же могут издаваться карты:

• radar карта зон радиолокационного обеспечения

• taxi карта руления

• apron карта перрона

• parking карты стоянок

• vicinity карта окрестностей и т.д.

Planningcharts карта планировании предназначена для получения справочных данных при планировании полета. Так же они используется при предварительной подготовки к полету. Издаются карты планирования в мелком масштабе и охватывают большие территории земной поверхности. На карте с обратной стороны между основными аэродромами и таблицами навигационных средств, не всегда наносятся на карту зоны с ограниченными режимами полетов.Таким образом на каждом виде карт наносятся свои обозначения, либо условные знаки.

Коэффициентыпереводаосновныхединицизмерении.

Переводфутоввметрыиобратно:

1f = 0,305 m; 1m = 3,281 ft.

Соотношениядюймасдругимиединицамиизмерения:

1” = 25,4 mm; 1mm = 0,0394”.

1” = 2,54 см; 1’ = 12” (1ft = 12 дюймам).

Переводскоростейполета (поступательнаяскорость).

1kt = 1NM/h = 30.86 m/min.

Вес.

1lbs = 0.45359 kg.

1 kg = 2.2046 lbs.

Mlbs x 0.45359 = Mkg.

Mkg x 2.2046 = Mlbs.

1 metric ton = 2204.6 lbs.

Температура.

T⁰C = (t⁰F – 32⁰)/1.8.

T⁰F = 1.8t⁰C + 32.

Переводанглийскихгаллоноввлитры.

Англ. Галлоныx 4.546 = литры.

Литрыx 0,2205 = англ. Галлоны.

Международная классификация диапазона радиочастот.

Назначение и задачи решаемые с помощью СНС.

Основное назначение СНС в ГА является – обеспечение в глобальном масштабе связи, навигации, наблюдения и организации воздушного движения. СНС позволяет с высокой точностью определять координаты местоположения неподвижных и подвижных объектов, скорость перемещения подвижных объектов и осуществлять точную коррекцию времени.

Назначение функции RAIM бортового оборудования и дифференциального GPS режима СНС.

Основным требованием TSO с-129 является наличие в бортовом оборудовании функции RAIM (ReceiverAutonomousIntegrityMonitoring – автономный контроль целостности приемника). При работе этого режима автоматически исключается из обработки сигналы тех спутников, использование которых даст значительную погрешность в определении местоположения ВС.

Более высокая точность достигается при работе в дифференциальномGPS-режиме. При этом используется неподвижная наземная базовая станция на аэродроме, координаты которой точно определенны. Эта станция используется для определения поправок в координаты для текущего момента времени и передачи этих поправок на бортовые приемники. Получая поправки от базовой станции, дифференциальный бортовой приемник способен работать с точностью, достаточной для режима посадки (2-5 м).при этом скорость ВС определяется с точностью до 0,1 м/с.